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Galerie: Erster Test BMW i3

Erster Test: BMW i3

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11.10.2013

Kommt sie oder kommt sie nicht? Der Siegeszug der E-Mobilität wird immer noch gerne in Frage gestellt. Dabei ist sie doch schon längst Realität, wie zum Beispiel in Amsterdam, wo Leafs, Amperas und Smarts an zahlreichen Ladesäulen parkend bereits das Stadtbild prägen. Mit einem weiteren Mitstreiter, dem BMW i3, sind wir durch dieses aufstrebende Mekka der Elektromobilität gestromert und waren uns sicher: Der Vormarsch der Nullemissions-Aliens ist nicht mehr zu stoppen.

Anders als viele andere Stromer macht der i3 keinen Hehl aus seiner Andersartigkeit. Im Gegenteil: Wer die Besonderheit seines Elektromobils der Welt klar signalisieren will, für den gibt es derzeit keine ausdrucksstärkere Visitenkarte. Doch mit seiner eigenwilligen Optik geht der i3 einen ganz anderen Weg als die vielen klassischen Schönheiten im breit gefächerten BMW-Portfolio, was Freunde der Marke als potentielle Kunden für den i3 möglicherweise abschrecken könnte.

Kurios sind allein schon seine schmalen 155/70-Leichtlaufreifen mit 19 Zoll Durchmesser. Der bizarr groß anmutende Durchmesser dieser schmalen Pneus ist allein dem Bedarf nach Bodenfreiheit geschuldet. Mit diesen und vielen anderen eigenwilligen Details kann der i3 immerhin polarisieren und auch die Blicke auf sich ziehen. Selbst in einer mit Eindrücken reich gesegneten Stadt wie Amsterdam fällt der futuristisch und zudem hochwertig wirkende Batterie-BMW auf. Allerdings müssen die Passanten ihre Hälse oft schneller als gedacht drehen, denn obwohl ein Öko-Auto, bietet der Hecktriebler einen irren Durchzug. Doch dazu später mehr.

Wohlfühl-Wohnzimmer

Galerie: Erster Test BMW i3Ein anderer Höhepunkt des i3 ist der Innenraum, der sich ebenfalls nahezu komplett vom sonstigen BMW-Kosmos absetzen kann. Das geht bereits mit dem Öffnen der Türen los, denn dank der stark karbon- und aluhaltigen und damit steifen Leichtbaukarosserie kann der i3 auf B-Säulen verzichten und öffnen sich Vorder- und Hintertür zudem noch gegenläufig. Diese Lösung ermöglicht einen bequemen Einstieg in einen hellen, luftigen und sehr einladenden Innenraum. Vor allem beeindruckt das Ensemble mit seinem warmen, wohnlichen Ambiente. Während Nissan beim Leaf eine futuristisch und etwas steril anmutende Plastiklandschaft bietet, ist das Wohlfühl-Wohnzimmer des i3 dank des Einsatzes einiger naturverbundenerer Materialien wie offenporigem Holz oder Hanffaserplatten deutlich behaglicher.

Der Stromer wird trotz dieser Andersartigkeit dennoch dem Premium-Anspruch von BMW in kongenialer Weise gerecht. Lediglich beim Schließen der rahmenlosen Fahrertür wackelt die Seitenscheibe ungewöhnlich fragil. Doch hier kommt extradünnes Glas zum Einsatz, um Gewicht zu sparen, welches erst in Richtung Höchstgeschwindigkeit für eine auffallend starke Windgeräuschkulisse sorgt.

10,2-Zoll-Riesendisplay Serie

Galerie: Erster Test BMW i3Obwohl das Interieur so sehr anders als in allen anderen BMWs wirkt, finden sich hier dann doch einige Versatzstücke, die zu den aktuellen Standards der bayerischen Automarke zählen. Wie zum Bespiel der iDrive-Controller in der Mittelkonsole, über den sich alle Funktionen des serienmäßigen(!) Infotainment-Navigationssystems steuern lassen. Dargestellt wird der an Funktionen reiche Multimedia-Vielkönner auf einem von 7er und 5er her bekannten 10,2-Zoll-Riesendisplay, welches dank einer freischwebenden Inszenierung noch größer und schicker als in anderen BMWs wirkt.

Ebenfalls freischwebend ist ein kleineres Display direkt hinterm Lenkrad, welches fahrrelevante Informationen wie Geschwindigkeit oder Restreichweite anzeigt. Ansonsten findet man sich in dem geräumigen und mit vielen Ablagen versehenen, loungeartig und mit nachhaltig wirkenden Naturmaterialien inszenierten Innenraum, der vier Erwachsenen ausreichend Platz bietet, sofort zurecht. Lediglich etwas gewöhnungsbedürftig ist die rechts hinterm Volant an der Lenkradsäule befindliche Kombination aus Start-Stopp-Knopf und einem drehbaren Fahrstufenregler, über den man die Fahrtrichtung Vorwärts oder Rückwärts wählen, oder in den Parkmodus wechseln kann.

Schub, Schub, Schub

Galerie: Erster Test BMW i3Wir drehen den Schalter auf D und treten sogleich beherzt auf das Gaspedal, was den i3 sehr spontan und beeindruckend dynamisch vorpreschen lässt. Nahezu lautlos, wie das bei heutigen E-Mobilen meist der Fall ist, sorgt der BMW-eigene Synchron-Reluktanz-Motor für brutalen Schub. Seine 170 PS und 250 Newtonmeter haben mit dem leer 1,2 Tonnen wiegenden Batterieauto offensichtlich leichtes Spiel: 3,7 Sekunden dauert es, bis die 60er-Marke fällt, nach knapp sieben Sekunden stehen bereits 100 km/h auf dem Tacho. Diese Spritzigkeit geht noch mit einer sehr gleichmäßigen, weil gangwechselfreien und stets das maximale Drehmoment bereitstellenden Beschleunigung einher. Egal in welcher Situation, der i3 reagiert auf den Gasbefehl stets mit souveränem Schub, der die Insassen heftig in die Rücksitze presst und andere Verkehrsteilnehmer zu Statisten degradiert. Sofern man allerdings vom Comfort- (den man angesichts der grundsätzlich harten Federung übrigens nicht als sonderlich komfortabel empfindet) in den Eco+-Modus wechselt, sorgt eine andere Gaspedalkennlinie für verhalteneren Vortrieb und ein Topspeed-Limit von 90 km/h, um Strom zu sparen.

Um mit der Energie besser zu haushalten, ist auch die recht starke Rekuperation hilfreich. Man kann den i3 sogar wie Einpedalfahrzeug bewegen, denn dank der Bremswirkung des E-Motors braucht man oft die Bremsen gar nicht, um an der Ampel zum Stehen zu kommen. Dafür fließt viel der Bewegungsenergie in Form von elektrischem Strom zurück in die Batterie, welcher dann wieder für das Beschleunigen genutzt werden kann.

100 Kilometer für 3 Euro

Galerie: Erster Test BMW i3Maximal schafft der i3 150 km/h und erreicht diese Geschwindigkeit sogar spielerisch. Doch mehr erlaubt BMW nicht, denn gehobenes Autobahntempo sorgt unverhältnismäßig schnell für leere Batterien. Überland- und Autobahnfahrten sind also nicht unbedingt seine Domäne, aber durchaus möglich und letztlich nur von der Reichweitenproblematik limitiert. Zumindest in der von uns getesteten, rein batterieelektrischen Version spricht BMW von einer theoretischen Reichweite von 190 Kilometer, die sich praxisnah zwischen 130 und 160 Kilometer einpendeln soll. Wer konstant 130 km/h fährt, soll immerhin noch 110 Kilometer weit kommen. Auf unserer zweitätigen Testtour in und um Amsterdam erschien trotz unserer meist forschen Fahrweise, zu welcher der kurvenfreudige i3 mit seiner Spritzig- und Wendigkeit durchaus animiert, das von BMW proklamierte Praxis-Reichweitenfenster stets realistisch. Ausgereizt haben wir es allerdings nicht.

Aus der 18,8-kWh-Batterie sollen laut EU-Testzyklus 12,9 kWh alle 100 Kilometer abfließen. Der nahezu zeitgleich in den Markt startende VW E-Up ist mit 11,7 kWh zwar etwas effizienter, der i3 dafür aber deutlich spritziger. Interessant ist der Stromkonsum in Hinblick auf die Kosten, denn ein i3 verursacht bei einem Preis der Kilowattstunde von 25 Cent auf 100 gefahrenen Kilometern knapp über 3 Euro Energiekosten und damit ein Drittel bis ein Viertel der Kosten, die für einen etwa gleichwertig motorisierter Benziner anfallen würden.

Viel Sparpotenzial, aber kein Sparmobil

Galerie: Erster Test BMW i3Ebenfalls finanzielle Vorteile bietet der i3 dank einer zehnjährigen Befreiung von der Kfz-Steuer und dank vergleichsweise niedriger Wartungs- und Verschleißkosten. Dennoch ist das Kostenkapitel dann doch der große Knackpunkt, denn für das Auto werden mindestens 35.000 Euro fällig und dürften noch gut fünf- bis zehntausend Euro aus dem reichhaltigen Zubehörprogramm oben drauf kommen. Damit hat man dann ein sehr behagliches, antriebstechnisch faszinierendes und vor allem emissionsfreies Auto. Doch ist der i3 damit auch ein extrem teurer Kleinwagen, der trotz aller Schönrechnerei sich im Vergleich zu konventionell betriebenen Fahrzeugen nicht rechnen wird. Dafür sind die Batteriepreise noch zu hoch.

Und ihre Energiedichte ist noch zu gering, um mit dem Reichweitenpotenzial konventioneller Verbrenner mitzuhalten, was letztlich weniger Alltagskomfort und Bewegungsfreiheit bedeutet. Auf die speziellen Anforderungen der E-Mobilität muss man sich einlassen, einstellen und auch auf eine gewisse Infrastruktur zurückgreifen können. Hier haben wir in Deutschland noch Nachholbedarf. Um die Infrastruktur- und Reichweitenproblematik zu umgehen, könnte man alternativ den i3 auch mit einem als Stromgenerator fungierenden Zweizylinder-Benziner kaufen, für den BMW 4.500 Euro Aufpreis verlangt werden.

Ladezeiten von 30 Minuten bis 8 Stunden

Galerie: Erster Test BMW i3Doch eigentlich reicht schon das Reichweiten-Szenario des i3 ohne den Verbrenner im Heck, denn der allergrößte Teil der gefahrenen Strecken sind eben doch Kurzstrecken. Die Einbindung von Navigation und Restreichweiten-Informationen und die Möglichkeit in besonders effizienten Fahrmodus zu wechseln, bietet dem Fahrer bereits ausreichend viel Kontrollmöglichkeiten. Außerdem kann man sich unterwegs vom Bordnavi auch die nächste freie Zapfsäule anzeigen lassen. In Amsterdam ist die Suche danach eine sehr leichte Übung, denn hier haben Stromversorger und die Stadtoberen bereits Nägel mit Köpfen gemacht. Mit Hilfe von Navi und einer App kann man sich anzeigen lassen, wo die nächste Ladesäule ist, Kabel anschließen, Nutzerkarte ranhalten und schon läuft Strom in die Batterie. Zwischen 30 Minuten und acht Stunden kann eine Ladung bei leeren Lithium-Ionen-Batterien dauern – abhängig davon, ob Stark- oder klassischer Haushaltssteckendosenstrom durch die Kabel fließt.

Wer sich mit solchen Widrigkeiten arrangieren kann und gelegentlich auch mal andere Verkehrsmittel oder für längere Strecken einen Mietwagen hernimmt, dürfte mit einem E-Mobil wie dem i3 problemlos glücklich werden. BMW hat hier eine Reihe an Maßnahmen und Programme ins Leben gerufen, die es dem i3-Fahrer leicht machen, solche Alternativen in sein Mobilitätskonzept flexibel einzubinden. Die spannende Frage bleibt jetzt, da ein großer deutscher Hersteller ein besonders konsequentes E-Mobil in den Markt gebracht hat, ob sich die Deutschen in größerer Zahl auf die saubere Autozukunft einlassen. Die bereits zahlreichen Bestelleingänge geben viel Anlass zur Hoffnung, dass in bereits einigen Jahren die klassischen Verbrenner die Aliens im Straßenverkehr sein könnten.

 
Fazit

Mario Hommen

Es gibt bereits eine Reihe von guten und faszinierenden Elektromobilen auf dem Markt. Doch BMW hat mit dem i3 den derzeit fraglos besten Vollblut-Stromer zu bieten. Der wohnliche und tolle Innenraum, der längsdynamisch sehr beeindruckende Antrieb und die angesichts der Batteriegröße ordentliche Reichweite katapultieren den i3 an die Spitze des derzeit rasant wachsenden Segments elektrisch angetriebener Fahrzeuge.

Zu den Kehrseiten von BMWs schöner neuer Nullemissions-Welt gehören eine eigenwillige Außenoptik, ein hoher Anschaffungspreis, ein mäßiger Fahrwerkskomfort und der eingeschränkte Radius der rein batterieelektrischen Version des i3. Wenn hierzulande die Versorgung mit öffentlichen Ladesäulen in etwa das Niveau wie in Amsterdam erreicht, sollte letzteres allerdings kein sonderlich großes Problem mehr darstellen. Auch an dem Ausbau der hierzulande noch stiefmütterlich behandelten Infrastruktur arbeitet BMW bereits mit Hochdruck.
 
 

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