Bericht: Audi Unfallforschung

Aus Unfällen lernen

Seit zehn Jahren analysiert die Audi-Unfallforschung Verkehrsunfälle mit Fahrzeugen der Ingolstädter und gewinnt immer mehr lebensrettende Erkenntnisse aus diesen Untersuchungen. Zum Jubiläum durften wir den Live-Crash eines neuen Audi A3 Cabriolets verfolgen.

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So besonders ist das Ereignis gar nicht, wenn die Audi Unfallforschung mal wieder einen Neuwagen an die Wand setzt. Einige dutzend Mal passiert das pro Jahr und heute ist eben ein neues A3 Cabrio dran. Warum? Damit die Erkenntnisse aus Unfällen wachsen und die Autos sicherer werden.

Um aber neue Daten aus Unfällen zu erhalten, reicht es heute nicht mehr, standardisierte Crashtests durchzuführen. Audi benötigt für die stetige Verbesserung der Fahrzeugsicherheit mehr Informationen und mehr Bezugsquellen.

Audi Unfallforschung

Damit diese Informationen zusammenlaufen, gründete Audi mit der Unfallchirurgie des Klinikums Regensburg und der Polizei Bayern vor zehn Jahren die AARU. Hinter der Bezeichnung verbirgt sich die Audi Accident Research Unit oder einfach ausgedrückt: die Audi-Unfallforschung samt Partner.

Durch die AARU schaffen es die Ingolstädter pro Jahr rund 300 Real-Unfälle in Bayern mit Audi-Modellen exakt auszuwerten. Denn pro Unfall werden rund 3.000 Details des Unfalles gespeichert. So ist es beispielsweise äußerst wichtig, zu wissen, welche psychologischen und physiologischen Eigenschaften die verunfallte Person hatte, in welchem Zustand sich die Straße befand oder welche Witterung herrschte. Genauso wichtig sind Unfallart sowie Ausstattung des Fahrzeugs.

Das unfallvermeidende Automobil

Nach Erkenntnissen der AARU sind rund 90 Prozent der Unfälle durch menschliches Fehlverhalten verursacht. Lediglich 0,7 Prozent sind auf technische Mängel am Fahrzeug zurückzuführen.

Audi sieht daher das größte Potenzial in neuen Fahrerassistenz-Systemen, die präventiv eingreifen und damit Unfälle vermeiden können. So ist die Zukunftsvision des „unfallvermeidendenden Fahrzeugs“ erklärtes Entwicklungsziel. „Bis dahin dauert es aber noch Jahrzehnte“, so Franciscus van Meel, der für die Technische Entwicklung der Fahrerassistenzsysteme mitverantwortlich ist. Schon heute gibt es bei Audi den Side-Assist, der den Toten-Winkel überwacht; den Lane-Assist, der das unbeabsichtigte Verlassen der Fahrspur meldet; die Adaptive-Cruise-Control, ein Tempomat der je nach Verkehrssituation selbstständig bremst und beschleunigt und den Braking-Guard, der eine Notbremsung eigenmächtig einleitet.

Interessant sind auch folgende Erkenntnisse der AARU: Noch immer ist der Sicherheitsgurt das Schutzsystem Nummer eins. Dicht gefolgt von der stabilen Fahrgastzelle, ohne die auch der Gurt wirkungslos wäre. Aber schon an Position drei ist mit dem Schleuderschutz ESP das erste aktive Lebensretter-System aufgelistet. Auf Platz vier folgt der Fahrer-Airbag und auf Platz fünf das ABS.

Schon 1938 gecrasht

Crashtests führt Audi übrigens schon seit 1938 durch. Damals kullerte ein DKW Typ F7, angeschoben in einer definierten Fahrrinne, den Berg hinunter und überschlug sich mehrfach. Die Fahrgastzelle hielt schon damals, jedoch rissen die Sitze aus den Verankerungen und die Überlebenschance war gering.

Heute funktioniert das anders. Die Crash-Halle, in der auch wir den Live-Unfall erlebten, ist etwa 80 Meter lang. Am einen Ende steht das Fahrzeug, am anderen Ende ist eine deformierbare Barriere (ODB, Offset Deformable Barrier), wie sie auch beim EuoNCAP-Crashtest eingesetz wird montiert. Der A3 wird an einer Kette bis auf 56 km/h (gesetzlich vorgeschrieben) beschleunigt und schlägt dann mit großem Knall und 40 prozentiger Überdeckung in die Barriere ein.

Nach einer Zehntel Sekunde ist alles vorbei

Fünf bis zehn Millisekunden dauert es vom ersten Kontakt zwischen Fahrzeug und Wand bis Airbags und Gurtstraffer zünden. Rund 50 Millisekunden später ist alles aktiv und weitere 50 Millisekunden ist der Crash vorbei. Um alles exakt zu dokumentieren, sind in der Crashhalle Kameras installiert, die 1.000 Fotos pro Sekunde machen. Anhand der Aufnahmen können dann die Standard-Unfälle – es gibt weltweit 20 unterschiedliche Crashverfahren alleine beim Frontalcrash – analysiert werden.