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Bericht: 25 Jahre Porsche 959

Bericht: 25 Jahre Porsche 959

Superlativ

30.07.2010

Schnelle Supersportwagen sind das Salz in der Suppe des Automobilbaus. Ganz besonders galt dies für die 1980er Jahre, als die erste Energiekrise Vergangenheit war und Elektronik und Turbos die Antriebe für immer neue Vmax-Rekorde schärften. Extremster Supersportler und innovativster Technologieträger jener Jahre war der 315 km/h schnelle Porsche 959 mit Bi-Turboaufladung und elektronisch geregeltem Allradantrieb.

Bericht 25 Jahre Porsche 959Galerie

Der Über-911 kostete die damals astronomische Summe von 420.000 Mark und war dennoch so begehrt wie kaum ein anderer Tempobolide. So soll der anfangs auf 200 Einheiten limitierte High-Tech-Racer schon vor der Weltpremiere der Serienversion auf der IAA 1985 restlos ausverkauft gewesen sein. Rekordverdächtig waren sogar die Gebrauchtwagennotierungen: Obwohl den handverlesenen 959-Fahrern auferlegt wurde, das Fahrzeug in den ersten sechs Monaten nicht zu veräußern, sprengten 959 aus Vorbesitz schon bald die Eine-Million-Mark-Schallmauer.

Ausgeliefert wurden die Kundenfahrzeuge erst 1987, da waren seit dem umjubelten IAA-Debüt des ersten Prototyps bereits vier Jahre vergangen. Schon damals sollte der 959 „in einzigartiger Weise die Fähigkeiten des Weissach-Entwicklungsteams widerspiegeln“, wie der Projektleiter Helmut Bott später konstatierte. Auf jeden Fall setzte der mit 450 PS bis dahin stärkste Serien-Porsche aller Zeiten sofort den Startschuss für die Entwicklung einer ganzen Schar neuer Aspiranten auf den Titel des schnellsten Straßensportlers der Welt: Lamborghini Countach quattrovalvole und Diablo, Ferrari F40, Jaguar XJ 220, Bugatti EB 110 oder McLaren F1 - sie alle folgten den Spuren des 959 und strebten nach immer neuen Rekorden bei Tempo, Technik und Kaufpreis.

Andere floppten

Bericht 25 Jahre Porsche 959Dies jedoch mit höchst unterschiedlichem Erfolg, so mutierten etwa die millionenteuren Superautos von Bugatti und Jaguar zu Superflops. Vor allem fehlte es allen V-Max-Rivalen des 959 an der uneingeschränkten Alltagstauglichkeit des Porsche. Der Zuffenhausener Imageträger wurde zwar auf Abruf zur wilden Bestie, ansonsten ließ er sich aber dank seiner zahlreichen elektronischen Assistenzsysteme sogar noch problemloser als ein konventioneller 911 bewegen.    

Entsprechend populär war der ultimative Porsche in der Welt der Reichen und Schönen. Stardirigent und Porsche-Enthusiast Herbert von Karajan zählte ebenso zu den 959-Enthusiasten wie Fürstin Gloria von Turn und Taxis, Dirigent Justus Frantz, Popsänger Falco, Microsoft-Gründer Bill Gates, der spanische König Juan Carlos, ein Scheich aus Dubai, der seinen 959 teilweise vergolden ließ, Rallyeweltmeister Walter Röhrl oder die Tennisstars Boris Becker und Martina Navrátilová. Dazu passend kursierten in der Welt der bunten Blätter schnell Anekdoten und Legenden über die Erlebnisse der Promis im 959 wie Martina Navrátilovás angeblichen Heiratsantrag an ihre Lebensgefährtin bei Tempo 300 auf einer deutschen Autobahn.  

Rennsport-Karriere

Bericht 25 Jahre Porsche 959Dabei sollte der 959 am Anfang seiner Laufbahn vor allem auf Rallyepisten und Rundstrecken die Konkurrenten in Grund und Boden fahren. Le-Mans-Seriensieger Porsche wollte auch auf Langstreckenrallyes triumphieren und entwickelte passend zum neuen „Gruppe-B-Reglement“ ab 1982 den 959 auf Basis des bereits erfolgreichen 911 SC. Laut Regelwerk mussten mindestens 200 Fahrzeuge produziert werden, für Porsche Anlass, den 959 zum alltagstauglichen Technologieträger aufzurüsten und zum extraordinären Preis besonders gut situierten Stammkunden anzubieten. Mit dem Prototyp des neuen Supersportwagens ernteten die Stuttgarter auf der IAA 1983 Begeisterungsstürme, ein erster Hinweis auf den späteren Verteilungskampf um die auflagenlimitierten Serienfahrzeuge.

Nächster Entwicklungsschritt war die Rallye Paris-Dakar, bei der Porsche 1984 mit drei Fahrzeugen vom Typ 911 startete, die bereits über wesentliche Bestandteile des elektronisch geregelten Allradantriebssystems aus dem 959 verfügten. Ultimativer Härtetest bestanden, lautete das Fazit, als die Versuchsträger auf den Ränge 1, 2 und 26 einliefen. Ganz anders das Ergebnis genau ein Jahr später: Diesmal gingen drei 959 an den Start, bis ins Ziel nach Dakar schaffte es allerdings keiner. Vielleicht lag es nur an den noch aus dem 911 stammenden Motoren. 1986 jedenfalls gewann die finale Version des 959 souverän die 13.800 Kilometer lange, härteste Rallye der Welt. Ein Triumph, der sich an den kurz zuvor erfolgten Sieg bei der ebenfalls legendären Pharaonen-Rallye in Ägypten anschloss. Ein Schock für alle Motorsportfans war dann jedoch das von der FIA verhängte Aus für die überstarken Gruppe-B-Autos in der Rallye-WM. Porsche konzentrierte sich nun wieder auf Le Mans, und tatsächlich erzielte ein für die GTX-Klasse umgebauter 959 bereits im Juni 1986 den Klassensieg an der Sarthe.

Jenseits der 300 km/h fahrbar

Wenige Monate später wurde die bis zu vier Jahre währende Geduldsprobe der wartenden Privatkunden endlich belohnt: Die Serienproduktion des Technologie-Trendsetters lief an. 450 PS Leistung waren selbst in der Supercar-Klasse eine konkurrenzlose Ansage. Das neuartige Konzept der Registeraufladung erlaubte trotz relativ kleinen Hubraums ein ruckfreies Beschleunigen mit kleiner Abgasturbine und eine bis dahin unerreicht hohe Maximalleistung dank großer Abgasturbine. Vom allerfeinsten waren auch die Innovationen im Inneren des 16-V-Triebwerks: Voll polierte und geschmiedete Titan-Pleuel und eine gasnitrierte, siebenfach gelagerte Stahlkurbelwelle fanden sich sonst nirgends.

Dies alles war allerdings noch nichts im Vergleich zu den revolutionären Weltneuheiten, die die Alltagstauglichkeit des reinrassigen Racers auch für ungeübte Fahrer sicherstellten. Neben dem elektronisch geregelten Allradantrieb wartete der 959 mit der weltweit ersten geschwindigkeitsabhängig arbeitenden Niveauregulierung auf, die den Wagen bei hohem Tempo automatisch absenkte. Zwei Techniken, die den Wagen auch bei Geschwindigkeiten jenseits der 300-km/h-Marke richtungsstabil und kontrollierbar machten. Damals eine noch außergewöhnliche Fahreigenschaft, galt Tempo 300 bei Straßensportwagen bis dahin doch eher als Papier- denn als Praxiswert.

Abmessungen. Länge 4,26 Meter, Breite 1.84 Meter, Höhe 1.28 Meter, Radstand 2.27 Meter

Leergewicht: 1.450 Kilogramm bzw. 1.350 Kilogramm (Leichtbauversion).

Karosserie: Selbsttragende Stahlkarosserie mit Komponenten aus Kevlar (u.a. Dach, Kotflügel), Polyurethan (Frontschürze) und Aluminium (Hauben und Türen).

Motorisierung und Antrieb: 2,85-Liter-Biturbo-Sechs-Zylinder-Boxer-Benzinmotor, Luftkühlung, Zylinderköpfe mit Wasserkühlung, Allradantrieb mit vier je nach Fahrbahnbeschaffenheit (Trockenheit, Nässe, Eis und Traktion) vorwählbaren Fahrprogrammen, Sechsgang-Getriebe. Leistung 450 PS, max. Drehmoment: 500 Nm bei 5.500 U/min, dank des sequentiellen Bi-Turbos aber bereits 400 Nm bei 2.500 U/min

Fahrleistungen: 0-100 km/h in 3,9 s, 0-200 km/h in 13,3 s, Vmax: 315 km/h, Verbrauch bei 90 bzw. 120 km/h und im Stadtzyklus: 9,3 bzw. 10,7 und 17,5 Liter Super/100 km.

Lamborghini Countach LP 5000 quattrovalvole, Preis ab 258.000 Mark (1988), 455 PS leistender V-Zwölfzylinder, 0-100 km/h in 5,0 s, Vmax 300 km/h.

Ferrari F40, Preis ab 500.000 Mark (1990), 478 PS leistender V-Achtzylinder, 0-200 km/h in 12,0 s, Vmax 324 km/h.

Jaguar XJ 220 Preis ab 1.000.000 Mark (1992), 542 PS leistender V-Sechszylinder, 0-100 km/h in 4,0 s, Vmax 320 km/h (bei Testfahrten in Nardo: 341,6 km/h).

Bugatti EB 110, Preis ab 799.250 Mark (1992), 560 PS leistender V-Zwölfzylinder, 0-100 km/h in 3,46 s, Vmax 342 km/h.

Bugatti EB 110 S, Preis ab 1.000.047 Mark (1992), 600 PS leistender V-Zwölfzylinder, 0-100 km/h in 3,4 s, Vmax 350 km/h.

McLaren F1: Preis ab 1.500.000 Mark (1994), 542 PS leistender V-Zwölfzylinder, 0-100 km/h in 3,7 s, Vmax 370 km/h (bei Testfahrten in Ehra-Lessien: 386,403 km/h).

1982: Porsche startet das Entwicklungsprojekt 959 für den Rallyeeinsatz.

1983: Auf der IAA feiert der Porsche 959 als „Gruppe B-“ Prototyp Premiere. Schon kurz nach der Messe gehen die zur „Gruppe-B“-Homologation notwendigen 200 Vorbestellungen für Straßenversionen des 959 ein

1984: Porsche startet bei der Rallye Paris-Dakar mit drei 911 4x4-Fahrzeugen, die bereits weitgehend über das Allradantriebssystem des 959 verfügen. Die Fahrzeuge belegen die Ränge 1, 2 und 26

1985: Weltpremiere für die 959-Serienversion auf der Frankfurter IAA. Bei der Paris-Dakar starten drei 959 Prototypen mit Motoren aus dem 911 Carrera 3.2. Keines der Fahrzeuge kommt ins Ziel. Dafür feiert der 959 den Sieg bei der ägyptischen Pharaonen-Rallye

1986: Plätze 1, 2 und 5 für den 959 bei der Rallye Paris-Dakar. Die Fahrzeuge entsprechen bis auf die erhöhte Bodenfreiheit weitgehend der Serienversion, jetzt auch mit dem Motor aus dem 959 (allerdings mit einer Leistungsdrosselung auf 249 kW/400 PS, um kompatibel zu sein für die afrikanischen Kraftstoffqualitäten). Sieg bei der 1.000-Pisten-Rallye in Frankreich. Bei den 24 Stunden von Le Mans erzielt der 959 unter der Bezeichnung 961 einen Klassensieg. Das Fahrzeug ist spezifiziert nach der FIA-Klasse GTX. Im Gesamtklassement wird der siebte Platz belegt

1987: Erneute Teilnahme des 961 in Le Mans. Nach einem Unfall brannte das Fahrzeug allerdings aus. Von der Straßenversion des 959 werden 113 Einheiten produziert

1988: Nach insgesamt 292 Einheiten läuft die Produktion des 959 aus

1989: Auf der IAA zeigt die Firma Auto Becker eine weiße Speedsterversion des 959, die auf einem Unfallwagen aufgebaut wurde

1992: In einer Sonderserie werden acht Porsche 959 aus Teilebeständen produziert, dies mit optimierter Niveauregulierung und modifizierten Stoßdämpfern

1998: In den USA wird das „Show & Display“-Gesetz verabschiedet, das die Einfuhr und eingeschränkte Nutzung (bis 2.500 Meilen pro Jahr) technisch bedeutender Fahrzeuge wie des Porsche 959 erlaubt. Zuvor erhielt der 959 keine Straßenzulassung für Amerika, weil Porsche nicht die in den USA vorgeschriebenen Crashtests durchführen ließ

Leichtere Sport-Version

Eine ebenso sichere Verzögerung sollten großzügig dimensionierte, innenbelüftete Scheibenbremsen in Verbindung mit dem in jenen Jahren noch alles andere als selbstverständlichen ABS gewährleisten. Erstmals warnte ein neuartiges Reifendruckkontrollsystem an den Magnesiumrädern vor plötzlichem Druckverlust - für Hochgeschwindigkeitsautos wie den 959 eine bedeutende Sicherheitsinnovation. Bei so viel nützlicher Elektronik sahen es die meisten 959-Piloten ihrem Innovationsträger denn auch eher bereitwillig nach, wenn die eine oder andere neue Technik schon einmal nach einem außerplanmäßigen Werkstattbesuch verlangte.

Weniger kompromissbereit waren die Porsche-Fahrer nur, wenn es um den Verzicht auf Komfortdetails ging. So entschieden sich nur 29 Kunden für die abgespeckte, 100 Kilogramm leichtere Sport-Version, die auf Klimaanlage, Rücksitze, elektrische Fensterheber und rechten Außenspiegel verzichtete. Einmal mehr stand eben der Praxisnutzen des Überfliegers im Vordergrund. Und so war in den Augen der Porsche-Jünger nicht einmal der 1987 lancierte, geringfügig schnellere, aber kompromisslos-sportliche Ferrari F40 eine Alternative. Genauso wenig konnten die einige Jahre später in Serie gehenden und bis zu 350 km/h schnellen Jaguar XJ 220 und Bugatti EB 110 am Nimbus des Porsche kratzen. Eher das Gegenteil war der Fall.

Als die Zuffenhausener 1992 eine auf acht Einheiten limitierte Edition des 959 nachlegten und dafür jetzt fast schon dreiste 747.500 Mark verlangten, standen die potentiellen Kunden erneut Schlange. Eine Situation, von der man bei Jaguar und Bugatti nur träumen konnte, so zäh lief dort der Absatz. Der 959 gilt dagegen bei Vmax-Fans bis heute als ein Begründer des immer noch elitären Clubs der 300-km/h-Renner und als Synonym für Hochtechnologie-Sportwagen.  (sp-x)

 
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