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Galerie: Bericht 30 Jahre Suzuki Swift

Bericht: 30 Jahre Suzuki Swift

Unterschätzter Underdog

11.07.2013

Den Medien war es kaum mehr als eine Randnotiz wert, als sich Suzuki Anfang des Jahres aus den USA zurückzog. Ganz anders im Sommer 1983. Damals präsentierte Suzuki der Presse einen Kleinwagen mit der kryptischen Bezeichnung SA 310 als Ergebnis einer zwei Jahre zuvor gestarteten Kooperation mit General Motors (GM).

Sensationell an dem Urvater des heutigen Suzuki Swift war nicht sein unauffälliges Allerweltsdesign, sondern seine Mission als kleiner Welteroberer. Schließlich sollte der nur 3,58 Meter messende Dreitürer mit Dreizylindermotor und optionaler Dreigang-Automatik als erster japanischer Mini auf allen fünf Kontinenten mit eigenen Produktionsanlagen Karriere machen und außerdem mit mehreren GM-Markenlogos die Herzen der sonst eher größenverliebten Amerikaner gewinnen.

Unterschätzt die Japaner nicht

Galerie: Bericht 30 Jahre Suzuki Swift„Unterschätzt die Japaner nicht“, warnten deshalb die Schlagzeilen vor 30 Jahren. Zu recht, denn als sich der Swift mit schnellen GTi und schönen Cabrios nicht nur der sparsamen, sondern auch der lustvollen Fortbewegung verschrieb, entwickelte sich Suzuki vom japanischen David zum globalen Goliath und Mitglied im Club der Top Ten der weltweit größten Autoproduzenten. Ein familiengeführtes Unternehmen mit Konzentration auf Kleinwagen und kompakte Allradler, das es sich heute sogar leisten kann, Kooperationspartnern wie Volkswagen eine Absage zu erteilen.

Der Start zu diesem anhaltenden Höhenflug gelang mit dem SA 310, der diese Typenkennung schnell zugunsten klangvoller Namen ablegte. Während der Swift in Japan als Suzuki Cultus Kultstatus unter den Kleinwagen gewann, erfolgte der Vertrieb in Nordamerika gleich unter vier Namen. Wobei der Nippon-Flitzer Suzuki Forsa allerdings weit weniger erfolgreich war als die Badge-Engineering-Drillinge Chevrolet Sprint, Pontiac Firefly und Geo Metro. Was GM dazu bewog, auch die Marken GMC und Asuna für den Vertrieb von Suzuki freizugeben.

Zahlreiche Derivate

In anderen Teilen der Welt waren es neben Chevrolet (Südamerika) die GM-Töchter Holden (Australien) und Isuzu (Asien), die mit Swift-Derivaten gegen die Originale von Suzuki antraten. Nur in Kenia, Pakistan und Indien nahm der Swift von Beginn an eine alleinige Sonderstellung ein. Hier beflügelte das kleine Schrägheckmodell die Volksmotorisierung und Suzuki errang mit eigenen Produktionsanlagen über 50 Prozent Marktanteil. In Europa liefen die Bänder im ungarischen Esztergom erst 1992 an, da war der Swift bereits in zweiter Generation am Start und als scharfer GTI, schönes Cabriolet und extravaganter Speedster eine gefragte Alternative zu den etablierten europäischen Kleinwagen.

Lifestyle und Sport allein genügten natürlich nicht, um gegen die hier dominierenden Platzhirsche wie Opel Corsa, Ford Fiesta, Peugeot 205 oder Renault 5 zu bestehen. Zum Erfolgsrezept des Minis zählten auch technische Innovationen und Bestnoten in Zuverlässigkeitsstatistiken, gleich ob das Auto aus dem japanischen Kosai-Werk oder aus Ungarn stammte. Damit konnte der Swift anfangs auch seinen japanischen Rivalen davonfahren, die teilweise wie der Toyota Starlet sogar noch auf ein überholtes Heckantriebskonzept setzten.

Downsizing

Galerie: Bericht 30 Jahre Suzuki SwiftVor allem aber war es der 50 PS entwickelnde Downsizing-Dreizylinder-Benziner, mit dem der Swift von Beginn an punktete. Der Normverbrauch von nur 4,0 Liter auf 100 Kilometer war damals sensationell, nicht einmal der aktuelle Swift kann hier mithalten. Nahezu einzigartig in der kleinen Klasse war zudem eine sanft schaltende Dreigang-Automatik, so wie sie vor allem die Amerikaner liebten. Dank eines Leergewichts von nur 680 Kilogramm beschleunigte der Benziner den Bonsai in nur 15,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Wirklich geliebt wurde der Swift in der westlichen Welt aber erst in extravaganten und extrascharfen Versionen.

Gefürchtet wie ein scharfes Hocho-Messer wurde ab 1986 der Swift GTi von seinen japanischen Rivalen mit Bolzerqualitäten. Immerhin trieb den Sportler ein damals außergewöhnlicher 1,3-Liter-Vierzylinder mit 16-Ventil-Technik und zwei oben liegenden Nockenwellen zu 101 PS Leistung. Genug Kraft, um den meisten Nippon-Konkurrenten davon zu fahren und auch Europäer wie Ford Fiesta XR-2, Opel Corsa GT und VW Polo GT zu deklassieren.

Keine Chance gegen Turbos und GTI

Keine Chancen hatte der Swift GTi dagegen gegen Turbo-Konkurrenten wie den Fiat Uno und die stärkeren Kompakten wie den Golf GTI. Tatsächlich versuchte Volkswagen Suzuki sogar die Nutzung des GTI-Kürzels zu untersagen wegen Verwechslungsgefahr, scheiterte aber auf dem Rechtsweg. Zu viele andere Marken nutzten bereits die Buchstabenkombination, die damals vor allem auf Männer magische Anziehungskraft ausübte.

Und in diesem aufbrandenden Meer aus GTIs von Marken wie Mitsubishi, Nissan, Toyota, Daihatsu, Rover oder Peugeot tat sich auch der Suzuki bald schwer. Punktete er anfangs noch durch konkurrenzlos günstige Preise, fehlte es ihm wenig später an leistungsmäßiger Überlegenheit. Daran änderte auch eine fünftürige Version mit längerem Radstand nichts, die nur in preiswerten Basisversionen Erfolge einfuhr, nicht aber als leistungsstarker GXi-16-Ventiler.

Sun-and-Fun-Woge

Galerie: Bericht 30 Jahre Suzuki SwiftDafür lancierten die Japaner mit der zweiten Swift-Generation gleich mehrere Showstopper, die auf dem Genfer Salon 1990 und der IAA 1991 für Furore sorgten. Der Mazda MX-5 hatte gerade das Roadsterfieber revitalisiert und Suzuki ritt auf dieser Sun-and-Fun-Woge mit. Zunächst in Kleinserie mit dem vom Tuner Zender gebauten Swift Speedster und ein Jahr später mit dem Swift Cabriolet, das mit Preisen ab 27.300 Mark alle unmittelbaren Wettbewerber unterbot.

Außergewöhnlich auf andere Art war der Swift 4WD, der permanenten Allradantrieb und Viskokupplung im Kleinwagen verfügbar machte und anschließend die Basis bot für eine Parallelmodell von Subaru. Produziert wurden Subaru Justy und Swift im neuen Suzuki-Werk in Ungarn. Allerdings blieb der allradgetriebene Swift nur ein rares Nischenmodell, was letztlich auch für den neu hinzugekommenen Swift mit Stufenheck und optionalem 1,6-Liter-Motor galt.

Neues Weltauto

Erst 2003 verabschiedete sich die zweite Swift-Generation allmählich aus Deutschland und dies fast unbemerkt. Im inzwischen breiten Suzuki-Modellportfolio nahm der Swift nur noch eine Nischenrolle ein und dies mit lediglich einer Motorisierung. Aufsehen erregte erst wieder ein vollkommen neuer Swift, der auf dem Pariser Salon 2004 Weltpremiere feierte. Damit präsentierten die Japaner erstmals ein neues Weltauto in Europa, das sich zudem ganz im westlichen Designdress zeigte. Erinnerte der 3,76 Meter kurze Swift doch an neue Konkurrenten wie den Mini aus dem BMW Konzern.

Speziell für Europa gab es den Swift nun endlich auch als Diesel. Groß war zudem der längst überfällige Sprung bei den Benzinern. Den Einstieg bot nur ein kräftiger 1,3-Liter-92-PS-Vierzylinder, während der 125 PS leistende Swift Sport die Rolle des jungen Wilden übernehmen sollte. Dazu passend engagierte sich Suzuki wieder im Motorsport. Hatten erste Swift GTi 1987 die Deutsche Rallye-Meisterschaft gewonnen, siegte 2007 ein Swift Super 1600 in der Junior World Rallye Championship während in Deutschland für den Swift der einzige nationale Rallye-Markenpokal ausgeschrieben wird.

1981: Der Kleinwagen wird zum ersten gemeinsamen Entwicklungsprojekt mit dem Konzern General Motors (GM), der seit diesem Jahr eine fünfprozentige Beteiligung an Suzuki hält

1983: Debüt auf der Tokyo Motor Show unter der Bezeichnung SA 310. Serienstart zunächst nur als Dreitürer Ende des Jahres. Vermarktung in Japan als Suzuki Cultus

1984: Anfang des Jahres Markteinführung als Suzuki SA 310 in Deutschland. Im November Umbenennung in Swift, außerdem ergänzen stärkere Motoren den bisher alleine angebotenen Dreizylinder

1985: Auf der Frankfurter IAA debütiert der Swift GC mit fünf Türen und zehn Zentimeter mehr Radstand. In den USA Markteinführung als Chevrolet Sprint, in Kanada als Pontiac Firefly und Suzuki Forsa, in Australien als Holden Barina. Montagewerke in Kenia und Neuseeland, ab 1987 auch in Kolumbien (bis 2004) und Ecuador sowie Malaysia

1986: Optisches und technisches Facelift im Oktober, in dessen Folge ergänzen ab November die Typen Swift GTi (Dreitürer) und Swift GXi (Fünftürer) mit 1,3-Liter-16V-Motor und 74 kW/101 PS Leistung das Modellprogramm

1987: Harald Büttner gewinnt mit dem Swift GTi in der Deutschen Rallye Meisterschaft sechs von acht Läufen. Chevrolet Sprint Metro wird in den USA eingeführt, ab 1988 als Geo Sprint Metro

1988: Der GXi wird wegen Erfolglosigkeit wieder gestrichen, fortan gilt für Suzuki die Regel „GTi müssen dreitürig sein“. Erst 2013 startet Suzuki einen neuen Versuch mit einem fünftürigen GTi. Der Swift GTi wird über mehrere Jahre in der Rallye-Weltmeisterschaft eingesetzt, allerdings nur bei einzelnen Läufen und mit sporadischen Erfolgen. Im September feiert die zweite Swift-Generation in Japan Weltpremiere als Suzuki Cultus

1989: Auf der Birmingham Motor Show feiert die zweite Generation des Swift Europapremiere

1990: Im März kommt der Swift auch als Stufenheck in den Handel. Außerdem debütiert auf dem Genfer Salon der Swift Speedster, entwickelt und gebaut vom Tuner Zender. In Indien startet die Fertigung des Maruti Suzuki 1000, ab 1994 als Maruti Suzuki Esteem

1991: Auf der IAA wird das Swift 1.3 GS Cabriolet vorgestellt und wenige Wochen später auf dem deutschen Markt eingeführt

1992: In Ungarn läuft die Swift-Fertigung an. Beim Pikes-Peak-Bergrennen startet Nobuhiro Tajima mit einem zweimotorigen Cultus. Ein Swift GTi gewinnt das Sechs-Stunden-Rennen in Victoria/Australien

1995: Einführung des Schwestermodells Subaru Justy

1996: Die Swift für den deutschen Markt kommen aus ungarischer Produktion

2000: In Pakistan läuft die Produktion des Cultus an (und ist auch heute noch nicht beendet). In China startet Chang’an Suzuki die Fertigung

2002: Das Suzuki Concept S kündigt auf dem Pariser Salon eine neue Swift-Generation an

2004: Auf dem Pariser Salon feiert die Serienvariante der dritten Swift-Generation Weltpremiere. Mit diesem Swift präsentiert Suzuki das erste speziell für den europäischen Markt konzipierte Fahrzeug, das jedoch dennoch weltweit vermarktet wird

2006: In der Junior World Rallye Championship (JWRC) belegen Swift Super 1600 die Ränge 2, 3 und 4 der Gesamtwertung

2007: Titelgewinn in der JWRC für den 167 kW/225 PS starken Swift Super 1600

2008: In Deutschland wird der Swift im Suzuki Rallye Cup eingesetzt. Facelift für den Swift zu Jahresbeginn

2010: Im Herbst deutsche Markteinführung der vierten Swift-Generation

2013: Der Swift GTi wird auch als Fünftürer eingeführt

Suzuki SA 310 1.0 (1984) ab 10.495 Mark

Suzuki SA 310 1.0 Automatik (1984) ab 11.695 Mark

Suzuki Swift 1.0 GL (1986): ab 12.490 Mark

Suzuki Swift 1.3 GLX (1986): ab 15.100 Mark

Suzuki Swift 1.3 GTi (1986): ab 17.990 Mark

Suzuki Swift 1.3 GXi (1986): ab 18.590 Mark

Suzuki Swift 1.0 GL (1989): ab 14.290 Mark

Suzuki Swift 1.0 GL Automatik (1989): ab 15.510 Mark

Suzuki Swift 1.3 GL (1989): ab 15.730 Mark

Suzuki Swift 1.3 GL Automatik (1989): ab 17.640 Mark

Suzuki Swift 1.3 GS (1989): ab 16.590 Mark

Suzuki Swift 1.0 GLS (1993): ab 15.585 Mark

Suzuki Swift 1.0 GLS Automatik (1993): ab 17.140 Mark

Suzuki Swift 1.3 GL (1993): ab 17.230 Mark

Suzuki Swift 1.3 GL 4WD (1993): ab 20.520 Mark

Suzuki Swift 1.3 GS (1993): ab 18.150 Mark

Suzuki Swift 1.3 GL Stufenheck (1993): ab 19.160 Mark

Suzuki Swift 1.3 GTi (1993): ab 21.740 Mark

Suzuki Swift 1.3 Cabrio (1993): ab 27.740 Mark

Suzuki Swift 1.6 GLX Stufenheck (1993): ab 22.050 Mark

Suzuki Swift 1.0 GLS (1997): ab 15.985 Mark

Suzuki Swift 1.0 GLS Automatik (1997): ab 17.430 Mark

Suzuki Swift 1.3 GLS (1997): ab 17.665 Mark

Suzuki Swift 1.0 GLS (1998): ab 16.740 Mark

Suzuki Swift 1.3 GLS (1998): ab 18.500 Mark

Suzuki Swift 1.0 GLS (2001): ab 17.800 Mark

Suzuki Swift 1.0 Start (2002): ab 8.130 Euro

Suzuki Swift 1.0 GLS (2004): ab 9.390 Euro

Suzuki Swift 1.3 (2009) ab 12.700 Euro

Suzuki Swift 1.5 (2009) ab 14.900 Euro

Suzuki Swift Sport 1.6 (2009): ab 17.700 Euro

Suzuki Swift 1. DdiS (2009): ab 14.300 Euro

Suzuki Swift 1.3 4x4 (2009): ab 15.700 Euro

SA 310/Swift 1. Generation (1983-1989): 1,0-Liter-(36 kW/50 PS bzw. 39 kW/53 PS bzw. 40 kW/54 PS bzw. 52 kW/71 PS)-Dreizylinder-Benziner bzw. 1,3-Liter-(47 kW/64 PS bzw. 50 kW/68 PS bzw. 51 kW/70 PS bzw. 54 kW/73 PS bzw. als GTI 74 kW/101 PS)-Vierzylinder-Benziner

Swift 2. Generation (1989-2004): 1,0-Liter-(39 kW/53 PS)-Dreizylinder-Benziner bzw. 1,3-Liter-(50 kW/68 PS bzw. als GTI 74 kW/101 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 1,6-Liter-(68 kW/92 PS bzw. 70 kW/95 PS)-Vierzylinder-Benziner

Swift 3. Generation (2004-2010): 1,3-Liter-(68 kW/92 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 1,5-Liter-(75 kW/102 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 1,6-Liter-(92 kW/125 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 1,3-Liter-(55 kW/75 PS)-Vierzylinder-Diesel

Swift 4. Generation (seit 2010): 1,2-Liter-(69 kW/94 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 1,6-Liter-(100 kW/136 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 1,25-Liter-(55 kW/75 PS)-Vierzylinder-Diesel

Vordere Ränge

Heute ist dieser allerdings bereits wieder Budget-Kürzungen zum Opfer gefallen, während es der Swift Sport aus der vierten Generation des kleinen Suzuki mit den sportlichen Speerspitzen der Konkurrenz wie VW Polo GTI, Renault Clio RS und Peugeot 208 GTI leistungsmäßig nicht mehr aufnehmen kann. Dennoch fährt der Swift in Deutschland weiterhin in den vorderen Rängen seiner Klasse mit. Gar nicht zu reden von der Dominanz des Suzuki in aufstrebenden asiatischen Märkten, gegen die nicht einmal Industriegiganten wie Tata eine Chance haben.

 
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