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Galerie: Bericht Mercedes entwickelt autonomes Fahren weiter

Bericht: Mercedes entwickelt autonomes Fahren weiter

Auto fährt, Fahrer liest

03.12.2014

Ein Auto, das seine Passagiere von A nach B transportiert, ohne dass der hinter dem Lenkrad Sitzende nach der Ziel-Eingabe auch nur eine Hand rührt, bremst oder Gas gibt, beherrscht die Kunst des autonomen Fahrens. Solche Fahrzeuge gibt es bereits - unter anderem bei Mercedes-Benz, und sie leisten, was den Entwicklern vorschwebt: Sie machen die Fahrt- zur Freizeit.

Eine modifizierte, sprich über die vielen, ohnehin schon verfügbaren elektronischen Hilfsmittel hinaus mit einer Batterie zusätzlicher Sensoren und Kameras aufgerüstete S-Klasse hat es 2013 geschafft, auf dem Spuren von  Bertha Benz unfallfrei von Mannheim nach Pforzheim zu fahren. Ohne dass der Fahrer korrigierend eingreifen musste, meisterte sie immerhin 53 Landstraßen-Kilometer, 50 Kilometer Stadtverkehr und insgesamt 18 Kreisverkehre.

Inzwischen ist der S500 mit der Aufschrift Intelligent Drive, der diese anspruchsvolle Fahrprüfung bestanden hat, zusammen mit einer zweiten, identisch ausgestatteten Limousine dieses Typs  im Umfeld der kalifornischen Mega-City San Francisco unterwegs und beweist im Testbetrieb auch dort: Autonomes Fahren ist möglich - die passende Ausrüstung vorausgesetzt, kann sich ein Auto, dem per Navigationssystem mitgeteilt wird, wohin es fahren soll, selbsttätig seinen Weg bahnen.

Bis solche Fahrzeuge in Verkaufsbroschüren auftauchen, werden indessen noch etliche Jahre vergehen. Zum einen ist die Technik längst noch nicht großserienreif, zum anderen - und das dürfte eine ebenso mächtige Fortschrittsbremse sein - ist der Weg  gepflastert mit juristischen Stopp-Schildern, psychologischen Hürden, und - nicht zuletzt - praktischen Hindernissen. Beispielsweise muss jede Straße, über die autonomer Verkehr rollen soll, zuvor dreidimensional und extrem detailliert karthografiert werden.

Galerie: Bericht Mercedes entwickelt autonomes Fahren weiterUnd sogar dort, wo das geschehen ist, darf der Fahrer derzeit seine Aufmerksamkeit nicht vom Verkehrsgeschehen abwenden. Selbst in Kalifornien, wo der Gesetzgeber der Erprobung neuer Mobilitätsformen im täglichen Straßenverkehr erlaubt, muss hinterm Lenkrad ein speziell geschulter Fahrer sitzen, der nachweisbar in der Lage ist, sofort das Lenkrad zu übernehmen, wenn die Technik aus dem Ruder läuft. Das Forschungsfahrzeug braucht ebenfalls eine Lizenz, und - last but not least - muss bei jeder Fahrt eine große Datenmenge erfasst und gespeichert werden. Die lückenlose Dokumentation ist vorgeschrieben, damit im Falle einer Unregelmäßigkeit nachzuvollziehen ist, wie es zur Entgleisung der Systeme kommen konnte. Die

Störungen, versichern die beiden MB-Mitarbeiter, die in Kalifornien testhalber unterwegs sind, gab es bis dato jedoch nur wenige: Die Fahrzeuge reihen sich normalerweise problemlos in den rollenden Verkehr ein, bremsen, blinken, biegen ab, beschleunigen wieder, wechseln die Fahrspur und erreichen unfallfrei das vorgegebene Ziel.

In Deutschland stößt die Idee (außer zahlreichen Automobilherstellern beschäftigen sich auch Seiteneinsteiger wie Google mit dem Thema Autonomes Fahren) freilich auf wenig Gegenliebe. Nur 18,3 Prozent der Deutschen können sich laut einer aktuellen AutoScout234-Studie vorstellen, vom eigenen Auto gefahren zu werden, statt selbst zu fahren. Die Vorstellung, bei Bedarf einen Autopiloten zu aktivieren, ist hingegen eine Option, die  51,3 Prozent der Befragten zu nutzen bereit wären.

Eine Vorstufe gibt es bereits, und die über diese Technik verfügenden Fahrzeuge kann jedermann kaufen, der sie sich leisten will: Dann fährt das Auto im Stau selbsttätig los, wenn sich die Fahrzeugschlange bewegt, und bleibt wieder stehen, sobald der Verkehrsfluss stockt. Ein nächster Schritt könnte das automatisierte Ein- und Ausparken sein. Auf diesen und ähnlichen Assistenzsystemen wollen die Fahrzeughersteller aufbauen, um dem Ziel, dem vollautonomen Fahren, Schritt für Schritt näherzukommen.

Klar ist, dass jede neue Fähigkeit die Fahrzeuge weiter verteuert. Das vollautonome Fahren wird daher nur gemächlich - vom obersten Preissegment aus  - in den Markt eindringen, und noch länger wird es dauern, bis man zu mobilen Büros oder einer Art rollendem Wohnzimmer mutierte Autos nicht mehr als exotisch empfindet. Die Designer hält das nicht ab, schon jetzt mobile Komfort-Zonen zu entwerfen und beispielsweise über drehbare Sessel nachzudenken, in denen sich alle Insassen, einschließlich des Fahrers, entspannen können.

Ein starkes Argument für die Autonomie-Bewegung ist nach Meinung ihrer Entwickler, dass diese  „Fahrzeuge hohe Kraftstoffersparnisse erzielen könnten, beispielsweise indem sie in perfekt abgestimmten Kolonnen oder äußerst vorausschauend fahren“. Entsprechend zur Kraftstoffersparnis würden die Schadstoffemissionen autonomer Fahrzeugmodelle sinken, wovon wiederum die Umwelt profitiere, prophezeit beispielsweise Mercedes-Benz. Ein weiteres Einsatzgebiet mit „großen Potenzialen in Sachen Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Effizienz“ sieht das Unternehmen im Transportgewerbe, und auch „Mobilitätskonzepte wie car2go, die ihren Kunden die spontane Anmietung von Fahrzeugen anbieten, könnten durch autonome Fahrfunktionen noch flexibler und nachhaltiger gestaltet werden“.

Galerie: Bericht Mercedes entwickelt autonomes Fahren weiterAn der Technischen Univiersität München hat man  Im Rahmen des visio m-Projekts einen möglichen Vorläufer der autonomen Mobiliitätsmodelle entwickelt und auch schon erprobt: Ein E-Mobil mit Fernsteuerung. In diesem Fall sitzt der Fahrer nicht hinters Lenkrad, sondern in einem Simulator vor einer Monitorwand und manövriert den mit vielen Kameras ausgestatteten Wagen von dort aus durchs Verkehrgeschehen. Dieses Konzept könnte den Elektro-Mietwagen-Service in Großstädten verbessern: Der Kunde fordert in der Zentrale ein Fahrzeug an, das per Fernsteuerung zugestellt und nach Gebrauch abgeholt wird. Diese Lösung ist für den Nutzer reizvoll, weil er keinen Parkplatz suchen und sich keine Gedanken um die Stromversorgung machen muss, da dem Akku an der Ladestation in der Zentrale neue Energie tankt.

In fünf bis zehn Jahren, schätzen die Wissenschaftler, könnte diese Technik serienreif und die juristischen Hürden, die derzeit noch einem Einsatz im Wege stehen, überwunden sein. Das „teleoperierte“ Fahrzeugs könnte dann dem vollautonom fahrenden Auto den Weg ebnen. Das allerdings werde dauern: Vor 2050, meint das visio.m-Team, sei damit nicht zu rechnen.

Denn zuvor muss sich Vieles ändern, unter anderem das deutsche und europäische Zulassungsrecht, das einen Eingriff elektronischer Assistenzsysteme nur dann erlaubt, wenn der Fahrer immer die Hauptverantwortung trägt und die von der Elektronik ausgelöste Aktion jederzeit übersteuern kann - eine Anforderung, die nicht einmal mit einem Blick auf die E-Mail-Liste oder Buchseiten vereinbar ist, geschweige denn mit einer Hinwendung zu den Fondpassagieren.

Und noch eine Vorschrift muss im Vorfeld neu formuliert werden: Auch in der Wiener Straßenverkehrskonvention, die seit 1968 die Verkehrsregeln in 72 Staaten standardisiert, ist automatisiertes Fahren nur mit stets einsatzbereitem Fahrer erlaubt. Von den heute 60-Jährigen werden wohl nur wenige Gelegenheit haben, Freizeit hinterm Lenkrad zu genießen und mit ihren Mitfahrern im Fond eine Gesprächsrunde zu bilden. Aber vielleicht bekommen sie wenigstens noch mit, wie die Vision ganz allmählich  in den Verkehrsalltag einsickert...

 
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