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Galerie: Erster Test BMW Hydrogen 7

Erster Test: BMW Hydrogen 7

Kraft des Wasserstoffs

21.11.2006

Gerade waren wir dabei, uns an Gasautos zu gewöhnen, da prescht BMW einen Schritt nach vorne. Mit dem Hydrogen 7 offerieren die Münchner das erste Serienfahrzug mit Wasserstoffantrieb. Wenngleich es sich um eine sehr kleine Serie handelt: Nur 100 Autos will BMW in die Hand von sorgfältig ausgewählten Kunden geben.

BMW geht bei der Entwicklung des Hydrogen 7 einen Weg, der sowohl Experten als auch Mitbewerber überrascht. Während die Mehrzahl der Hersteller auf die Brennstoffzelle setzt, die aus Wasserstoff Strom erzeugt, der dann wiederum das Auto antreibt, bleibt BMW dem konventionellen Verbrennungsmotor treu.

Dynamik an erster Stelle

Galerie: Erster Test BMW Hydrogen 7Dabei ist der Wirkungsgrad eines Ottomotor nicht gerade der Weisheit letzter Schluss. Doch zur Zeit sei es der einzige Weg, die Ansprüche an die Fahrdynamik eines BMW zu erfüllen, so BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Draeger. Zudem bietet nur der Verbrennungsmotor die Option, wahlweise mit Wasserstoff oder Benzin zu fahren.

Wie es sich für eine 7er-Limousine mit langem Radstand gehört, ist die Basis ein Sechs-Liter-Zwölfzylinder. Während der fossile Brennstoff direkt eingespritzt wird, erfolgt die Gemischbildung im Wasserstoffbetrieb bereits in den Ansaugkanälen. Da die zusätzlichen Einblasventile den Motor höher machen, zeichnet sich der Hydrogen 7 äußerlich durch einen größeren Powerdome auf der Motorhaube aus.

Große Klappe

Galerie: Erster Test BMW Hydrogen 7Sonst verweist nur die große Tankklappe an der C-Säule darauf, dass der Siebener mit Wasserstoff fährt. Mit der Frage, wo man so ein Auto betankt, muss sich die erlesene und vornehmlich prominente Klientel zum Glück nicht beschäftigen. Wohnt man nicht in Reichweite einer der bislang sechs öffentlichen Wasserstofftankstellen in Deutschland, stellt BMW eine mobile, zusammen mit Linde entwickelte Zapfsäule zur Verfügung.

Der Tankvorgang selbst gestaltet sich unaufregend. Ein abflussrohrgroßer Füllschlauch wird auf einen Stutzen am Auto gesteckt. Der Rest geschieht automatisch: Überschüssige Luft wird per Helium aus den Ventilen gespült, erst dann läuft der flüssige Wasserstoff in den zwar nur acht Kilogramm (entspricht circa 170 Litern) fassenden, dafür aber rund 160 Kilogramm schweren Stahltank.

Weniger Platz

Galerie: Erster Test BMW Hydrogen 7Doch die aufwändige Tankkonstruktion ist momentan noch nicht umgänglich, schließlich muss der flüssige Wasserstoff bei einer Temperatur von minus 253 Grad Celsius gelagert werden. Um das dadurch höhere Fahrzeuggewicht auszugleichen, wurde die Karosserie mit langem Radstand an den Seitenrahmen mit Kohlefaser verstärkt. Da der Tank hinter der Rückbank angebracht ist, müssen die Fondpassagiere zudem auf einen Teil ihrer Beinfreiheit verzichten, auch das Kofferraumvolumen schrumpft auf 225 Liter. Die Forschung ist aber dabei einen Kohlefasertank zu entwickeln, der leichter und beliebig formbar sein soll.

Das Cockpit ist bis auf eine zusätzliche Tankanzeige und zwei neue Tasten eine für den Wechsel zwischen Wasserstoff- und Benzinbetrieb und eine für die Tankklappe - unberührt geblieben. Merkt der Fahrer also überhaupt, was für ein besonderes Vehikel er bewegt? Ja, und zwar ziemlich deutlich.

Knurrig und zäh

Galerie: Erster Test BMW Hydrogen 7Denn der Motor läuft nicht so rund, wie man es von einem Siebener gewohnt ist und gibt sich durch deutliches Nageln zu erkennen. Wohl dem, der schon früher Diesel gefahren ist, ihm scheinen die Geräusche vertraut. Der Grund liegt in der Geschwindigkeit: Wasserstoff verbrennt zehn mal schneller als Benzin.

Auch die Fahrleistungen sind eher ernüchternd und entsprechend in keinster Weise den Erwartungen an einen 760Li. Dem Hydrogen 7 fehlen schlichtweg 185 PS und mehr als 200 Newtonmeter gegenüber dem herkömmlichen Benziner. Bei einem Mehrgewicht von 250 Kilogramm wohlgemerkt. Die sanft schaltende Automatik gönnt sich zudem lange Pausen beim Gangwechsel.

Teurer Stoff

Galerie: Erster Test BMW Hydrogen 7Wer aber glaubt, der Lohn für die Leistungseinbusen seien geringere Treibstoffkosten, der irrt. Ein Liter flüssiger Wasserstoff kostet 57 Cent, eine Tankfüllung schlägt mit knapp 100 Euro zu Buche. Den Verbrauch auf 100 Kilometer gibt BMW mit rund 3,6 Kilogramm an, also ungefähr 75 Liter. Die Reichweite liegt im Wasserstoffbetrieb bei etwas über 200 Kilometern, zusammen mit dem Benzintank kommt der Hydrogen 7 an die 700 Kilometer weit.

Da sich der flüssige Wasserstoff selbst bei der besten Isolierung im Tank erwärmt, muss das entstehende Gas sukzessive über eine Klappe am Dach abgelassen werden. So kommt es, dass ohne einen gefahrenen Kilometer nach neun Tagen der Tank nur noch halbvoll ist. Dieses Ventil wird auch im Falle eines Zwischenfalls benutzt, um den Wasserstoff kontrolliert aus dem Fahrzeug zu bekommen. Crashtests haben bewiesen, dass der Hydrogen 7 kein größeres Risiko birgt, als herkömmliche Fahrzeuge.

Saubermann

Was in großen Mengen eingespart wird, sind Abgase. Der Hydrogen 7 läuft quasi emissionsfrei, hinten kommt Wasserdampf raus. „Quasi“ aber deshalb, weil im Ottomotor immer wieder zum Beispiel Schmierstoffe verbrannt werden und so geringe Mengen Abgase entstehen. Einzig Stickoxide emittiert der Motor. Dank eines aufwendigen Motormanagement, das den ungünstigen Bereich zwischen Voll- und Teillast ausspart, liegen die Werte aber weit unter denen herkömmlicher Motoren.

Galerie: Erster Test BMW Hydrogen 7Alles schön und gut, doch die Sache hat einen Haken. Der liegt in der Produktion des Wasserstoffes. Erst wenn dieser komplett aus erneuerbaren Energien hergestellt wird, geht die Rechnung auf. Bei dem momentanen Verfahren, bei dem hauptsächlich Erdgas als Primärenergieträger verbrannt wird, treten in der Herstellung unverhältnismäßig viele Abgase auf.

Rechnet man zusätzlich den Energieaufwand mit ein, der bei Verflüssigung und Transport entsteht, entspricht die verursachte Umwaltbelastung einem Verbrauch von mehr als 20 Litern Benzin auf 100 Kilometer. Und liegt damit auf dem Niveau mancher LKWs.

Fazit

Ist der Hydrogen 7 also nur eine Farce, ein als Umweltschützer getarnter Luftverpester? Nein, bei weitem nicht. Viel mehr ist der BMW ein Vorreiter, der die Probleme der Wasserstoffwirtschaft aufzeigt, und gewillt ist, Lösungen und Fortschritte zu finden.

BMW-Chefentwickler Draeger vergleicht den Prozess mit einem Marathonlauf. Mit dem Durchlaufen des kompletten Serienentwicklungsprozess sei man einen großen Schritt vorangekommen, bis zum ersehnten Ziel dauere es aber noch.

Der Anfang ist gemacht, und es braucht nun Pioniere, die die Wasserstofftechnik fördern und fordern und mit ihren Erfahrungen zur Weiterentwicklung beitragen. Nur so kann der Abhängigkeit vom Erdöl abgesagt werden. Und: Vor 150 Jahren hat schließlich auch keiner daran gedacht, dass die Pferdekutsche je ersetzt wird...

 

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