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Galerie: Bericht 30 Jahre Renault 5 Supercinq

Bericht: 30 Jahre Renault 5 Supercinq

Der Schnellste unter den Kleinen

04.11.2014

Seinen Beinamen „Super“ hatte er sich redlich verdient. Zeigte der Renault 5 doch stets, wie groß kleine Nummern sein können, wenn es wirklich darauf ankommt. Schon in der 1972 eingeführten ersten Generation präsentierte sich der bonbonbunt lackierte Cityflitzer als superpraktischer Lebenskünstler mit großer Heckklappe, der so seine anfangs nur zweitürigen Konkurrenten Fiat 127 und Peugeot 104 klar deklassierte. „Supercar“ nannte Renault seinen Kleinsten damals deshalb. Zwölf Jahre und 5,5 Millionen R5 später wurde aus dem Supercar ein Super-5, denn der nun neu vorgestellte Renault 5 Supercinq musste stark wie Superman sein. Schließlich hatten die Erzrivalen nachgelegt, Fiat mit dem Uno und Peugeot mit dem 205, der als „Sacré Numéro“ (heilige Nummer) den ganzen PSA-Konzern vorm Untergang rettete und dazu den Dauerbestseller Renault 5 in den französischen Zulassungscharts überholte.

Renault wusste sich zu wehren. Mit einem neuen Renault 5, dessen Äußeres charmant blieb, gleichwohl vom legendären Lamborghini- und Maserati-Designer Marcello Gandini in schärfere Konturen gebracht wurde und so wieder Jagd auf alle Minis der Löwenmarke Peugeot machte. Dazu wurde auch die Renault-Technik komplett frisch konzipiert, erstmals nagelten nun auch Dieselmotoren unter der Motorhaube der laut Werbung „frechsten dreieinhalb Meter der Welt“.

Von knausrigen 41 PS bis zu heißen 85 kW/115 PS im von Turbo-Fans als „Hot Hatch“ gefeierten Renault 5 GT reichte das französische Muskelprogramm. Für umweltbewusste und dennoch automobilaffine Aktivisten wiederum gab es den Renault 5 GTL als ersten Kleinwagen mit Katalysator im Kampf gegen das Waldsterben, damals noch ein politisches Tagesthema. Schließlich sollte der neue Renault 5 „Der kleine Freund“ für alle Fälle des Lebens sein, wie Renault verlauten ließ. Ein treuer Freund, der sich erst 1994 in den Ruhestand verabschiedete – mit dem Schriftzug „Bye Bye“ auf dem Heck der letzten Serie und mit einer imaginären Träne in den typisch französisch-gelben Nebelaugen.

Was bis heute bleibt, ist der Kultstatus des kleinen Renault, während seine damals nicht minder modernen Zeitgenossen vielfach bereits verschrottet und vergessen sind. Entscheidenden Anteil am Kultfaktor des Renault 5 hatte ein kompakter Kraftprotz. So brachte der Renault 5 GT Turbo stolze 115 PS auf den Asphalt, die das 855 Kilogramm leichte Coupé (so nannten manche Märkte den Dreitürer) laut Fachpresse in knapp über 7,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h katapultierten und die Aufnahme im Club der 200-km/h-Zwerge garantierten.

Keineswegs selbstredend damals, denn die 201 km/h des R5 GT Turbo erreichten damals weder der VW Polo G40 (195 km/h) noch Golf GTi 1,8 (191 km/h), Peugeot 205 GTi (190 km/h), Opel Corsa GSI (188 km/h), Lancia Y Turbo (185 km/h) oder Ford Fiesta XR 2 (175 km/h). Allein der Fiat Uno kam mit 200 km/h Vmax und einem Sprintwert von gut acht Sekunden dem kleinen Freund aus Frankreich sehr nahe. Heute mag man über solche marginalen Fahrleistungsdifferenzen schmunzeln, vor 30 Jahren konnten sie entscheiden, ob ein Auto top oder hop war. Der Renault 5 GT Turbo jedenfalls schaffte es, ein Vrooom-Image anzunehmen, ähnlich wie der bis zu 300 kW/408 PS starke Rallye- und Streetracer R5 Turbo 2 mit Mittelmotor und Hinterradantrieb.

1972: Im Januar Produktionsanlauf der ersten Generation des Renault 5. Weltpremiere feiert der neue Kleinwagen im März auf dem Genfer Salon

1974: Im April startet die Motorsportserie Renault elf Pokal mit Renault 5

1983: Der Renault 5 überschreitet die Produktionszahl von fünf Millionen Einheiten. Außerhalb Frankreichs wird der Kleinwagen in 11 Ländern in Lizenz gefertigt

1984: Vorstellung der zweiten Generation des Renault 5 (Supercinq) auf dem Pariser Salon. Jetzt mit quer statt längs eingebauten Motoren. Verantwortlich für das Design war Marcello Gandini, legendär durch seine Lamborghini- und Maserati-Entwürfe. Die erste Generation des Renault 5 ist vorerst weiterhin lieferbar

1985: Im Januar erfolgt die Markteinführung des neuen Renault 5 als Drei- und Fünftürer. Auf dem Genfer Salon debütiert der Maxi Turbo als Homologationsfahrzeug für die Gruppe B im Rallyesport. Neu ist auch eine Dieselmotorisierung im Renault 5. Spitzenversion ist der Renault 5 GT Turbo mit 85 kW/115 PS. Ragnotti siegt bei der Rallye Tour de Corse mit einem 300 kW/408 PS starken Renault 5 Turbo 2 Maxi

1986: Der Renault 5 GTL ist mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator lieferbar. Auslieferungsbeginn für die Dieselversionen in Deutschland. Der Kleintransporter Renault 5 Rapid tritt die Nachfolge des Renault 4 Rapid bzw. Fourgonette an. Der Brüsseler Karossier EBS präsentiert ein Renault 5 Cabrio ohne Überrollbügel, das jedoch nur in Einzelstücken entsteht. Im Juni laufen die letzten Einheiten von Renault 5 der ersten Generation vom Band. Neu im Programm ist der Renault 5 GTE. Zweiter Platz bei der Rallye Korsika für Renault 5 Turbo Maxi und Sieg bei der Rallye Portugal für Renault 5 Turbo

1987: Der Renault 5 Campus startet als neue Einstiegsversion. Die Band Dominoe macht den Renault 5 in der TV-Werbung zum Rockstar und platziert die Single „Here I am“ in den Top Ten

1988: Der Renault 5 GTE ergänzt die Palette. Mit geregeltem Katalysator ist er ab dem Folgejahr im Renault elf Pokal im Einsatz

1989: Alle Renault 5 verfügen über einen geregelten Drei-Wege-Katalysator. Sieg eines Renault 5 GT Turbo bei der Rallye Elfenbeinküste

1990: Der Renault 5 startet zum letzten Mal beim Renault elf Pokal. Produktionseinstellung im französischen Werk Flins-sur-Seine im Dezember, nachdem der Renault in Frankreich zuvor auch in Billancourt und Dieppe gebaut wurde. Weiterhin produziert wird der Renault in Valladolid/Spanien bis Juli 1994

1991: Auch nach Einführung von Clio (1990) und Twingo (1992) bleibt der Renault 5 mit vier Motoren und allen Karosserievarianten im Programm

1994: Mit der Einstellung der zuletzt ausschließlich gefertigten Dieselversionen verabschiedet sich der Renault 5. Auf dem Heck tragen die letzten Renault 5 den Schriftzug „Bye Bye“. Insgesamt wurden 9.008.912 Einheiten in 22 Jahren produziert, davon 5.544.695 Einheiten der ersten Renault-5-Generation (1971-1986) und 3.464.217 Einheiten der zweiten Renault-5-Generation (1984-1994)

1996: Auch die Fertigung im slowenischen Nova Mesto endet

2002: Seinen 30. Geburtstag feiert der Renault 5 als Rockmusiker – vertreten durch „Dominoe“ - mit dem Relaunch der Single „Here I am“

Renault 5 C (1984-1991) mit 1,0-Liter-(30 kW/41 PS)-Vierzylinder-Motor

Renault 5 L/TL/Campus (1984-1992) mit 1,1-Liter-(33 kW/45 PS)-Vierzylinder-Motor

Renault 5 GTL (1984-1991) mit 1,4-Liter-(43 kW/59 PS bzw. 44 kW/60 PS)-Vierzylinder-Motor

Renault 5 GTR/GTS/TSE/TS (1984-1991) mit 1,4-Liter-(52 kW/71 PS)-Vierzylinder-Motor

Renault 5 GT Turbo (1984-1990) mit 1,4-Liter-(85 kW/115 PS)-Vierzylinder-Motor

Renault 5 TD/GTD/SD (1985-1994) mit 1,6-Liter-(40 kW/55 PS)-Vierzylinder-Dieselmotor

Renault 5 GTR (1987-1990) mit 1,4-Liter-(44 kW/60 PS)-Vierzylinder-Motor

Renault 5 GTX (1987-1992) mit 1,7-Liter-(64 kW/87 PS)-Vierzylinder-Motor

Renault 5 GTE (1986-1990) mit 1,7-Liter-(69 kW/94 PS)-Vierzylinder-Motor

Renault 5 Rodeo (1981-1987) mit 1,1-Liter-(33 kW/45 PS)-Vierzylinder-Motor

Renault 5 C (1985): ab 11.590 Mark

Renault 5 TL (1985): ab 12.490 Mark

Renault 5 GTL (1985): ab 13.490 Mark

Renault 5 Automatic (1985): ab 16.050 Mark

Renault 5 TSE (1985): ab 16.290 Mark

Renault 5 GT Turbo (1985): ab 19.890 Mark

Renault 5 Campus (1988): ab 13.090 Mark

Renault 5 TL (1988): ab 14.150 Mark

Renault 5 GTR (1988): ab 15.330 Mark

Renault 5 Automatic (1988): ab 17.650 Mark

Renault 5 GTE (1988): ab 21.900 Mark

Renault 5 GT Turbo (1988): ab 21.900 Mark

Renault 5 SD Diesel (1988): ab 15.790 Mark

Renault 5 GTD Diesel (1988): ab 16.990 Mark

Renault 5 Campus (1991): ab 15.090 Mark

Renault 5 TR Prima (1991): ab 16.650 Mark

Renault 5 GTE Le Mans (1991): ab 23.750 Mark

Bei Motorsportfans unvergessen sind die Siege, die dieser spektakuläre Renault 5 Turbo unter Jean Ragnotti in der Rallye-Weltmeisterschaft feierte, zuletzt auf dem verwinkelten Bergparcours der „Tour de Corse“ im Jahr 1985. Dagegen genügte dem neuen Supercinq im Breitensport und Markenpokal sogar eine Version, die an Muskelschwund litt. Tatsächlich ließen sich spannende Rennen mit mageren 115 PS der Renault 5 GTE-Maschine bestreiten. Dies bis zu einem September-Sonntag 1990 auf dem Nürburgring. Dort beendete Thomas Klenke als letzter Titelträger die 17 Jahre andauernde Renault-5-Erfolgsstory bei Rundstreckenrennen. Neuer kleiner Racingstar im Zeichen des Rhombus wurde im Folgejahr der Renault Clio, der auch im Straßenalltag ganz allmählich den Renault 5 ablöste. So wie es zuvor der Renault 5 Supercinq mit der ersten Generation des R5 gemacht hatte, die ebenfalls noch einige Zeit parallel im Programm blieb bis der Supercinq in voller Variantenvielfalt verfügbar war.

Drei- und Fünftürer gab es schon ab dem Pariser Salon 1984, den GT 5 Turbo ab 1985, ein Jahr später dann den Renault 5 mit Dieselmotor. Gerade einmal 3,9 Liter bei 90 km/h genügten dem 55 PS leistenden Selbstzünder auf 100 Kilometern, das galt als beispielhaft knauserig. Allerdings: Einer konnte es letztlich noch besser. Der Peugeot 205 XLD konsumierte genauso wenig, war dabei aber 5 PS kräftiger und auf Abruf deutlich flotter in den Fahrleistungen. Ebenfalls 1986 wurde die Renault-5-Modellpalette ergänzt um den Kleinlieferwagen Renault 5 Rapid, Nachfolger des legendären R4 Fourgonette.

Galerie: Bericht 30 Jahre Renault 5 SupercinqEine von Presse und Publikum vor allem auf Messen bewunderte Rarität blieb das formschöne viersitzige Cabriolet des belgischen Herstellers EBS. Der holländische Ex-Rennfahrer Ernst Berg hatte in seinen Brüsseler Werkhallen den kleinen Freund seines Daches beraubt. Der Verlust wurde zum Gewinn: Im geschlossenen Zustand erschien der Renault 5 in seiner typischen Silhouette, geöffnet präsentierte sich der Luftikus bügellos. Massive Stahlprofile verstärkten das Chassis, um die Torsionssteifigkeit zu erhalten. Zu einer großen Serienfertigung kam es jedoch nie, obwohl der Verkaufspreis der ausgelieferten offenen Renault 5 GTS unter dem der Wettbewerber lag.

Ein echter Billigheimer war dagegen das ab 1987 eingeführte, betont einfach ausgestattete Basismodell Renault 5 Campus, das vom altgedienten 1,1-Liter-Benziner mit 45 PS angetrieben wurde. Gegenüber den Konkurrenten von Peugeot (205), Opel (Corsa), Ford (Fiesta) und VW (Polo) betrug der Preisvorteil des Campus bis zu 20 Prozent. Allein der Erzrivale Fiat Uno schaffte es wieder einmal, mit noch günstigeren Preisen zu punkten. Die Erfolgskurve des „Kleinen Freundes“ konnte der Italiener aber nicht stören, zumal die Franzosen ihr Cityflitzer-Programm gleichzeitig mit einer Luxusversion krönten, die vor allem modebewusste Frauen faszinierte. Der elegante Renault 5 Exclusiv bzw. Baccara bot von Voll-Lederausstattung über Aluräder bis zu einer aufwändigen Fahrgeräuschdämmung fast alles, womit sonst nur noble Businessliner aufwarteten.

Was sollte nun noch kommen? Ein rundum erneuertes Renault-Kleinwagenprogramm. Im Jahr 1990 präsentierte Renault den Clio als Erben des Supercinq und zwei Jahre später folgte der pfiffige Twingo. So ganz gehen wollte der Renault 5 dennoch nicht, deshalb rollte er in seinen letzten Jahren in Spanien, Slowenien und Portugal weiter vom Band. Während der internationale Vertrieb vor 20 Jahren endete, erlaubte sich Slowenien noch einen Nachklang – bis 1996 der allerletzte Vorhang für Nummer fünf fiel. (sp-x)

 
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