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Galerie: Bericht 45 Jahre Lamborghini Miura

Bericht: 45 Jahre Lamborghini Miura

Höllenreiter

16.06.2011

Die Sechziger waren das Jahrzehnt der ultraschnellen Supersportwagen aus Italien. Sie brachten eine ganze Schwadron an extrastarken Straßenrennern hervor, die letztlich alle nur ein Ziel verfolgten: den sieggewohnten Zwölfzylindern von Ferrari davon zu fahren – was weder in zeitgenössischen Sportwagenquartetts noch bei den Verkaufserfolgen gelang. Bis Autobauer Ferruccio Lamborghini vor 45 Jahren den Miura päsentierte, den Gründer einer Mittelmotor-Dynastie.

Seinen Namen verdankte der Miura, ebenso wie fast alle anderen Sportwagen aus der PS-Schmiede von Sant’Agata bei Bologna, dem Stierkampf. So assoziierte der im Sternzeichen des Stiers geborene Ferruccio Lamborghini den Miura mit einer feurigen, Furcht einflößenden Kampfstierrasse aus Sevilla, gezüchtet vom Spanier Don Antonio Miura. Dieser war übrigens anfangs gar nicht begeistert über die Verwendung seines Namens, schloss später aber Freundschaft mit Ferruccio Lamborghini.

Triumph über Ferrari

Galerie: Bericht 45 Jahre Lamborghini MiuraTatsächlich gelang Lamborghini der Aufstieg in den Olymp der ultimativen Tempoboliden durch das ungestüme, ungezügelte Temperament des Miura. Als erster V12-Seriensportler klopfte der bis 440 PS starke Überflieger an der 300-km/h-Schallmauer. Viel wichtiger war jedoch für den früheren Traktorenhersteller Ferruccio Lamborghini der persönliche Triumph gegenüber dem Erzrivalen Enzo Ferrari.

Gezeichnet vom Marcello Gandini und entwickelt von den Supercarkonstrukteuren Giotto Bizzarini (zuvor bei Ferrari und Iso) und Gian Paolo Dallara (ebenfalls Ferrari) sowie Nachwuchstalent Paolo Stanzani, aber auch Testfahrerlegende Bob Wallace (zuvor Maserati) schaffte es der bis 1972 produzierte Miura, der V12-Konkurrenz aus Maranello Paroli zu bieten und alle V8-Rivalen in Schach zu halten. Das Erfolgsrezept des rasenden Stiers: Scheinbar unvergängliche Schönheit wie eine italienische Filmdiva, schnellere Streckenzeiten als die Sportwagenkonkurrenz und schließlich die Magie eines Zwölfzylinders, der auch nach langen Autobahnetappen nicht aufgab.

Höllenritt

Galerie: Bericht 45 Jahre Lamborghini MiuraGerade deutsche Sportwagenkäufer mussten damals nicht selten resigniert feststellen, dass die simplen V8 amerikanischer Provenienz nicht über längere Distanzen vollgasfest waren, auch wenn sie in hochpreisigen Superautos wie dem Iso Grifo arbeiteten. Ganz anders der Lamborghini Miura: Mit ihm zauberte Testfahrer Bob Wallace auf den italienischen Autostrada Fabelzeiten, die Geschichte schrieben. Auf dem klassischen Abschnitt Mailand-Modena distanzierte er bei Vmax-Tests mühelos die Piloten aller anderen Boliden: 38 Minuten registrierten die Autobahnkassenstellen für die 170-km-Distanz, was einem Durchschnittstempo von 268 km/h entspricht.

Wahrscheinlich ein Rekord für die Ewigkeit, zumal Wallace im Alltagsverkehr unterwegs war. Ähnlich unglaublich schien der Ritt auf der Kanonenkugel, der Wallace auf der Strecke Rom-Neapel gelang: 230 Kilometer in unter einer Stunde waren auf der von kleinen Fiat und langsamen Lastwagen bevölkerten Straße selbst mit einem Geschoss wie dem Miura eigentlich nur bei einer regelrechten Höllenfahrt möglich.

Unzufrieden mit Ferrari

Galerie: Bericht 45 Jahre Lamborghini MiuraSpektakulär war aber bereits der erste große Auftritt, den der Miura auf dem Turiner Salon 1965 zelebrierte. Unter dem Codenamen P400 debütierte er als unkarossiertes Chassis mit V12-Motor. Fahrdynamik in Reinform sollte der künftige Lamborghini symbolisieren, der völlig überraschend als Nachfolger des erst kurz zuvor lancierten 350 GT angekündigt wurde. Es ging damals Schlag auf Schlag bei dem gerade erst zwei Jahre alten Sportwagenhersteller.

So war das Sportcoupé 350 GT eine Evolutionsstufe des Urvaters aller Lamborghini, des 350 Gran Turismo Veloce. Den entscheidenden Anstoß zum Sportwagenbau erhielt der erfolgreiche Traktorenhersteller Ferruccio Lamborghini durch Enzo Ferrari. Entgegen aller Legenden war es wahrscheinlich die Unzufriedenheit mit seinen privaten Ferrari, die Ferruccio Lamborghini zum Bau eigener Sportwagen animiert hatte. So äußerte er sich jedenfalls in zeitgenössischen Interviews.

Gerüchte

Galerie: Bericht 45 Jahre Lamborghini MiuraErste Gerüchte über einen Lamborghini mit Renntechnik als neuen Fixstern am Sportwagenhimmel gab es in den Medien bereits 1963. Damals soll Ferruccio Lamborghini seinen japanischen Kollegen Soichiro Honda beauftragt haben, ein Triebwerk für einen extraschnellen Straßensportler zu kreieren. Honda bereitete in jener Zeit gerade sein Formel-1-Engagement vor, dessen offizieller Start in Deutschland stattfand. Tatsächlich gibt es etwa beim Ventilwinkel eine gewisse Verwandtschaft zwischen Hondas Formel-1-Triebwerk und dem LP400, alles andere bleibt aber unbestätigte Legende.

Welche Wirkung das LP400-Chassis auf die Besucher des Turiner Salons entfaltete, lässt sich am besten an der Reaktion des Stardesigners Nuccio Bertone ablesen. Bertone ging beim Anblick des LP400 sofort auf Ferruccio Lamborghini zu und bot ihm die Entwicklung einer eigenständigen, so noch nicht da gewesenen Karosserieform an. Lamborghini nahm das Angebot an, forderte aber einen seriennahen Prototypen innerhalb von sechs Monaten. Eine ungeheure Herausforderung, die vom 25jährigen Bertone-Mitarbeiter und Ziehsohn Marcello Gandini mit der Realisierung eines Jahrhundertsportwagens bewältigt wurde.

Kriegserklärung in Genf

Galerie: Bericht 45 Jahre Lamborghini MiuraAuf dem Genfer Salon 1966 war es soweit: Lamborghinis Kriegserklärung an Enzo Ferrari feierte in aggressiver rot-oranger Lackierung Weltpremiere. „Das Schärfste Auto aus Italien“ schrieb die Presse und die zahlungskräftigen Kunden überhäuften die Lamborghini-Vertreter geradezu mit Bestellungen. Ganz besonders nachdem Ferruccio mit dem Miura zum Grand Prix von Monaco fuhr und vor dem Hotel de Paris parkte. Ein Coup, der aufging. Der Menschenauflauf ließ den Verkehr vor dem Casino fast während des ganzen Rennens zusammenbrechen.

Die Miura-Produktion lief zwar erst 1967 richtig an, aber schon vorher begann der Aufstieg der Sportwagenschmiede aus Sant’Agata zum Superautohersteller, der in Prestige und Ruhm Ferrari kaum nachstand. Industrielle, Künstler und Königshäuser, sie alle riskierten den unbequemen Einstieg in den ultraflachen Racer, dessen Besitz die Herrschaft über Tempo und Technik suggerierte.

Lange Lieferzeiten

Galerie: Bericht 45 Jahre Lamborghini MiuraVor der Auslieferung gab es jedoch eine Geduldsprobe zu bestehen, auch für Stars wie Frank Sinatra und Dean Martin oder den Schah von Persien. Lamborghini kam mit der Produktion kaum nach, die Lieferzeiten übersteigen schnell die Jahresfrist. Kein Wunder, entstand der Miura doch in einer Manufaktur, die 1966 gerade einmal 100 Autos bauen konnte. Zwei Jahre später wurden dann vom Miura allein 200 Fahrzeuge gefertigt.

Auf dem Brüsseler Salon 1968 wollte Lamborghini mit der Enthüllung eines Roadster-Prototyps das Feuer der Begierde nach den schnellen Kampfstieren noch heller lodern lassen, die Kundenreaktionen waren jedoch weit zurückhaltender. So ging der in metallic-azure lackierte Prototyp nicht in Serie, sondern diente später der ILZRO (International Lead Zinc Research Organisation) als Werbeträger für Fahrzeugverzinkungen.

Nachgeschärfte Version

Neuen Schub erhielt der Miura im November mit dem Debüt des nachgeschärften P400 S, dessen einziges äußeres Erkennungszeichen verchromte Fensterrahmen waren. Technisch wartet der Miura S mit einer überarbeiteten Hinterradaufhängung und innenbelüfteten Bremsscheiben auf sowie nunmehr 370 PS Motorleistung. Damit blieb er in den meisten Medien und bei Sportwagenenthusiasten der Maßstab – dies sogar nach dem Debüt des Ferrari 365 GTB 4 Daytona auf dem Pariser Salon. Enzo Ferrari hatte also nachgelegt und konnte sich mit dem Daytona zumindest einen Sieg auf die Fahnen schreiben: In den Stückzahlen überflügelte er Lamborghini bei weitem.

Lamborghini Miura P400 (1966-1969) mit 3,93-Liter- (257 kW/350 PS)-V12-Mittelmotor, Vmax 275 km/h

Lamborghini Miura P400 S (1969-1971) mit 3,93-Liter- (272 kW/370 PS)-V12-Mittelmotor, Vmax 280 km/h

Lamborghini Miura P400 SV (1971-1972) mit 3,93-Liter- (283 kW/385 PS)-V12-Mittelmotor, Vmax 295 km/h

Lamborghini Miura P400 Jota (1970-1971) mit 3,93-Liter- (324 kW/440 PS)-V12-Mittelmotor, Vmax über 300 km/h

Zum Vergleich: Ferrari 365 GTB 4 Daytona (ab 1969) mit 4,4-Liter- (259 kW/352 PS)-V12-Motor, Vmax 275 km/h

Zum Vergleich: Maserati Ghibli 4.9 SS (ab 1969) mit 4,9-Liter- (246 kW/335 PS)-V8-Motor, Vmax 27 km/h

Lamborghini Miura P400 (1967) ab 74.500 Mark

Lamborghini Miura P400 S (1969) ab 69.930 Mark

Lamborghini Miura P400 SV (1972) ab 85.000 Mark

Zum Vergleich: Ferrari 365 GTB 4 Daytona (1969) ab 68.600 Mark

Zum Vergleich: Maserati Ghibli 4.9 SS (1969) ab 77.800 Mark

1963: Lamborghini geht mit der Vorstellung des Prototypen 350 GTV als Sportwagenhersteller an den Start

1965: Auf dem Turiner Salon debütiert der Miura unter dem Codenamen P 400. P steht dabei für „posteriore“ und 400 für den Hubraum in Kubikzentimetern. Der P 400 steht auf einem gelochten und daher leichtgewichtigem Kastenrahmen, der ebenso wie das Fahrwerk eine Gemeinschaftsentwicklung von Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani und dem Ex-Maserati-Rennmechaniker Bob Wallace ist  

1966 Auf dem Genfer Salon feiert der Miura Weltpremiere. Lamborghini durchbricht „Produktionsschallmauer“ von 100 Einheiten pro Jahr, darunter sind zwei Miura

1967: Lamborghini verkauft 111 Miura. Maserati lanciert den Ghibli       

1968: Auf dem Brüsseler Salon feiert der Miura Roadster (auch Spider oder Spyder genannt) Weltpremiere. Der in metallic-azure lackierte Prototyp geht aber nicht in Serie und wird verkauft an die ILZRO (International Lead Zinc Research Organisation), die ihn als Marketingträger nutzt und den Roadster in metallic-bright-green umlackieren lässt. Nach einer später erfolgten Restaurierung ist der Miura Roadster Publikumsmagnet im Boston Transportation Museum. Im Dezember erfolgt der Vertriebsstart des Miura S (P 400) mit den äußeren Erkennungszeichen verchromter Fensterrahmen. Technisch wartet der Miura S mit einer überarbeiteten Hinterradaufhängung und innenbelüfteten Bremsscheiben auf sowie nunmehr 272 kW/370 PS Motorleistung. Damit bleibt er in den Medien und bei Sportwagenenthusiasten der Maßstab auch nach dem Debüt des Ferrari 365 GTB 4 Daytona auf dem Pariser Salon. Bob Wallace wird von Lamborghini zum „head-test-driver“ ernannt. Bei Straßen-Testfahrten erzielte er folgende Bestwerte: In unter einer Stunde von Rom nach Neapel (230 km Distanz), von Mailand nach Modena in 38 Minuten (170 km Distanz). Die Zeiten wurden durch die jeweiligen Autobahnkassenstellen registriert. Rund 200 Miura rollen in diesem Geschäftsjahr aus den Werkshallen

1969: 162 Miura werden produziert. Mit 474 Einheiten in dreijähriger Produktionszeit zählt der Miura zu den drei erfolgreichsten italienischen Supersportwagen jener Jahre

1970: Im August bezeichnet das britische Fachmagazin Autocar den Miura als schnellstes Serienautomobil der Welt, nachdem bei Testfahrten eine Vmax von 172 mph (277 Km/h) erzielt wurde.  Premiere der Wettbewerbsversion Miura Jota. Jota steht einmal nicht für einen Begriff aus dem Stierkampf, sondern für einen spanischen Tanz.  Lamborghini produziert 388 Fahrzeuge, darunter 139 Miura und einen Jota                  

1971: Lamborghini erlebt eine positive wirtschaftliche Entwicklung. Die Modelle Espada, Jarama und auch der Miura SV sind erfolgreich, obwohl mit der sensationellen Studie Countach bereits der Miura-Nachfolger gezeigt wurde. Diverse Miura werden in den Folgejahren umgebaut und mit Optik und Technik des Jota ausgestattet, davon einige im Lamborghini-Werk. Die modifizierten und mit bis zu 22 kW/30 PS Mehrleistung aufgerüsteten Miura erhalten die Typenbezeichnung SVJ

1972: Lamborghini stürzt in eine existenzielle Krise. Das von politischen Unruhen erfasste südamerikanische Land Bolivien storniert einen Auftrag über 5.000 Traktoren. Ferruccio Lamborghini sieht sich gezwungen, seinen Traktorenproduktion an den Konkurrenten Same zu verkaufen. Streiks beeinträchtigen die Sportwagenherstellung. Nachdem Ferruccios Sohn Antonio kein Interesse an der Weiterführung des Unternehmens hat, überträgt Lamborghini 51 Prozent der Unternehmensanteile an den Schweizer Georges-Henri Rosetti. Obwohl die Produktion des Countach erst 1974 anläuft, stellt Lamborghini die Fertigung des Miura ein. Insgesamt werden in diesem Jahr 308 Fahrzeuge hergestellt, davon 59 Miura

1973: Am 15. Januar wird der letzte Serien-Miura an den Sohn des italienischen Automobilunternehmers Ferdinando Innocenti ausgeliefert. Ferruccio Lamborghini überträgt die verbliebenen 49 Prozent der Anteile der Sportwagenmanufaktur an den Schweizer René Leimer, einen Freund von Rosetti. Später zieht sich Lamborghini auf sein Weingut zurück, wo er den Wein „Sangue di Miura“ (Blut des Miura) anbaut

1975: Im April lässt sich Walter Wolf einen Miura SV als Einzelstück bauen                                   

1981: Auf dem Genfer Salon debütiert das Showcar Miura SV „White Giant“ mit Front- und Heckspoiler sowie Targadach in perlmutt-weiß-metallic-Lackierung

1993: Ferruccio Lamborghini stirbt am 20. Februar

2006: Auf der Detroit Motor Show erntet die Studie Miura Concept begeisterte Reaktionen. Zu einer Serienfertigung kommt es aber nicht.  

Damit Ferrari bei Tempo und Fahrdynamik weiter hinterherfuhr, entwickelte Lamborghini einen neuen sportlichen Leistungsträger der Miura-Serie, die legendäre Wettbewerbsversion Miura Jota. Jota steht dabei einmal nicht für einen Begriff aus dem Stierkampf und nach offizieller Lamborghini-Lesart auch nicht für den Buchstaben J, der das technische FIA-Reglement kennzeichnet, sondern für einen spanischen Tanz. Zu diesem forderte der Jota alle Rivalen auf.

Leichtbau und mehr Leistung

Galerie: Bericht 45 Jahre Lamborghini MiuraFraglich war nur, ob sie bei der schnellen Schrittfolge des Jota mithalten konnten. Testfahrer Bob Wallace hatte die Entwicklung des Über-Miura geleitet und ganze Arbeit geleistet. Die Fahrmaschine wog dank Alumiumbauweise nur noch 890 Kilogramm, entwickelte 440 PS und beschleunigte in nur 3,6 Sekunden auf Tempo 100. Die Vmax lag jenseits 300 km/h, was den Ruf des Miura als schnellstes Serienfahrzeug der Welt zementierte.

Schnelllebig blieben auch die Entwicklungen beim Unternehmen Lamborghini. Schon 1971 wurde der Countach als Prototyp präsentiert. Die Tage des Miura waren damit gezählt, obwohl die letzte Ausbaustufe SV weiter gefragt war. Ein Jahr später stürzte Lamborghini in eine existenzielle Krise. Das von politischen Unruhen erfasste südamerikanische Land Bolivien stornierte einen Auftrag über 5.000 Traktoren. Ferruccio Lamborghini sah sich jetzt gezwungen, seine Traktorenproduktion an den Konkurrenten Same zu verkaufen.

Vorläufiges Aus

Galerie: Bericht 45 Jahre Lamborghini MiuraÜberdies beeinträchtigten Streiks die Sportwagenherstellung, was das Produktionsende des Miura besiegelte. Nachdem Ferruccios Sohn Antonio kein Interesse an der Weiterführung des Unternehmens hat, übertrug Lamborghini 51 Prozent der Unternehmensanteile an den Schweizer Georges-Henri Rosetti. Am 15. Januar 1973 wurde der letzte Serien-Miura an den Sohn des italienischen Automobilunternehmers Ferdinando Innocenti ausgeliefert. Der Schlusspunkt unter dem ersten großen Kapitel des Unternehmens im Zeichen des Stiers. Die Legende des Miura aber lebt weiter, zuletzt als moderne Interpretation durch ein 2006 gezeigtes Miura Concept. (red/SP-X)

 
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