Elektromobilität-Special
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Galerie: Erster Test BMW i8

Erster Test: BMW i8

New Cool

27.04.2014

Schon unsere erste Ausfahrt in einem Prototypen des Elektro-Hybrid-Allrad-Sportwagens BMW i8 war vielversprechend, nun also der erste Test eines Vorserienfahrzeugs: In Kalifornien muss er zeigen, wieviel Sport mit einem Dreizylindermotor und Hybridtechnologie machbar ist.

Galerie: Erster Test BMW i8Der Anspruch ist kein kleiner, dem man sich bei BMW stellen wollte: Den Sportwagen an sich neu zu erfinden. Zwar haben Sportwagen im Gegensatz zu SUVs einen vergleichsweise passablen Leumund, doch kommt auch die Vollgasfraktion vermehrt in einen Rechtfertigungszwang, wenn es um nachhaltige, verantwortungsbewusste Mobilität geht. Genau hier will sich BMW mit seinem Plugin-Hybrid-Elektro-Dreizylinder-Allrad-Sportwagen als Alternative positionieren.

Anspruch

Von den Basisdaten wird schnell klar, dass man bei BMW die Sportwagenikone schlechthin im Visier hat: 2+2 Sitzer, knapp 1,5 Tonnen Gewicht, gut 4 Sekunden für den Standardsprint - das kann auch der Porsche Carrera. Ein Verbrauch von 2,1 Liter nach EU-Zyklus jedoch, das riecht nach Revolution. Bei BMW formuliert man das höflicher, der i8 würde “die Diskussion um Sportwagen verändern” und “den Sportwagen des 21sten Jahrhunderts definieren”.

Galerie: Erster Test BMW i8Auch ästhetisch sollte das seinen Ausdruck im Design finden, für Designchef Adrian van Hooydonk ist der BMW i8 folglich “nicht nur modern sondern futuristisch”. Kein Wunder, dass ein britischer Kollege die entsprechenden Luftleitelemente am Heck pointiert als “Batman-Stuff” einordnete.

Der i8 macht die BMW-Mannen also mächtig stolz und optisch deutlich, dass man bei BMW die Aufgabe ernsthaft angegangen ist.

Basis

Galerie: Erster Test BMW i8Elektromotoren und Benziner werden im BMW i8 jeweils möglichst optimal eingesetzt: Die E-Maschine an der Vorderachse für emissionsfreies Fahren in der Stadt und verzögerungsfreie Beschleunigung. Der Verbrenner im Heck für Topspeed und Reichweite. Zusätzlich kommt noch ein als Booster fungierender 15-kW-Motor am Riemenantrieb des Dreizyllinders zum Einsatz: Er ist einerseits Startermotor und Generator (über den der Benziner direkt den Akku laden kann), gleichzeitig wirft er als Booster bis zu 125 Newtonmeter auf die Kurbelwelle um das (existierende) Turboloch zu eliminieren.

Auch die jeweilige Platzierung an Vorder- und Hinterachse ist kein Zufall: Beim Bremsen kann der E-Motor durch die stärkere Bremsleistung vorne sehr effizient rekuperieren, während der Dreizylinder an der Hinterachse für ein BMW-typisches Fahrgefühl sorgen soll. Nebenbei wird so aus dem i8 ein Allradsportwagen.

Elektro

Galerie: Erster Test BMW i8Rein elektrisch soll der BMW i8 bis über 30 Kilometer weit bewegt werden können, oder bis zu 120 km/h schnell. Bei unserer ersten Ausfahrt in Santa Monica überzeugte der leise Flitzer schon auf den ersten Metern. Nach dem Systemstart Wählhebel auf D stellen und die e-Taste drücken, schon surrt der flache Teilzeitstromer nahezu lautlos und im ersten von zwei Gängen dahin.

Den von anderen BMW Modellen bekannten “Fahrerlebnisschalter” gibt es auch im i8 und ebenfalls den Eco-Pro Modus. Er erlaubt bei elektrischer Fahrt eine batterieschonendere Fahrweise und regelt auch die Klimaanlage etwas herunter. Wer über 30 Kilometer e-Reichweite realisieren will, wird diesen Schalter betätigen müssen - bei uns schaltete sich der Verbrenner schon nach 12 Meilen (gut 20 Kilometer) Stadtfahrt automatisch zu. Später, nach einer Aufladephase, vermeldete der Bordcomputer einen Akkustand von 65% und 10 Meilen elektrischer Reichweite, was etwa 15 Meilen oder 27 Kilometern bei vollem Akku entspräche.

Galerie: Erster Test BMW i8Diese Reichweiten sind auf den ersten Blick für einen 126.000 Euro teuren Elektrosportler enttäuschend. Doch andererseits ist der Wagen durch seinen Verbrennungsmotor in der Lage, den Akkus in kürzester Zeit auch wieder Energie zu liefern. In unserem Falle wählten wir für einige Kilometer den Sportmodus, in welchem ein Ladelevel von 75% angepeilt wird, um jederzeit elektrische Boost-Energie abrufbar zu haben. Wir konnten so innerhalb weniger Fahrminuten wieder einige Elektro-Meilen in die Akkus zurückspeichern, die wir dann auf dem Highway bei 70 Meilen pro Stunde leise surrend wieder in Vortrieb umwandelten.

Im Alltagsbetrieb lässt sich der i8 auf überschaubaren Distanzen durchaus über längere Zeit emissionsfrei bewegen - vorausgesetzt man hat regelmässige Möglichkeiten die Akkus stationär zu laden, etwa über die Wallbox zu Hause oder am Stellplatz bei der Arbeit.

Für längere Distanzen mit gemischtem Betrieb empfiehlt sich jedoch der Standard-Modus “Comfort”.

Standard

Galerie: Erster Test BMW i8Wechselt man Überlandfahrten mit Stadtverkehr ab, so lassen sich die beiden Antriebsarten des i8 elegant kombinieren: Bei flottem Tempo oberhalb von 65 km/h schaltet sich der Verbrenner zu, bei der anstehenden Ortsdurchfahrt schaltet der i8 in den geräuschlosen e-Mode um beim Ortsausgangsschild und steigendem Tempo wieder automatisch auf den Hybridantrieb zu wechseln. Im Comfort-Modus hat die Batterie immer mindestens 25% ihrer Kapazität abrufbereit, es ist der klassische Hybridmodus des i8 ,in dem die jeweiligen Antriebe harmonisch aufeinander abgestimmt interagieren um unter dem Strich möglichst energieeffizient unterwegs zu sein. Im Comfort-Modus hat die Batterie immer mindestens 25% ihrer Kapazitäzt abrufbereit, es ist der klassische Hybridmodus des i8 in dem die jeweiligen Antriebe harmonisch aufeinander abgestimmt interagieren um unter dem Strich möglichst energieeffizient unterwegs zu sein. Je mehr Kurzstrecke und Stadtverkehr dabei ist, desto effizienter ist dieses Zusammenspiel.

Bei handelsüblichen Sportwagen ist das genau umgekehrt.

Sport

Galerie: Erster Test BMW i8Im Hinterland von Santa Monica und Malibu sind die Canyons steil, die Straßen schmal und die Kurven eng. Ein Revier, in dem sich der i8 auf Anhieb wohlfühlt: Der Sportmodus ist per Wählhebel schnell aktiviert, der Antritt vehement, die Soundkulisse des Dreizylinders - dank Lautsprecherunterstützung innen und außen - beeindruckend, basslastig und durchaus passend.

Das Auto ist schon auf den ersten Metern überaus verbindlich, die Sitzposition tadellos und bereits in der ersten beherzten Kurve freut man sich über die direkte Lenkung. Das Karbon-Chassis ist sehr torsionssteif, sodass sich eine präzise Fahrwerksabstimmung umsetzen ließ, im Sportmodus sind die elektronisch geregelten Dämpfer eine Spur härter.

Galerie: Erster Test BMW i8Der 1,5 Liter große Dreizylinder leistet dank großem Turbolader beachtliche 231 PS, was einer Literleistung von 154 PS entspricht. Ein großer Turbolader steht aber auch ein ebensogroßes Turboloch, was im Falle des i8 jedoch durch den bereits erwähnten E-Booster vollständig eliminiert wurde. Im Zusammenspiel mit der eMaschine (96 kW) stehen so 362 PS Systemleistung und ein Drehmoment von bis zu 570 Newtonmetern zur Verfügung.

Sie treffen auf knappe 1.500 Kilogramm Leergewicht und haben damit - auch dank Allradantrieb - leichtes Spiel: Die Beschleunigung liest sich auf dem Papier mit 4,2 Sekunden zwar schon sehr gut, doch verblasst das noch gegenüber der Realität, wenn sie auch in der Kurve stoisch neutral auf den Asphalt gebracht wird. Tatsächlich ist diese Neutralität verblüffend, steht der 360PS-Sportwagen doch auf vergleichsweise schmalen Reifen: Das Testexemplar hatte die breitere Option aufgezogen, vorne die Dimension 215/45, hinten 245/40 (Serie sind 195/50 und 215/45). Doch der große Felgendurchmesser von 20 Zoll erhöht die Reifenaufstandsfläche gegenüber kleineren Durchmessern so deutlich, dass der BMW i8 dennoch enorm viel Grip realisieren kann.

Galerie: Erster Test BMW i8Mit steigendem Kurventempo - und wachsendem Vertrauen in den fahrenden Untersatz - deaktiviere ich alsbald das ESP (auch im i8 gibt es wie in jedem BMW auch eine sportliche Zwischenstellung die höhere Gierraten ermöglicht) und übernehme auch die Schaltpunkte per Paddles selbst. Die leicht hecklastige Gewichtsverteilung mit dem tiefen Schwerpunkt und den mittig platzierten Motoren verleiht dem i8 eine so leichtfüßige Agilität, dass man meint, in einem deutlich leichteren Fahrzeug unterwegs zu sein.

Galerie: Erster Test BMW i8Allrad, Grip und Leistungsniveau stehen einem Leistungsübersteuern am Kurvenausgang jedoch entgegen, auch provozierte Lastwechsel bringen die Sportflunder nicht aus dem Tritt: Selbst bei ausgeschaltetem ESP bewahrt sich der Wagen eine fast schon gespenstische Neutralität und geht mit einer Narrensicherheit um die Ecke, wie man sie bei den dabei machbaren Geschwindigkeiten einfach nicht für möglich hält. Das gilt nicht nur für das kaum zu provozierende Übersteuern sondern auch für ein fast völlig fehlendes Untersteuern: Für einen Allradsportwagen völlig untypisch entsteht im BMW i8 nie das Gefühl frontlastig unterwegs zu sein und dauernd mit einem zu großen Radius kämpfen zu müssen. Die Antriebsmomentenverteilung an Vorder- und Hinterachse wären in einem klassischen Allradkonzept wie dem BMW x-Drive schon aller Ehren wert, im Hybridsportler nötigen sie einem ein anerkennendes “Bravo” ab.

Dabei hat die Elektronik einen etwa zehnmal höheren Rechenaufwand die ganzen Regelsysteme, Elektro-, Verbrenner- und Boostmotor aufeinander abzustimmen. Und dennoch ist da nichts synthetisches, allein die Lenkung ist die wohl beste, die BMW je umgesetzt hat.

 
Fazit
 

Thomas Weiss

Sich im Feld der Sportwagen zu tummeln, gleicht schon mit konventioneller Technik einem Bad im Haifischbecken. Sich dort mit Plugin-Technologie etablieren zu wollen, ist mutig.

Doch die Basiseigenschaften eines Sportwagens haben sie bei BMW sehr korrekt identifiziert und bei der Umsetzung des Projektes i8 offensichtlich auch nie von der Prioritätenliste genommen. Das Ergebnis ist tatsächlich ein Sportwagen ohne Wenn und Aber, der sich dennoch das Energieeffizienzlabel A+ sichern kann. Zwar ist der Normverbrauch auch in einem Hybridauto zunächst eine theoretische Größe, doch wird der Besitzer eines i8 seinen Praxisverbrauch in Richtung 2-Litermarke bewegen können, je mehr er auf Kurzstrecken und in der Stadt unterwegs ist. Doch auch am anderen Ende des Leistungseinsatzes braucht sich der i8-Pilot nicht zu viel Gedanken über nachlassende Effizienz machen: Bei unseren teils außerordentlich beherzt angegangenen Testkilometern gönnte sich der i8 nicht mehr als 9,9 Liter Sprit auf 100 Kilometer. Bei den dabei realisierten Tempi und Beschleunigungen würde der Bordcomputer der fahraktiven Konkurrenz erfahrungsgemäß eher 12 bis 15 Liter anzeigen.

Das Design des BMW i8 ist expressiv genug um den Wagen in der Garageneinfahrt ein so deutliches Statement abgeben zu lassen, dass sowohl Porsche- als auch Priusfahrer nicht nur in Malibu in ihm eine Alternative finden sollten.

Die Neudefinition des Sportwagens steht im Juni ab 126.000 Euro beim Händler.
 
 

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