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Galerie: Erster Test BMW 5er GT

Erster Test: BMW 5er GT

Für Nichtentscheider

10.09.2009

Wanderer zwischen den Welten haben Konjunktur. Audi übt mit dem A5 Sportback den Brückenschlag zwischen Coupé und Kombi, der Porsche Panamera soll Sportwagen und Luxuslimousine vereinen, und der coupéhafte BMW X6 will das dynamischste SUV auf dem Markt sein. Damit nicht genug: Mit dem 5er GT haben die Münchner einen zweiten Mischling auf den Markt geworfen. Er soll dem zweifelnden Käufer die Entscheidung zwischen Geschäftswagen und Familien-Van abnehmen.

Unterschiedliches Erbgut zu mischen, um Nachkommen mit besseren Eigenschaften zu bekommen, war Gregor Mendels Ziel. Der Naturfoscher und Vater der Vererbungslehre hantierte im 19. Jahrhundert mit Erbsen, die Automobilindustrie tut’s mit verschiedenen Fahrzeuggattungen.

Der BMW 5er GT ist so eine Kreuzungs-Kreatur. Irgendwo zwischen der Oberklasselimousine 7er, dem SUV X5 und dem Geschäftskombi 5er Touring ist er anzusiedeln. Vom Offroader hat er die leicht erhöhte Sitzposition, im Fachjargon Semi-Command-Position genannt. Der Siebener als Flaggschiff der Marke steuerte das edle Interieur und die großzügigen Platzverhältnisse bei, und vom Kombi erbte der GT die Varia- und Praktikabililät. Offen bleibt nur die Frage, ob irgendein Käufer diese Dreier-Kombination überhaupt will, erwirbt er doch auch so manchen Nachteil mit.

Galerie: Erster Test BMW 5er GTFür und wider

Vor allem die beiden höherpreisigen Spender X5 und 7er steuern negative Eigenschaften bei, allen voran das hohe Gewicht (der 5er GT wiegt über zwei Tonnen und ist damit sogar noch schwerer als der Siebener) und eine unübersichtliche Karosserie. Ihr eigenwiliges Buckel-Design wäre mit dem üppigen Platzangebot in Fond und Kofferraum ganz einfach zu erklären, doch das ist nicht BMW-Art. Dem Karosseriedesigner Anders Warming wurde während der Präsentation fast eine Stunde Redezeit eingeräumt, in der er versuchte, der versammelten Automobilpresse die Form des 5er GT näher zu bringen. Warum nur? Gutes Design braucht eigentlich keine Erläuterung.

Doch kommen wir zu den Vorzügen: Anders als im normalen 5er herrschen im GT tatsächlich fürstliche Platzverhältnisse, vor allem im Fond. Dort können auch großgewachsene Passagiere kommod reisen. Serienmäßig lässt sich die Rückbank in Längsrichtung und Lehnenneigung an deren Bedürfnisse anpassen (in der Basis manuell, optional elektrisch), und gegen Aufpreis und Verzicht aufs mittlere Not-Polster gibt es sogar eine Einzelsitzanlage.

Galerie: Erster Test BMW 5er GTCockpit vom 7er

Auch in der ersten Reihe sitzt man auf BMW-typisch perfekt gepolsterten großen Sesseln sehr gut, wobei allerdings die Knie des Beifahrers mitunter mit dem extrem weit ausladenden Armaturenbrett in Berührung kommen. Der Arbeitsplatz des Fahrers ist weitgehend aus dem 7er bekannt, von dort wurden Instrumententräger und große Teile der Mittelkonsole sowie die gesamte Bedienlogik entliehen. Hinzugekommen ist ein zusätzliches Fach unter dem großen Multimedia-Display, in das zwar gerade mal Omas Perlenkette passt, auf das BMW aber mächtig stolz ist.

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Der Material-Mix aus Kunststoff, Edelholz und Aluminium gefällt, die Verarbeitung weniger. Im Innenraum fallen schlecht entgratete Kanten und teilweise wackelige Verkleidungen auf, an der Karosserie sind es vor allem üppige, teils ungleichmäßige Spaltmaße und mitunter nicht exakt aufeinander treffende Blechteile. „Alles nur Vorserienmodelle“, versichert BMW; bei den Serienfahrzeugen sei das natürlich tiptop. Ob das stimmt oder ob nicht doch Sparmaßnahmen im Hause BMW die Ursache sind, muss  der 5er GT in einem ausführlichen Test noch beweisen.

Von Skoda gelernt

Das Heck ist optisch nicht jedermanns Sache, doch es verheißt große Variabilität. Da ist zum einen der Kofferraum, der je nach Position der Rückbank 440 bis 590 Liter Gepäck schluckt und sich auf maximal 1.700 Liter erweitern lässt. Damit liegt er auf Touring-Niveau. Zum anderen besitzt der GT eine zweigeteilte Heckklappe, die sich entweder wie ein normaler Kofferraum öffnen lässt oder mitsamt der Scheibe nach Fließhecklimousinen-Art nach oben schwenkt.

Galerie: Erster Test BMW 5er GTKommt uns das nicht irgendwie bekannt vor? Richtig, Skoda hat ein ähnliches Prinzip bereits vor einiger Zeit beim Superb realisiert. Doch muss man den Münchnern zu Gute halten, dass sie ihre Kundschaft nicht wie die Tschechen umständlich zum Umschalten zwischen den beiden Modi zwingen, sondern die unterschiedlichen Öffnungswege einfach auf zwei Tasten verteilt haben. Der Sinn der kleine Klappe ist allerdings fraglich. Vorteilhaft ist an dieser Lösung allenfalls, dass der Kofferraum komplett vom Innenraum getrennt bleibt und es so auch im Winter beim Beladen in der Kabine nicht kalt wird.

Drei Motoren, acht Gänge

Die GT-Startphase bestreitet BMW mit drei Aggregaten. Die Benzinerfraktion bedient zum einen der 535i, ein direkteinspritzender Sechszylinder, der wie in 1er und 3er 306 PS leistet, jedoch mit nur einem Turbolader und der die Drosselklappe ersetzenden Ventilsteuerung Valvetronic ausgerüstet ist. Mit dem 550i gibt es außerdem einen potenten V8-Ottomotor, auf der Dieselseite steht zunächst nur der 530d. Der Käufer eines GT mit diesem V6-Triebwerk kann auf 245 PS zugreifen, was für eine Basismotorisierung recht hoch, in Anbetracht des stattlichen Gewichts aber keineswegs überhöht erscheint.

Galerie: Erster Test BMW 5er GTkürzlich im 760i ihre Premiere feierte. Schon der Verzicht auf Schaltwippen am Lenkrad deutet an, dass selber schalten überflüssig ist. Und in der Tat bietet der Wandlerautomat keinen Anlass zum händischen Eingriff. Sanft wie kaum ein anderes System jongliert er mit den Fahrstufen, ohne dass der Fahrer auch nur einen einzigen Schaltvorgang spürt. Und das Ganze in einer Geschwindigkeit, die sonst nur Doppelkupplungsgetriebe erreichen.

Galerie: Erster Test BMW 5er GTJe nach Gusto

Über einen Taster auf dem Mitteltunnel kann im 5er GT, wie im Siebener, das Ansprechverhalten von Fahrwerk (mit luftgefederter Hinterachse), Lenkung und Automatik in vier Stufen angepasst werden. Der Comfort-Modus federt zwar Unebenheiten bravourös aus, doch schwingt der Hecktriebler mitunter lange nach und schiebt seine Masse in Kurven deutlich über die Vorderräder. Diese Unart lässt sich durch Wahl des Sport-Betrieb abschwächen. Insgesamt wirkt der Zweitonner dann stabiler und lässt sich präziser manövrieren, doch versetzen Querfugen und Unebenheiten im Asphalt den Insassen härtere Schläge.

Dazwischen gibt es den Normal-Modus, quasi eine Neutralstellung, und oben drauf die Sport+-Einstellung, bei der das ESP dem Fahrer mehr Freiraum zur dynamischen Fahrweise lässt. Geht man aber davon aus, dass im GT öfter mal jemand im Fond Platz nimmt, scheint diese Gangart nur selten empfehlenswert, denn der arme Mensch wird dann ordentlich hin- und hergeworfen, Doch auch das um die Ecke zu wuchtende Gewicht verleidet einem die Freude an der Kurvenhatz.  

Keine Stopp-Start-Automatik

Zur Verbrauchsreduzierung hat BMW dem 5er GT diverse EfficientDynamics-Techniken mitgegeben. Die klassische analoge Momentanverbrauchs-Anzeige wurde sogar erweitert und signalisiert, wann durch Energierückgewinnung beim Bremsen und im Schubbetrieb die Batterie geladen wird. Ein Stopp-Start-Automatik sucht man allerdings noch vergebens.  

Galerie: Erster Test BMW 5er GTDer Normverbrauch des 530d liegt bei sensationellen 6,5 Litern, der Reihensechszylinder im 535i schluckt 8,9 Liter Superbenzin, und im V8 werden auf 100 Kilometer 11,2 Liter in CO2 und andere Abgase umgewandelt. Für die Benziner sind das Werte, die sich in Anbetracht der Größe und des Gewicht des GT sehen lassen können, doch die Frage bleibt, ob es nicht auch etwas leichter ginge. Zumal die Verbräuche in der Praxis stets höher liegen als die auf dem Prüfstand ermittelten. Auf unsere flotten Testfahrt durch die Berge schluckte selbst der Turbodiesel laut Bordcomputer zwölf Liter, also fast doppelt so viel wie offiziell angegeben. Der Benziner verbrannte bei eher moderater Fahrt über Landstraßen und Autobahnen knapp über elf Liter.

Galerie: Erster Test BMW 5er GTBudgetfrage

Dass der Verbrauch beim 5er GT eine kaufentscheidende Rolle spielt, ist allerdings unwahrscheinlich, denn jeder, der sich für dieses Modell interessiert, wird ein gut gefülltes Portemonnaie mitbringen. Unter 55.200 Euro ist der 5er GT nicht zu haben, und dann ist die Ausstattung nicht gerade üppig. Klassenübliche Zutaten wie Klimaautomatik, Licht- und Regensensor, elektrische Fensterheber und ein Radio sind zwar an Bord, aber Sitzheizung, Panorama-Schiebedach, die Parksensoren vorne und Xenon-Licht kosten extra.

Verglichen mit dem 7er spart der Gran Turismo-Käufer jedoch über 15.000 Euro; zum 5er Touring ergibt sich ein Aufpreis von rund 6.000 Euro. Der schrumpft allerdings ausstattungsbereinigt auf knapp 2.000 Euro zusammen. Unberücksichtigt bleibt bei diesen Berechnungen, dass der GT einen gehörigen Technikvorsprung mitbringt, unter anderem in Gestalt neuer Motoren, die es derzeit im 5er Touring noch nicht gibt. Allerdings ist der mit 1,7 Tonnen fast 400 Kilogramm leichtere Kombi das dynamischere Fahrzeug.

Fazit

Wer sich nicht zwischen 5er und 7er entscheiden kann, dem hat BMW mit dem GT die Qual der Wahl abgenommen. Mindestens bis zur Neuauflage des 5er hat der Gran Turismo einen entscheidenden Technik-Vorteil, und gegenüber dem 7er ist er deutlich günstiger. Allerdings ist er auch erheblich schwerer als die beiden anderen, was sich im Fahrverhalten und Verbrauch zeigt. Der neue 5er Touring wird mit Sicherheit sparsamer und dynamischer sein als der GT. Schon jetzt, mit den alten Motoren, konsumiert er weniger als das Dickschiff.

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