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Galerie: Bericht 50 Jahre Porsche 911

Bericht: 50 Jahre Porsche 911

Ein Inbegriff

10.01.2013

911 – keine automobile Kennzahl birgt seit einem halben Jahrhundert mehr Mythos und Magie. Besonders drastisch verdeutlichen die Stuttgarter Sportwagen dies auf den Laufstegen internationaler Automobilmessen: Dort wo neue Ferrari oder Lamborghini scheinbar die größten Publikumsmagneten sind, ist bei genauem Hinsehen der Porsche-Stand mit der jeweils jüngsten Ausbaustufe des Typs 911 am dichtesten belagert. Nur hier hält die Fans kein weiträumig aufgestelltes Absperrband auf Distanz, meist kann der 911 sogar befühlt und begutachtet werden.

Schließlich ist dieser Porsche nicht nur ein Urmaß aller Sportwagen, sondern vor allem alltagstauglich. Ein Auto, das sich im Duell Rad an Rad auf Rennstrecken ebenso wohl fühlt wie als Kilometerfresser auf langen Autobahntouren oder im dichten Stadtverkehr. Der Neunelfer sollte nie spektakuläres Showcar oder Spielzeug für Reiche sein, sondern ein Streetracer mit Langzeitqualitäten.

Das galt bereits für den 1963 vorgestellten Porsche 901, den Prototypen der Sportwagen-Serie. Von dieser verlangte Firmenchef Ferry Porsche nicht nur Platz fürs Golfbesteck, sondern auch die Zuverlässigkeit des Volkswagen Käfers und einen Auftritt, der sozial akzeptiert wird. Die ebenso schlichte wie schnelle Linie des zeitlos schönen Sportcoupés zeichnete Ferrys Sohn Ferdinand Alexander Porsche, der dem Credo folgte: „Ein gutes Produkt muss dezent sein. Design ist keine Mode.“

Überlebenskünstler

Galerie: Bericht 50 Jahre Porsche 911Mit diesem Erfolgsrezept überlebte der Porsche 911 schon in der bis 1973 gebauten ersten Generation fast alle zeitgenössischen Konkurrenten wie die legendären Mercedes-Benz Pagoden-Dach-SL, Alfa Romeo 2600 Sprint, Lancia Flaminia GT oder Volvo P 1800. Zum Herausforderer der Vmax-Boliden von Ferrari, Lamborghini, Maserati oder den leistungsstärksten Jaguar wurde der 911 erst mit dem 1973 eingeführten und bis 1989 gebauten sogenannten G-Modell.  Zwar fand sich schon in Tests des gerade einmal 130 PS starken, aber antrittsschnellen Ur-Elfers die Forderung nach einer Waffenscheinpflicht für Porsche-Fahrer, wirklich gefürchtet von Ferrari & Co. wurde jedoch erst der 1972 lancierte 911 Carrera RS mit berühmt-berüchtigten Entenbürzel und 210 PS starkem 2,7-Liter-Boxer.

Vor allem aber der 1974 – kurz nach der ersten Ölkrise - vorgestellte 911 Turbo. 260 PS katapultierten den weltweit ersten Seriensportwagen mit Abgasturbolader in 5,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Dagegen hatten weder Ferrari 512 BB noch Lamborghini Countach eine Chance. Der Rat des damaligen Formel-1-Champions Niki Lauda: „Der Laie sollte die Finger von diesem Auto lassen“. Da der Turbo fast doppelt so viel kostete wie ein Basis-Elfer war die Wahrscheinlichkeit gering, das er in die Hände von Laien geriet. Jedenfalls waren alle Warnrufe verstummt, als 1977 der nachgeschärfte 911 Turbo 3.3 die 300-PS-Marke knackte.

Kurz vor dem Aus

In jenem Jahr bereitete etwas ganz anderes allen Sportwagenfans Sorge. Porsche präsentierte den 928 als potentiellen Nachfolger des 911. Wer sich seinen Elfer für die Ewigkeit bewahren wollte, konnte sich dafür ab 1980 über den Einsatz beidseitig feuerverzinkten Stahls freuen und über die damals einzigartige siebenjährige Garantie gegen Durchrostung. Tatsächlich war das Produktionsende des Elfers zugunsten der Porsche 924 und 928 bereits so gut wie beschlossen, als 1981 Peter W. Schutz Vorstandsvorsitzender wurde und auf den 911 als zukunftsweisende Baureihe setzte.

Schutz erkannte, was dem Elfer fehlte: ein Cabrio. Ab 1982 ergänzte der neue Open-Air-Star die Palette aus Coupé und Targa. So wie der Targa mit feststehendem Überrollbügel 1965 für Schlagzeilen als weltweit erstes „Sicherheits-Cabriolet“ gesorgt hatte, wurde nun der Faltverdeck-Elfer als schnellster Sonnenanbeter von Presse und Publikum gefeiert. Ein Jahr später setzte der Porsche 959 die Signale Richtung Zukunft. Wie ein Urschrei kündete der Über-Elfer von neuer Kraft und technischer Kompetenz der 30 Jahre alten Sportwagenreihe. Mit 450 PS, Doppelturbo, elektronisch gesteuertem Allradantrieb, 315 km/h Vmax und 3,9 Sekunden für den Standardsprint auf Tempo 100 setzte der 959 neue Maßstäbe. Obwohl den handverlesenen 200 Käufern des 959 auferlegt wurde, das 420.000 Mark teure Fahrzeug in den ersten sechs Monaten nicht weiter zu veräußern, sprengten 959 aus Vorbesitz schon bald die Eine-Million-Mark-Schallmauer.

Preissprünge

Galerie: Bericht 50 Jahre Porsche 911Auch die Preise konventioneller 911 kletterten nun in Rekordtempo über jede Hürde. Kostete der Basis-911-SC im Jahr 1977 noch 39.900 Mark, forderte Porsche 1983 mindestens 64.500 Mark und 1992 bereits über 119.000 Mark. Relativiert werden die hohen Anschaffungskosten für den 911 allerdings bis heute durch unvergleichbar hohe Restwertnotierungen für alle gebrauchten Elfer. Mit einer Ausnahme: Derzeit noch relativ günstig zu erwerben sind gebrauchte 911 aus der 1997 eingeführten Baureihe 996. Mit ihr wagte Porsche die Revolution der Umstellung von luft- auf wassergekühlte Boxermotoren. Für viele Fans war dies anfangs nicht akzeptabel, aber der Erfolg am Markt gab Porsche letztlich Recht. Allein die eigenwillig gestalteten Frontscheinwerfer – im Volksmund als Spiegeleier-Leuchten verspottet - mussten 2002 wieder weichen. Seitdem ist der 911 sogar von Laien wieder von vorne zu identifizieren.      

Als im Jahr 2004 und 2011 die Baureihen 997 und 991 eingeführt wurden, wies die 911er-Familie eine Typenvielfalt auf, die Mitte der 1960er Jahre unvorstellbar gewesen wäre. Heckantrieb, Allradantrieb, GT2, GT3-, GT S, RS- Turbo-, Targa-, Cabrio- und weitere Versionen faszinieren Fans und füllen die Bestelleingangslisten.

1957: Erste Formstudien für einen Nachfolger des Porsche 356

1960: Am 1. November präsentiert Ferry Porsches Sohn Ferdinand Alexander die fahrfähige Studie 754 T 7, die dem späteren Serien-911 bereits ähnelt

1961: Ferdinand Alexander Porsche wird Chef der Modellabteilung und gibt dem Typ 901 seine endgültige Form als 2+2 Sitzer

1963: Weltpremiere des Porsche 901 auf der Frankfurter IAA. Da die Namensrechte an der Ziffernfolge 901 bei Peugeot liegen, erfolgt der Serienstart des neuen Porsche unter der Modellbezeichnung 911 mit neuem 130-PS-Sechszylinder

1965: Präsentation des Typs 912 als Nachfolger des 356 mit 90 PS-Vierzylinder. Auf der IAA präsentiert Porsche den 911 Targa als „das erste Sicherheitscabriolet der Welt“

1966: Am 21. September wird der 100.000 Porsche ausgeliefert. Vorstellung der neuen Spitzenversion 911 S und der markanten Fuchs-Felge

1967: Auslieferung des 911 Targa. Als Versuchsfahrzeuge werden drei 911 aus rostfreiem Edelstahl produziert. Neues Einstiegsmodell 911 T mit 110-PS-Sechszylinder

1968: Der 911 gewinnt die Rallye Monte Carlo unter Vic Elford. Björn Waldegaard triumphiert auf dem 911 in den beiden Folgejahren in Monte Carlo

1969: Hubraumwachstum auf 2,2 Liter. Innovative Saugrohr-Benzineinspritzung für die Typen 911 E (165 PS) und 911 S (180 PS). Der 911 T jetzt mit 125 PS

1970: Viersitziger Prototyp C 20

1971. Porsche wirbt für den 190 PS starken 911 S mit dem Slogan „Deutschlands schnellster Normalverbraucher“, außergewöhnlich, da alle Konkurrenten auf das kostspieligere Superbenzin setzen. Hubraumsteigerung für alle 911-Typen auf 2,4 Liter

1972: Rückzug aller Familienmitglieder (darunter Ferdinand Piech und 911-Designer Alexander Porsche) aus dem operativen Geschäft des Unternehmens. Ernst Fuhrmann wird am 1. März Vorstandssprecher der neu gegründeten Porsche AG. Debüt Carrera RS mit Heckspoiler als schnellstes deutsches Serienauto. Die Werbebotschaft „Nur 500 Männer werden ihn fahren“ wird nicht realisiert, denn es entstehen über 1.500 Carrera RS

1973: Die G-Serie des 911 wird vorgestellt mit optischen Modifikationen und Motoren mit 2,7-Liter-Hubraum. Neue K-Jetronic-Benzineinspritzung

1974: Der Porsche 911 Turbo ist weltweit erster Seriensportwagen mit Abgasturboaufladung und setzt neue Technik- und Tempo-Maßstäbe in der 911-Historie

1975: Einführung feuerverzinkter Bleche

1976: Ein Jahr Garantie ohne Kilometerbegrenzung ist damals einzigartig im Wettbewerbsumfeld

1977: Neuer Leistungsträger wird der 911 Turbo 3.3 mit 300 PS. Im Juni erfolgt die Auslieferung des 250.000sten Porsche seit 1948. Vorstellung des 928 als potentiellen Nachfolger des 911

1979: In den USA geht der 911 mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator an den Start

1980: Der Einsatz feuerverzinkten Stahls ermöglicht eine siebenjährige Garantie gegen Durchrostung

1981: Peter W. Schutz wird am 1. Januar Vorstandsvorsitzender und setzt auf den 911 als zukunftsweisende Modellreihe

1982: Vorstellung des Porsche 911 Cabriolets

1983: Jetzt mit 3,2 Liter Hubraum. Der Porsche 959 debütiert als Gruppe-B-Studie. Auslieferungsbeginn für das Cabriolet. Namenszusatz Carrera für alle 911

1985: Geregelter Drei-Wege-Katalysator wird für den 911 in Deutschland eingeführt

1986: Der Porsche 959 gewinnt die Rallye Paris-Dakar

1987: Sonderserie von 2.100 Porsche 911 Speedster

1988: Start der Bauserie 964. 3,6 Liter Hubraum, automatisch ausfahrbarer Heckspoiler und Allradantrieb im Carrera 4

1989: Tiptronic debütiert

1991: Der 911 Carrera Turbo leistet 320 PS

1992: Jetzt 3,6-Liter-Turbo mit 360 PS

1993: Wendelin Wiedeking wird neuer Vorstandschef und führt das Unternehmen aus der Absatz- und Rentabilitätskrise. Neue Baureihe 993 mit 3,6-Liter-Hubraum und Leistungswerten ab 272 PS

1995: Radikale Straffung des Porsche-Modellprogramms aus Kostengründen. Der 911 überlebt seine designierten Nachfolger 924/944/968 und 928. Spitzenversion Turbo leistet 408 PS, außerdem RS- und GT2-Typen

1996: Rennsportmodell 911 GT1 mit 3,2 Liter Hubraum und 544 PS Leistung

1997: Mit der Baureihe 996 wagt Porsche die Revolution im Typ 911: Der Boxer ist nun wassergekühlt. Für viele Fans zunächst nicht akzeptabel, aber der Markt gibt Porsche Recht. Die Serie 996 wird zum Erfolg, auch durch die kostengünstigere Produktionsmöglichkeiten

1998: Wiedeking kommuniziert auf der Hauptversammlung den höchsten Gewinn der Konzerngeschichte. Ferry Porsche stirbt im Alter von 88 Jahren in Zell am See. Doppelsieg des 911 GT1 in Le Mans

1999: Walter Röhrl erzielt auf dem neuen 911 GT3 mit 7:56:33 Minuten einen Nordschleifenrekord, der in den Folgejahren mehrfach verbessert wird

2001: Neuer 911 GT2 mit 462 PS Leistung     

2002: Die Gesamtproduktionszahl des 911 überschreitet mit 550.468 Einheiten die Halbmillonen-Marke. Auch in der Basisversion überspringt der 911 nun die 300-PS-Marke. Facelift für die Reihe 996, besonders die eigenwillig gestalteten Frontscheinwerfer („Spiegeleier-Leuchten“) werden modifiziert  

2004: Einführung der Baureihe 997

2006: Ab November Auslieferung der Typen 911 Targa 4 und Targa 4S, die erstmals in der Geschichte des Porsche Targa ausschließlich mit 4x4-Antrieb lieferbar sind

2009: Facelift für die Baureihe 997

2011: Die Bauserie 991 geht an den Start als siebte Generation des 911. Weltpremiere auf der IAA

2013: Anlässlich des Jubiläums „50 Jahre Porsche 911“ wird das Typenprogramm ausgebaut  

Porsche 911 (1964-1966) mit 2,0-Liter-Sechszylinder-Motor (96 kW/130 PS)

Porsche 912 (1965-1968) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Motor (66 kW/90 PS)

Porsche 911 S (1966-1968) mit 2,0-Liter-Sechszylinder-Motor (118 kW/160 PS)

Porsche 911 T (1967-1969) mit 2,0-Liter-Sechszylinder-Motor (81 kW/110 PS)

Porsche 911 L (1967-1968) mit 2,0-Liter-Sechszylinder-Motor (96 kW/130 PS)

Porsche 911 E (1968) mit 2,0-Liter-Sechszylinder-Motor (103 kW/140 PS)

Porsche 911 S (1968) mit 2,0-Liter-Sechszylinder-Motor (125 kW/170 PS)

Porsche 911 T (1969-1971) mit 2,2-Liter-Sechszylinder-Motor (92 kW/125 PS)

Porsche 911 E (1969-1971) mit 2,2-Liter-Sechszylinder-Motor (114 kW/155 PS)

Porsche 911 S (1969-1971) mit 2,2-Liter-Sechszylinder-Motor (132 kW/180 PS)

Porsche 911 T (1971-1973) mit 2,4-Liter-Sechszylinder-Motor (96 kW/130 PS)

Porsche 911 E (1971-1973) mit 2,4-Liter-Sechszylinder-Motor (121 kW/165 PS)

Porsche 911 S (1971-1973) mit 2,4-Liter-Sechszylinder-Motor (140 kW/190 PS)

Porsche 911 Carrera RS 2.7 (1972) mit 2,7-Liter-Sechszylinder-Motor (154 kW/210 PS)

Porsche 911 (1973-1975) mit 2,7-Liter-Sechszylinder-Motor (110 kW/150 PS)

Porsche 911 S (1973-1975) mit 2,7-Liter-Sechszylinder-Motor (129 kW/175 PS)

Porsche 911 Carrera 2.7 (1973-1975) mit 2,7-Liter-Sechszylinder-Motor (154 kW/210 PS)

Porsche 911 Carrera RS 3.0 (1973-1975) mit 3,0-Liter-Sechszylinder-Motor (169 kW/230 PS)

Porsche 912 E (1975-1976, USA-Version) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Motor (66 kW/90 PS)

Porsche 911 (1975-1978) mit 2,7-Liter-Sechszylinder-Motor (121 kW/165 PS)

Porsche 911 Carrera 3.0 (1975-1978) mit 2,7-Liter-Sechszylinder-Motor (147 kW/200 PS)

Porsche 911 Turbo (1975-1978) mit 3,0-Liter-Sechszylinder-Motor (191kW/260 PS)

Porsche 911 SC (1977-1979) mit 3,0-Liter-Sechszylinder-Motor (132 kW/180 PS)

Porsche 911 SC (1979-1980) mit 3,0-Liter-Sechszylinder-Motor (138 kW/188 PS)

Porsche 911 SC (1980-1983) mit 3,0-Liter-Sechszylinder-Motor (150 kW/204 PS)

Porsche 911 Turbo (1977-1983) mit 3,3-Liter-Sechszylinder-Motor (221 kW/300 PS)

Porsche 911 Carrera (1983-1989) mit 3,2-Liter-Sechszylinder-Motor (170 kW/231 PS bzw. mit 160 kW/217 PS als Katalysator-Version)

Porsche 911 Turbo (1983-1989) mit 3,3-Liter-Sechszylinder-Motor (221 kW/300 PS)

Porsche 911 Carrera 2 bzw. 4 (1988-1993) mit 3,6-Liter-Sechszylinder-Motor (184 kW/250 PS)

Porsche 911 Carrera RS (1992) mit 3,6-Liter-Sechszylinder-Motor (191 kW/260 PS)

Porsche 911 Carrera RS 3.8 (1993) mit 3,8-Liter-Sechszylinder-Motor (221 kW/300 PS)

Porsche 911 Turbo (1990-1993) mit 3,3-Liter-Sechszylinder-Motor (235 kW/320 PS)

Porsche 911 Turbo 3.6 (1993-1994) mit 3,6-Liter-Sechszylinder-Motor (265 kW/360 PS)

Porsche 911 Carrera 2 bzw. 4 (1993-1998) mit 3,6-Liter-Sechszylinder-Motor (200 kW/272 PS bzw. 210 kW/285 PS)

Porsche 911 Turbo (1993-1998) mit 3,6-Liter-Sechszylinder-Motor (265 kW/360 PS bzw. 300 kW/408 PS)

Porsche 911 Carrera 2 bzw. 4 (1998-2002) mit 3,4-Liter-Sechszylinder-Motor (221 kW/300 PS)

Porsche 911 Carrera 2 bzw. 4 (2002-2004) mit 3,6-Liter-Sechszylinder-Motor (235 kW/320 PS)

Porsche 911 Turbo (2002-2004) mit 3,6-Liter-Sechszylinder-Motor (309 kW/420 PS)

Porsche 911 Carrera 2 bzw. 4 (2010) mit 3,6-Liter-Sechszylinder-Motor (254 kW/345 PS)

Porsche 911 Turbo (2010) mit 3,8-Liter-Sechszylinder-Motor (368 kW/500 PS)

Porsche 911 Turbo S (2010) mit 3,8-Liter-Sechszylinder-Motor (390 kW/530 PS)

Porsche 911 GT2 RS (2010) mit 3,6-Liter-Sechszylinder-Motor (456 kW/620 PS)

Porsche 911 Carrera (ab 2012) mit 3,5-Liter-Sechszylinder-Motor (257 kW/350 PS)

Porsche 901 (1963): ab 23.900 Mark

Porsche 911 (1964): ab 21.900 Mark

Porsche 912 (1967): ab 16.980 Mark

Porsche 911 S (1967): ab 24.480 Mark

Porsche 911 T (1967): ab 19.969 Mark

Porsche 911 T (1970): ab 21.980 Mark

Porsche 911 E (1970): ab 26.980 Mark

Porsche 911 S (1970): ab 29.980 Mark

Porsche 911 Carrera RS 2.7 (1972): ab 34.000 Mark

Porsche 911 (1974): ab 29.250 Mark

Porsche 911 S (1974): ab 32.950 Mark

Porsche 911 Carrera 2.7 (1974): ab 38.950 Mark

Porsche 911 Carrera RS 3.0 (1975): ab 64.980 Mark

Porsche 911 Turbo (1977): ab 70.000 Mark

Porsche 911 SC (1977): ab 39.900 Mark

Porsche 911 SC (1983): ab 64.500 Mark

Porsche 911 Turbo (1983): ab 96.400 Mark

Porsche 911 Carrera (1987): ab 80.500 Mark

Porsche 911 Turbo (1987): ab 131.000 Mark

Porsche 911 Carrera 2 (1992): ab 119.120 Mark

Porsche 911 Turbo (1992): ab 191.550 Mark

Porsche 911 Turbo 3.6 (1993): ab 204.000 Mark

Porsche 911 Carrera (1996): ab 132.950 Mark

Porsche 911 Turbo (1996): ab 222.500 Mark

Porsche 911 Carrera (2001): ab 140.940 Mark

Porsche 911 Turbo (2001): ab 237.250 Mark

Porsche 911 Carrera (2010): ab 85.538 Euro

Porsche 911 Turbo (2010): ab 150.155 Euro

Porsche 911 Turbo S (2010): ab 173.241 Euro

Porsche 911 GT2 RS (2010): ab 237.578 Euro

Porsche 911 Carrera (2013): ab 88.037 Euro

911-Vorläufer entstand bereits 1957

Galerie: Bericht 50 Jahre Porsche 91150 Jahre zuvor musste ein einziger Typ genügen, um den kleinen Sportwagenbauer Porsche in die Zukunft zu führen. Erste Formstudien für einen Nachfolger des weltweit erfolgreichen Typs 356 waren zwar bereits 1957 entstanden, aber erst die Entwürfe seines Sohns Ferdinand Alexander Porsche überzeugten Firmenboss Ferry Porsche. Immerhin sollte das Design des 911 schon aus Kostengründen mindestens ebenso lange aktuell bleiben wie die Grundform des bereits 1948 präsentierten 356 Coupé. Teuer genug war die Entwicklung des 911 für Porsche ohnehin, handelte es sich doch um eine komplette Neukonstruktion, die in Rekordtempo realisiert wurde. Vom Vorgänger übernommen wurden nur das Heckmotorlayout und die Luftkühlung des Boxeraggregats, der Zweiliter-Sechszylinder und das Fahrwerk mit Vorderachse nach McPherson-Prinzip waren Neuentwicklungen. So viele Innovationen kosteten Geld und entsprechend hoch wurde der zunächst noch 901 genannte Sportwagen eingepreist.

23.900 Mark wurden bei der Premiere während der IAA 1963 als Einstiegspreis kommuniziert, 9.000 Mark mehr als für die Basisversion des 356 aufgerufen wurden. Zu viel für viele Porsche-Stammkunden und so blieb der 356 noch zwei Jahre im Programm bis ihn der kaum teurere 912 mit Vierzylinder-Boxer ersetzte. Obwohl von vielen Elfer-Fans verschmäht, war der bis 1968 gebaute 912 (für die USA gab es später noch eine Extra-Serie) eine Erfolgsnummer, die größere Stückzahlen erreichte als der 911 der frühen Jahre.

Ein Auto als Krankheit

Erst der Aufbau einer ganzen Modellfamilie mit großer Motorenvielfalt machte auch den 911 zum Bestseller in den Zulassungscharts. Der 911 war ein alltagstauglicher Sportwagen für so noch nicht gekanntes Fahrvergnügen, über das ein Arzt in einem Nachrichtenmagazin 1967 voller Leidenschaft äußerte: „Es kann zur Krankheit werden.“ Einmal 911, immer 911 – das  galt offenbar schon damals für Porsche-Käufer. Die magische Typenzahl tragen übrigens alle Serienmodelle des Sportwagens, weil Peugeot bei der Premiere des produktionsreifen Porsche 901 auf dem Pariser Salon 1964 diskret darauf hinwies, dass man sich Typenziffern für Serienautos mit drei Zahlen und Null in der Mitte habe patentrechtlich schützen lassen. Nur bei Rennwagen wie dem Porsche 904 hatten die Franzosen damals keine Bedenken. Für Porsche erwies sich die erzwungene Namensänderung als Glücksgriff. Ob 911, Neun-Elf oder Elfer: Keine Typenzahl ist heute bekannter.

 
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