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Galerie: Erster Test Bentley Continental GT V8

Erster Test: Bentley Continental GT V8

Vierzylinder auf Zeit

17.02.2012

Den Bentley Continental gibt es als Coupé, Cabrio und Limousine, alle drei bisweilen jedoch nur mit einem Motor –  einem ebenso souveränen wie trinkfesten Zwölfzylinder. Auf dem Genfer Auto Salon 2008 hat Bentley versprochen, im Jahr 2012 ein Modell auf den Markt zu bringen, das 40 Prozent weniger Sprit verbraucht. Termingerecht löst die britische Volkswagen-Tochter dieses Versprechen ein.

Dass sich jemand ein Auto für weit über 150.000 Euro kauft und sich dann den Kopf ob der Tankrechnung zerbricht, ist unwahrscheinlich. Doch so solvent die Klientel auch sein mag, auch ein Automobilhersteller wie Bentley muss sich mit dem Thema Verbrauchssenkung befassen; freilich müssen sich die Briten der Umwelt wegen auch an CO2-Grenzwerte halten, aber vor allem auch aus Imagegründen. Spritfresser genießen in Europa zunehmend schlechteres Ansehen. Und auch auf den für Bentley wichtigsten Märkten USA und China - im vergangenen Jahr wurden dort zusammen fast 4.000 Fahrzeuge, also über 55 Prozent, abgesetzt – ist das grüne Gewissen auf dem Vormarsch.

Bentleys Versprechen, den Verbrauch um 40 Prozent zu senken und trotzdem einen souveränen, der Marke gerechten Vortrieb zu bieten, ließ sich mit dem in der Contintental-Baureihe ausschließlich eingesetzten Turbo-Zwölfzylinder aus dem Volkswagen-Regal nicht erreichen; Downsizing heißt auch im Luxussegment die Zauberformel für deutliche Effizienzsteigerungen.

Zusammenarbeit mit Audi

Galerie: Erster Test Bentley Continental GT V8Noch im Jahr des Versprechens beschloss Bentley ein Joint Venture mit seiner Schwester Audi einzugehen und gemeinsam einen Achtzylinder-Motor zu entwickeln. Dass Turbo-Triebwerk kommt bei Audi in den Sportmodellen S6, S7 und S8 zum Einsatz, bei Bentley tut es seinen Dienst im Coupé GT und dem offenen GTC; der Limousine Flying Spur bleibt es zunächst noch vorenthalten.

Auf die acht Zylinder verteilen sich vier Liter Hubraum und zwei Turbolader, je einer pro Zylinderbank. Das Zwangsbeatmer-Doppel befindet sich zwischen den Brennkammern im V; so muss die mit bis zu 2,3 bar Druck komprimierte Luft nur kurze Wege zurücklegen, was thermische Vorteile und schnelleres Ansprechvorhalten bringt. Der V8 ist außerdem Bentleys erster Direkteinspritzer und mit einem Norm-Verbrauch von zehneinhalb Litern (Cabrio: 10,9) das bisher sparsamste Aggregat der Marke.

Hohes Sparpotential

Galerie: Erster Test Bentley Continental GT V8Allein die Downsizing-Maßnahmen bewirken 16 Prozent Verbrauchsvorteil gegenüber dem Sechsliter-W12. Weitere sechs Prozent spart allein die neue Achtgang-Automatik von ZF, verbessertes Thermomanagement, Gewichtsreduzierung, Leichtlaufreifen und Rekuperation senken den Konsum zusammen um weitere 13 Prozent. Macht zusammen aber erst einen Minderverbrauch von 35 Prozent.

Die fehlenden fünf Prozent spart die Zylinderabschaltung ein; eine Maßnahmen, die bereits beim 6,75-Liter-V8 des Bentley-Flaggschiff Mulsanne erfolgreich zum Einsatz kommt. Bei langsamen Geschwindigkeiten und gemütlichem Dahingleiten auf der Autobahn werden kurzerhand die Zylinder zwei, drei, fünf und acht stillgelegt. Möglich machen es im Continental verschiebbare Nockenwellen, die im Vierzylindermodus die Einlassventile der besagten vier Brennkammern nicht mehr öffnen; diese komprimieren dann lediglich Luft.

Unmerklicher Wechsel

Galerie: Erster Test Bentley Continental GT V8Der Wechsel zwischen Vier- und Achtzylinderbetrieb erfolgt in Sekundenbruchteilen und für den Fahrer völlig unmerklich, nicht einmal eine Kontrolllampe verrät, wie viele Zylinder gerade mit kostbarem Sprit gefüllt werden; höchstens die Momentverbrauchs-Anzeige könnte einen Anhaltspunkt geben. Auch lässt sich das System nicht abschalten, "außer mit dem Gaspedal", scherzt Bentley-Entwicklungsvorstand Rolf Frech.

Erstaunlich nur, dass der Bentley noch nicht über eine Stopp-Start-Automatik verfügt. Vorbehalte gegen das Motor-Aus beim Ampelstopp gäbe es bei den Briten allerdings keine, doch ist die Technik mit der aktuellen Bordelektronik nicht so ohne Weiteres vereinbar. Schließlich müssen Klimaanlage, Sitzheizung und Radio auch bei abgestelltem Motor weiter laufen. Derzeit denke man noch darüber nach, wie man das Problem löse.

Technische Daten
 
Marke und Modell   Bentley Continental   Bentley Continental
Motor / Ausstattung   GT V8   GTC V8
Motor        
Hubraum (Kubikzentimeter / Bauart)   3.993 / V8-Biturbo   3.993 / V8-Biturbo
Leistung (kW (PS) / U/min)   373 (507) / 6.000   373 (507) / 6.000
Drehmoment (Nm / U/min)   660 / 1.700   660 / 1.700
Antriebsart   Allradantrieb   Allradantrieb
Getriebeart   8-Gang-Automatikgetriebe   8-Gang-Automatikgetriebe
Abmessung und Gewicht        
Länge/Breite/Höhe (mm)   4.806 / 2.227 / 1.404   4.806 / 2.227 / 1.404
Radstand (mm)   2.746   2.746
Wendekreis (m)   k. A.   k. A.
Leergewicht  (kg)   2.295   2.470
Kofferraum (Liter, nach DIN)   358   260
Serienräder   20 Zoll   20 Zoll
Verbrauch        
Krafstoffart   Benzin   Benzin
EU-Zyklus (l/100km)   10,5   10,9
CO2-Emissionen (g/km) / Abgasnorm   246 / Euro 5   254 / Euro 5
AS24-Verbrauch (l/100km)   k. A.   k. A.
Fahrleistungen        
Werksangabe 0-100km/h (s)   4,8   5,0
AS24-Sprint 0-100km/h (s)   k. A.   k. A.
AS24-Bremstest 100-0km/h (m)   k. A.   k. A.
Höchstgeschwindigkeit (km/h)   303   301
Preise        
ab (Euro)   161.840,00   178.024,00
Extras   Nichts ist unmöglich.   Was nicht in der Liste steht, macht Bentleys Individual-Veredler Mulliner möglich.
 
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Versprechen eingelöst

Galerie: Erster Test Bentley Continental GT V8Den Punkt für die vierzig Prozent Spriteinsparung hat Bentley sicher, wie aber sieht es mit der "angemessenen Performance" aus? Klares Votum: Auch dieser Zähler geht auf das Bentley-Konto. 507 PS entwickelt der Achtzylinder bei 6.000 Umdrehungen, zwischen 1.700 und 5.000 Touren liegt das größtmögliche Drehmoment von 660 Newtonmeter an der Kurbelwelle an. Zahlen, die bei unserer ersten Ausfahrt nicht minder beeindruckten als auf dem Papier.

Ohne merkliches Turboloch, dem Achtgang-Automaten gebührt hier Extralob, setzt sich der 2,3 Tonnen schwere Bentley Continental in Gang. Entweder brachial, dann reißt er nach 4,8 Sekunden die Tempo-100-Marke, oder ganz manierlich – die ausgesprochen harmonische Kraftentfaltung macht es möglich. Als zum ersten Mal bekannt wurde, dass Bentley im Continental einen V8 anbieten wird, war von rund 290 km/h Spitzengeschwindigkeit die Rede, nun sind es doch 303 km/h geworden.

V8-Tradition

Dass Bentley im Continental zum V8 greift, ist gut mit der Tradition der Marke vereinbar. Seit jeher setzt die britische Marke auf Achtzylinder, vielmehr ist der von Volkswagen spendierte W12 die Ausnahme. Mit nur vier Litern Hubraum ist der mit Audi entwickelte V8 aber dennoch ein Novum.

Traditionell kommt seit 1959 ein im Bentley-Werk in Crewe gebautes, weitaus großvolumigeres Triebwerk zum Einsatz – zunächst mit 6,23 Litern, seit 1970 mit den bis heute beibehaltenen 6,75 Litern. Aufgerüstet mit einem Doppelturbo und Zylinderabschaltung treibt dieser mit 512 PS auch das Flaggschiff Mulsanne an.

Offen für Neues ist man bei Bentley trotzdem: Zwar ist offiziell ein Diesel- oder Hybrid-Antrieb nicht in Planung, doch schließt man beide Varianten nicht aus.

Breite Stimmlage

Galerie: Erster Test Bentley Continental GT V8Bei niedrigem Tempo und moderater Leistungsabfrage blubbert der V8 sympathisch vor sich hin. Verlangt der Fahrer nach mehr Beschleunigung, geht der Klang in ein lustvolles Röhren über und unter Volllast posaunt der Bentley im Brustton der Überzeugung seine Kraft durch die beiden an eine liegende Acht erinnernden Endrohre hinaus in die Welt. Eine optionale Sportabgasanlage unterstützt den mehrstimmigen Chor noch.

Dass man hingegen die Reifen quietschen hört, dürfte im Alltag nur selten vorkommen. Dank Allradantrieb – sechzig Prozent des Drehmoments gehen an die Hinterräder, der Rest nach vorne – kennt der Brite weder Traktionsprobleme noch Antriebseinflüsse auf die feinfühlig direkte Lenkung. Tendenziell neigt der für sein Gewicht äußerst agile V8 zum Untersteuern. Mit etwas fahrerischem Können und geschickten Lastwechseln gelingt es aber, den satt auf der Straße liegenden Briten zum Tänzeln mit dem Heck aufzufordern, ohne dabei den Kontrollverlust fürchten zu müssen.

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Enge Verwandtschaft

Galerie: Erster Test Bentley Continental GT V8Je nach Wunsch kann der Fahrer die serienmäßige Luftfederung zwischen komfortabel und straff einstellen; allerdings zeigt der Continental mit mindestens 20 Zoll großen Rädern auch im Komfort-Modus noch seinen sportlichen Charakter und wird nicht zur schaukeligen Sänfte. Apropos Einstellen: Wer schon einmal im VW Phaeton saß, dürfte mit der Bedienung des Continental kaum Probleme haben. Der Bentley ist nicht nur unterm Blech eng mit VWs in Dresden gebautem Flaggschiff verwandt, auch im Innenraum finden sich bei Schaltern, Anzeigen und Menüführungen Ähnlichkeiten.

Dass das mit Edelholz und feinem Leder ausstaffierte Interieur des 4,81 Meter langen Continental freilich noch deutlich luxuriöser ist als im Phaeton, ist Ehrensache. Typische Bentley-Merkmale wie die herausziehbaren Regler für die Lüftungsdüsen dürfen ebenso nicht fehlen, wie der praktische Gurtreicher. Anders als im W12, der eine von vorne nach hinten durchgehende Mittelkonsole hat, gibt es im V8 serienmäßig nur eine kurze; auf Wunsch ist die Verlängerung der Konsole in den coupétypisch engen Fond aber erhältlich. Außerdem ist der V8 am mit Stoff statt Leder ausgeschlagenen Himmel zu erkennen. Äußerlich kennzeichnen ihn eine eigenständige Frontschürze mit "Haifischzähnen", ein schwarzer Drahtgitter-Kühlergrill und das rot hinterlegte Bentley B im geflügelten Emblem.

Bentley auf dem Dach
Im Rahmen einer spektakulären PR-Aktion landete am 8.Februar ein Bentley Continental GT V8 auf dem Dach des AutoScout24-Hauptsitzes in München. Ein Spezialhubschrauber hievte den über zwei Tonnen schweren Briten auf die Dachterrasse im 14. Stock, wo er ausgewählten Gästen präsentiert wurde.  
 
Fazit

Michael Gebhardt

Bleibt die Frage, ob der ab April 2012 verfügbare V8 den Zwölfzylinder überflüssig macht? Die Antwort ist ein klares Nein. Mit 507 PS ist der Achtzylinder-Continental rund 70 PS schwächer als der W12, doch ist der V8 klar der aggressivere, sportlichere Motor; bei der Sprintzeit unterscheiden sich beide um nur zwei Zehntel, bei der Höchstgeschwindigkeit übertrifft der W12 seinen Bruder um 15 km/h. Das ist in der Praxis vernachlässigbar, auf dem Golfplatz macht es gleichwohl einen Unterschied.

Für den V8 spricht – auch wenn das nur selten eine Rolle spielen dürfte –, dass er mit 161.840 Euro gut zehn Prozent günstiger als das Top-Modell ist; das Cabriolet kostet ab 178.024 Euro. Und nicht zuletzt fällt auch die Tankrechnung deutlich günstiger aus. Die führen zu einem sechs Liter niedrigeren Verbrauch als beim W12. Das bringt neben der finanziellen Ersparnis einen weiteren, nicht zu verachtenden Vorteil: Man kommt ohne Tankstopp bis zu 857 Kilometer weit.

Dafür ist der W12 aber nach wie vor die prestigereichere und elegantere Variante, die nicht nur äußerlich mit ihrem Chromgrill mehr Luxus ausstrahlt. Und schließlich bringt der Zwölfzylinder, der einen Tick besser beschleunigt, dabei aber etwas weniger lautstark arbeitet, das gewisse Extra an Souveränität und Contenance mit, für das sich weiterhin ein Großteil der Kunden entscheiden wird.
 
 

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