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Galerie: Bericht 20 Jahre Honda NSX

Bericht: 20 Jahre Honda NSX

Aufstieg in die Champions League

20.05.2010

Sie sind eine Klasse für sich, die Supersportwagen von Ferrari, Porsche oder Corvette. Entsprechend groß waren Aufregung und Aufsehen in der höchsten Liga, als vor 20 Jahren mit dem Honda NSX das erste japanische Supercar an die Startlinie rollte.

Eine 274 PS leistende Mittelmotor-Fahrmaschine mit Karosserie und Chassis aus Aluminium - damals eine Weltneuheit. Die Feinabstimmung des Fahrwerks hatten zwei absolute Perfektionisten erledigt: Unternehmensgründer Soichiro Honda und Formel-1-Legende Ayrton Senna. Die beiden hatten sich gerade erst frisch mit einem weiteren Weltmeistertitel in der Königsklasse des Motorsports geschmückt.

Der im Vergleich zu anderen Supersportwagen relativ erschwingliche Honda NSX stellte in seiner Gesamtqualität vielleicht sogar so zukunftsweisende und ultrateure Überflieger wie den mit manchen Pannen belasteten Porsche 959 in den Schatten. Genau diese Perfektion war es aber auch, die den ganz großen Imageerfolg des NSX verhinderte. Denn besonders begehrenswerte Traumsportwagen sind seit jeher geprägt von Unberechenbarkeit und Irrationalität, Eigenschaften, die ebenso wichtig sind wie ein sorgsam gepflegter Markenmythos - und an denen es dem japanischen Mittelmotorrenner fehlte.

274 km/h

Galerie: Bericht 20 Jahre Honda NSXTrotzdem fand der weitgehend in Handarbeit in einer eigens in Tochigi errichteten Manufaktur produzierte Bolide in 15-jähriger Bauzeit weltweit 17.600 Fans, davon etwa die Hälfte in den USA, aber nur 271 in Deutschland. Fast immer waren dies Enthusiasten, die den bis zu 274 km/h schnellen, hochdrehenden 3,0-Liter-Sechs-Zylinder auch gerne im Alltag bewegten und problemlos Laufleistungen weit jenseits der 200.000-Kilometer-Marke erreichten – für einen hochgezüchteten Supersportler nicht selbstverständlich.

Zurück in den frostigen Februar 1989: Die Chicago Motor Show stand damals ganz im Zeichen japanischer Sportwagen. Während der Mazda MX-5 die Idee des klassischen Roadsters revitalisierte, sollte der Honda NSX die Formel-1-Philosophie in einen Straßenrenner transferieren. Die Schlagzeilen der Weltpresse bestimmte zunächst der massentaugliche Mazda, die High-Tech-Sensation von Honda debütierte ja auch nur als Prototyp. Bis zur Weltpremiere des Serienfahrzeugs in Genf sollte es noch ein Jahr dauern. Was dem Honda New Sportscar eXperimental (NSX) nach rund fünfjähriger Entwicklungszeit bei der Chicago Motor Show immer noch fehlte, waren die finalen Abstimmungsfahrten durch Ayrton Senna.

Feinste Werkstoffe

Galerie: Bericht 20 Jahre Honda NSXIm Frühjahr 1990 war es endlich soweit: Soichoro Hondas Technologietransfer zwischen Formel 1 und Straßenauto wurde besonders in Nordamerika, dem Hauptabsatzmarkt, mit Schlagzeilen und Auszeichnungen gebührend gefeiert. Mit der Triebwerksanordnung in der Fahrzeugmitte sowie Motorblock und Zylinderköpfen aus Aluminium, Pleuelstangen aus Titan, Zündkerzen aus Platin und Kolben aus Aluminium-Silizium-Legierung, alles standfest bis zum Drehzahllimit von 8.000 Touren, machte die 1,16 Meter flache Flunder Grand-Prix-Technik erstmals voll alltagstauglich. Als die potentiellen Kunden in Amerika und Asien im August 1990 zu ersten Probefahrten starten konnten, war die Sensation nicht nur unter Porsche-Piloten perfekt.

Innovationsträger

Galerie: Bericht 20 Jahre Honda NSXWas dem Honda dennoch an finaler Vmax gegenüber Ferrari oder Porsche Turbo fehlte – alle Japaner hatten sich damals eine Leistungsbeschränkung von maximal 280 PS auferlegt – kompensierte der Nippon-Renner durch fast perfekte Bodenhaftung und Technologiekompetenz. Die Liste der Innovationen ist für einen Sportwagen nahezu beispiellos: Weltweit erstes Vollaluminium-Serienfahrzeug, erster Sportwagen mit elektrisch unterstützter Zahnstangen-Servolenkung, erstes Auto mit variablem Sperrdifferential, das nicht nur die Traktion, sondern auch die Spurabweichung bei Seitenwind korrigiert, erster Sportler mit variabler Ventilsteuerung und Drive-by-Wire-Pionier mit elektronischem Gaspedal (ab 1995). Honda und die amerikanische Premiumtochter Acura – geschaffen für Modelle wie den NSX - waren endgültig in der Champions League der Autobauer angekommen.  

Kein Erfolgsschlager

Galerie: Bericht 20 Jahre Honda NSXAuf dem Hauptabsatzmarkt, den USA, honorierten dies im ersten Verkaufsjahr rund 3.200 Kunden. Danach stürzten die Zahlen allerdings wie in fast allen Ländern ab. Dabei hatte Honda mit weltweit rund 6.000 Autos pro Jahr kalkuliert; tatsächlich wurden aber in 15 Jahren nur 17.600 Fahrzeuge gefertigt. Den Spuren des globalen Bestsellers Honda CRX konnte das elitäre Schwestermodell also nicht einmal ansatzweise folgen. Und auch die Absatzzahlen der technisch bodenständigeren japanischen Wettbewerber Nissan 300 ZX und Mazda RX-7 verfehlte der NSX.

Soichiro Honda erlebte dies nicht mehr, er starb 1991. Mit japanischer Hartnäckigkeit und Ausdauer setzten die Honda-Techniker aber im Sinne des genialen Unternehmensgründers auf regelmäßige Modellpflegemaßnahmen und zahlreiche Motorsporterfolge, die allerdings an den bescheidenen Verkaufszahlen des Spitzemodells genau so wenig änderten wie die Targa-Version NSX-T oder der extrascharfe und besonders leichtgewichtige NSX-R.

Honda NSX; zweisitziger Mittelmotorsportwagen; Motoren: 3,0-Liter-Benziner mit  201 kW/274  PS bzw. 188 kW/256 PS (mit Vierstufenautomatik Honda F-Matic) und 3,2-Liter-Benziner mit 206 kW/280 PS Leistung; Produktionszeit 1989-2005, rund 17.600 Einheiten, davon 271 Zulassungen in Deutschland und über 9.000 Einheiten in den USA

Preise:

Honda NSX ab 140.000 Mark (1991)

Honda NSX ab 164.000 Mark (1997)

Honda NSX-T ab 175.000 Mark (1997)

Honda NSX-T Automatik ab 170.000 Mark  (1997)

Honda NSX-T ab 90.000 Euro (2005)

1984: Mit einem Entwicklungsauftrag an Pininfarina nimmt die Entstehungsgeschichte des NS-X ihren Anfang. Pininfarina präsentiert auf dem Turiner Salon die Studie HP-X (Honda-Pininfarina-Exeperimental) mit Mittelmotor. Bis zur Präsentation der Serienversion lautet die Bezeichnung des Honda Supersportlers NS-X. Danach entfällt der Bindestrich und der Sportwagen heißt NSX

1986: Im Frühjahr fällt der offizielle Startschuss zur NSX-Entwicklung unter Chefingenieur Shigeru Uehara und Chefdesigner Ken Okuyama, der sich nach eigener Aussage von den Formen des Kampfjets F-16 Fighting Falcon beeinflussen ließ

9. Februar 1989: Weltpremiere des Honda NSX (Serie NA1) auf der Chicago Motor Show, zeitgleich mit dem  Mazda MX-5. Der in Chicago enthüllte NSX ist allerdings lediglich ein rollfähiger Prototyp. Im Oktober zeigt Honda auf der Tokyo Motor Show einen weiteren Prototypen. NSX bedeutet New Sportscar eXperimental. Mit dem NSX beweist Honda Technologiekompetenz: Erstes Vollaluminium-Serienfahrzeug der Welt. Der Gewichtsvorteil gegenüber einem konventionellen Sportwagen aus Stahlblech soll 210 Kilogramm betragen. Erstes Serienfahrzeug mit elektrisch unterstützter Zahnstangen-Servolenkung. Erstes Auto mit variablem Sperrdifferential, das nicht nur die Traktion, sondern auch die Spurabweichung bei Seitenwind korrigiert. Ab 1995 erhält der NSX sogar ein Drive-by-Wire-System, das Gaspedal ist nicht mehr per Seilzug, sondern über Elektronik mit dem Motor verbunden        

1990: Letzte Test- und Abstimmungsfahrten im Frühjahr. Im August erfolgt die weltweite Markteinführung des Honda-Flaggschiffs

1991: Markteinführung in Deutschland. Im ersten Verkaufsjahr werden hierzulande 100 NSX verkauft, in den USA dagegen 3.160 Exemplare

1992: Der leichtgewichtigere NSX-R, angeregt durch Formel-1-Pilot Ayrton Senna, geht an den Start

1993: Zwei NSX des deutschen Seikel-Teams starten im ADAC GT-Cup

1995: Der Honda NSX-T wird präsentiert, eine Targaversion mit herausnehmbarem Dachteil. In den USA ist die Coupéversion nur noch auf besonderen Wunsch erhältlich. Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewinnt der NSX die GT-2-Klasse. Außerdem belegt die 287 kW/390 PS starke Rennversion den achten Platz im Le-Mans-Gesamtklassement

1996: Zum Start in der in der japanischen GT-Championship (JGTC) lanciert Honda in Japan die auf fünf Einheiten limitierte Straßenversion Honda NSX-R GT, die für umgerechnet etwa 375.000 Euro verkauft wird, aber bereits nach wenigen Stunden ausverkauft ist

1997: Überarbeitung. Der Mittelmotor-Sportwagen erhält in der Serie NA2 ein von 3,0 auf 3,2 Liter Hubraum vergrößertes Triebwerk mit 206 kW/280 PS Leistung. Inoffiziell werden über 300 PS ermittelt, allerdings gilt in Japan von 1989 bis 2004 eine freiwillige Selbstbeschränkung aller Hersteller auf maximal 206 kW/280 PS  

2000: Der 353 kW/480 PS leistende Honda NSX tritt im vierten Jahr in der JGTC-Serie an, gewinnt vier Rennen und die Teammeisterschaft

2001: Modellpflege im Herbst: Optisches Erkennungszeichen sind die Xenon- Scheinwerfer, die die Klappscheinwerfer ersetzen

2003: Erster Start eines NSX-R beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring und bei Läufen der VLN

2005: Im September läuft die Produktion des NSX aus, nach 12 Einheiten der „Last Edition“ für den britischen Markt

2008: Im Dezember verkündet Honda das Ende der Arbeiten an einem NSX-Nachfolger und begründet dies mit den Folgen der weltweiten Finanzkrise

2009: Letztes Motorsportjahr für den NSX in den seriennahen GT300- und GT500-Meisterschaften

Fragwürdiges Facelift

Auch die Hubraumvergrößerung auf 3,2 Liter im Jahre 1997 und das ästhetisch fragwürdige Facelift vom Herbst 2001, in dessen Zuge der NSX seine Klappscheinwerfer verlor, verpufften ohne bemerkenswerten Effekt. Dafür gewann Honda in der Liga der Superautohersteller Ansehen und Anerkennung. Sogar McLaren-F1-Entwickler Gordon Murray ließ sich in Details vom NSX für sein damals schnellstes Serienauto der Welt inspirieren. Was dem NSX zuletzt fehlte, war Leistung. Als seine Produktion 2005 endete, hatten sich die Wettbewerber längst in höhere Sphären verabschiedet.

Einen Nachfolger hat der Super-Honda bis heute nicht erhalten. Im Dezember 2008 verkündete Honda das Ende der Entwicklungsarbeiten an einem neuen Supersportler – zumindest bis die Krise in der Automobilbranche überwunden ist.  (red/sp-x)

 
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