Cabrio-Special 2011
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Galerie: Erster Test BMW M3 Cabrio DKG

Erster Test: BMW M3 Cabrio DKG

SMG ade

24.04.2008

Es sind mittlerweile zwölf Jahre vergangen, dass BMW das erste automatisch agierende Schaltgetriebe vorgestellt hat. Das Sequenzielles-M-Getriebe (SMG) fand im Laufe der Zeit ebenso viele Fans wie Verächter. Jetzt „ersetzen“ die Bayern SMG durch DKG. Das BMW-Doppel-Kupplungs-Getriebe soll die Krönung des automatisierten Schaltens sein. Wir testeten es im 420 PS starken M3 Cabrio.

Was musste sich BMW für das seit 1997 in M-Modellen erhältliche SMG (mit nur einer Kupplung) Schelte gefallen lassen. Presse, Kunden und sogar BMW-Verkäufer wurden nicht müde, über die ellenlangen Schaltzeiten und die ruppigen Schaltmanöver zu schimpfen. Was die einen als lahme und unkomfortable Technik von gestern anprangerten, war für die anderen die sportliche und ehrliche Alternative zum Handschalter.

DKG für alle M3-Modelle

Galerie: Erster Test BMW M3 Cabrio DKGDiese Schimpferei hat ein Ende. Ab sofort sind alle Mittelklasse-Sportler der Nierenmarke mit dem weltweit ersten Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe für Hochdrehzahlmotoren bestellbar. Vorteil: keine Zugkraftunterbrechung beim Schalten, ultraschnelle, kaum spürbare Gangwechsel, sieben ideal auf den Motor abgestimmte Fahrstufen und elf vorwählbare Schaltprogramme.

Keine neue Technik

Galerie: Erster Test BMW M3 Cabrio DKGDie Idee eines Getriebes mit zwei Kupplungen ist nicht neu. VW machte 2002 den Anfang. Sie bauten ein Getriebe mit zwei Kupplungen in den Golf R32 ein. Mittlerweile hat sich das VW-System mehr als eine Millionen Mal verkauft; „Nachahmer“ gibt es bei BMW, Mitsubishi, im Ford-Konzern und bald auch bei Porsche.

Die Funktionsweise der Systeme unterscheidet sich nur im Detail. Hier wie dort gibt es zwei Wellen und zwei Kupplungen. Auf der ersten laufen die Gänge eins, drei, fünf, sieben und der Rückwärtsgang; auf der zweiten die Stufen zwei, vier und sechs. Wird beim Anfahren die erste Welle mittels Reibkupplung fixiert, läuft die andere samt aktiviertem Gang und geöffneter Kupplung bereits mit. Der Schaltimpuls erfolgt automatisch (Stufe „D“) oder manuell via Schaltwippen oder Wählhebel. In Sekundenbruchteilen schließt auf Befehl die zweite Kupplung und die erste greift sich schonmal den nächsten Gang. Ein Nickeffekt beim Schalten – oft bemängelt beim SMG – entfällt vollständig. Aber es ist nicht alles eitel Sonnenschein. Etwas anfängermäßig hört es sich beim Rangieren und beim sanften Anfahren an. Dann lässt die Kupplung schonmal zu viel Spiel zu und der Motor dreht unnötig hoch. Merkwürdige Blicke der Passanten nicht ausgeschlossen.

Per Taste einstellbar

Galerie: Erster Test BMW M3 Cabrio DKGIndividualisierung ist bei der M GmbH Trumpf. So kann der Fahrer die Agressivität des Schaltautomats an seine Bedürfnisse anpassen. Dafür stehen im D-Modus fünf Setups parat, im manuellen Modus sind es sechs. Die Spreizung reicht von komfortabel bis extrem sportlich. Wird das Maximalprogramm per Tastendruck ausgewählt, knallt auch das DKG die Gänge mit Nachdruck rein und erinnert ein wenig an das alte SMG. Eine Launch-Funktion für den bestmöglichen Sprint besitzt auch das DKG.

Nettes Gimmick: Beim Herunterschalten stimmt der M3-Motor eine betörende Zwischengasmelodie an. Zeitgleich vollzieht sich der Einkuppelvorgang sehr geschmeidig. Damit werden ein Blockieren der Hinterräder, hervorgerufen durch das Schleppmoment des Motors, und ein eventuelles Übersteuern vermieden. Das System arbeitet ähnlich wie die „Anti-Hopping-Kupplung“ bei Sportmotorrädern.

Auf Wunsch sehr komfortabel

Galerie: Erster Test BMW M3 Cabrio DKGAber DKG heißt nicht zwangsläufig Vollgasfahren. Ganz im Gegenteil. Auch die gemächliche Gangart beherrscht das System perfekt. Der siebte Gang lässt sich beispielsweise ab 45 km/h manuell aktivieren. Dann gleitet der Bolide mit etwas mehr als 1.000 Umdrehungen sanft dahin. Ein Tritt aufs Gaspedal lässt den M3 gleichmäßig und ohne Murren beschleunigen. Zu beachten ist, dass im manuellen Schaltmodus die Kickdown-Funktion außer Kraft gesetzt ist und der V8 bei Schaltfaulheit des Piloten in atemberaubender Schnelle in den Drehzahlbegrenzer bei 8.400 Umdrehungen sprotzt. Apropos Drehzahl: Bis zu 9.000 Motor-Umdrehungen und mehr als 500 Newtonmeter Drehmoment sind bei dem von Getrag entwickelten Gangwechsler möglich. Das ist Weltrekord für Direktschalter.

Das DKG bringt rund 20 Kilogramm Mehrgewicht im Vergleich zum Handschalter mit sich. Bei einem Gesamtgewicht von 1,9 Tonnen für das M3 Cabrio ist das zu verschmerzen. Ja, richtig gelesen: 1,9 Tonnen wiegt das Cabriolet. Versteifungsmaßnahmen, Stahldach und die massive Dachmechanik im Heck lassen die Frage aufkommen, wie viel Sport noch im M3-Cabrio steckt. Immerhin sind das gut 230 Kilogramm mehr als im Coupé.

Der letzte Kick fehlt

Galerie: Erster Test BMW M3 Cabrio DKGSchon anhand der Fahrleistungen lässt sich dieses Defizit ableiten. 5,1 Sekunden benötigt das Cabrio mit DKG bis 100 km/h. Das sind zwar 0,2 Sekunden weniger als mit Handschaltung aber eine halbe Sekunde mehr als ein Coupé mit DKG benötigt. Die Gier, mit der das Coupé bei jeder Berührung des Gaspedals vorwärts stürmt, hat das Cabrio nicht mehr. Klar, auch der Offene erklimmt wie ein Verrückter in windeseile die obersten Drehzahlregionen, im Gesamten wirkt er aber deutlich zahmer und gesetzter. Man meint sogar, der V8 brüllt dezenter als im Coupé, obwohl das Konglomerat aus Ansaugtrakt, Motor und Endtöpfen noch immer echten Sportmotorensound produziert.

Tacho 270

Galerie: Erster Test BMW M3 Cabrio DKGDie einen schwören auf Stoffkapuzen, die anderen bevorzugen ein festes Klappdach über dem Haupt. Nachteil Stahl: Der Öffnungsvorgang dauert lange; 22 Sekunden sind’s und er funktioniert nur im Stand. Der Vorteil eines guten Stahldachs zeigt sich dann bei Tacho 270, was echten 250 km/h entspricht. Das Geräuschniveau ist mehr als nur erträglich. Gegen Extrageld setzt der Begrenzer bei echten 280 km/h ein. Für diesen bösen Vortrieb sorgt der V8-Hochdrehzahlmotor, der mit 202 um 15 Kilogramm leichter ist, als der Reihensechszylinder des Vorgängers. Der hatte mit einer Leistung von rund 340 PS sein Zenit erreicht. Das neue Vierliter-Aggregat leistet 80 PS mehr und bringt es auf 400 Newtonmeter Drehmoment.

Der Kraftstoffverbrauch sollte beim Kauf eines solchen Fahrzeugs zweitrangig sein. Wir nennen ihn dennoch: Wer auf der Autobahn flott unterwegs ist, spritzt auf 100 Kilometer 18 Liter in die acht Brennräume. Bei einem Tankinhalt von lediglich 63 Liter ist das richtig nervig. Im Mix sollte man knapp 15 Liter Superplus (Super ist auch möglich) einkalkulieren. Die Pferde und Pfunde wollen eben gefüttert werden. Übrigens: Ein 335i Cabrio beschleunigt unwesentlich langsamer, benötigt aber gut drei Liter weniger Sprit.

EDC mit drei Programmen

Galerie: Erster Test BMW M3 Cabrio DKGDas satte Mehrgewicht macht sich nicht nur in der Längsdynamik bemerkbar. Positiv: Das Cabrio liegt trotz 19-Zoll-Rädern mit 245er-Pneus vorne und 265er hinten (Serie 18 Zoll) angenehm satt und kommod auf der Straße. Kleine Fahrwerksanpassungen und eine etwas weichere Karosseriestruktur im Vergleich zum Coupé nehmen ihm Grundhärte. Vorausgesetzt, man hat die EDC-Taste im Komfort-Programm belassen. EDC ist Option, bedeutet Elektronische-Dämpfer-Control, strafft das Fahrwerk und vermindert Wank- und Nickbewegungen auf Knopfdruck. Für die Rennstrecke okay, für den schnellen Ritt über Autobahn und Landstraße nicht nötig. Negativ: Das Mehrgewicht beeinträchtigt spürbar die Leichtfüßigkeit im direkten Vergleich mit dem Coupé.

Die Servotronic – eine Aktivlenkung gibt es bei den M-Modellen nicht – ist sehr feinfühlig; die Gedanken des Fahrers reichen fast aus, um die Richtung vorzugeben. Dadurch ist der Wagen sogar mit deaktiviertem DTC (ESP) auf abgesperrten Strecken penibel genau dirigier- und berechenbar.

Top-Bremsen

Auch sportlichsten Ansprüchen werden die schwimmend gelagerten, innenbelüfteten und gelochten Stahl-Scheibenbremsen gerecht. 360-Millimeter-Teller erledigen die Energievernichtung an der Vorderachse, hinten tun das 350er-Pendants. Das Pedalgefühl ist stets fest, definiert und reproduzierbar. Auf die Frage nach einer Keramikanlage lächelte M GmbH Chef Ludwig Willisch nur müde und meinte: „Brauchen wir zwar nicht, wird aber aufgrund der Kundennachfrage kommen“. Womit Willisch recht hat. Die Stahl-Bremsanlage des M3 ist über jeden Zweifel erhaben.

Geniale Sportsitze

Galerie: Erster Test BMW M3 Cabrio DKGTraditionell haben die M-Modelle eine perfekte Sitzanlage. Da macht auch das Cabrio keine Ausnahme. Die Wangen der Rückenlehnen lassen sich aufpumpen und nehmen auf Wunsch selbst Kate-Moss-Leiber in ihre Zange. Eine verlängerbare Schenkelauflage sowie eine fein dosierbare Lordosenstütze verhelfen zum grandiosen Sitzambiente. Schön gelöst: Die Gurte sind im Sitz integriert, ein Gefummel wie im Coupé gibt es nicht. Einen Kritikpunkt dagegen schon: Die Sitze lassen sich leider nicht steil genug einstellen.

Galerie: Erster Test BMW M3 Cabrio DKGAnsonsten ist im Interieur alles dort platziert, wo man es erwartet. Dezente M-Insignien stiften bei Neulingen etwas Verwirrung. Optional (520 Euro) gibt es beispielsweise eine M-Taste im Lenkrad. Hier kann man sein Favoriten-Setup für Fahrwerk, Lenkansprache und Motor hinterlegen. Eine Schaltanzeige in Form von orange- und rotfarbenen Lichtern lässt Motorsportflair aufblitzen.

Hinten ist das Platzangebot cabriomäßig begrenzt. Ausgewachsenen Menschen möchte man keine 200-Kilometer-Fahrt zumuten. In den Kofferraum passen bei geschlossenem Stahldach 350 Liter. Wird aufgeklappt, schrumpft das Abteil auf 210 schlecht zugängliche Literchen.

Ab 74.000 Euro

Galerie: Erster Test BMW M3 Cabrio DKG73.950 Euro ruft BMW für das gut ausgestattete M3 Cabrio auf. Damit kostet es ausstattungsbereinigt rund 15.000 Euro mehr als ein 306 PS starkes 335i Cabrio. Aber wer DKG möchte, kommt derzeit noch nicht um M3 herum. 3.800 Euro kostet das sehr geniale Schaltsystem on Top. Navi, Bluetooth und Einparkhilfe sind ebenso ein Muss und treiben den Endpreis auf rund 82.000 Euro. Ein 100 PS schwächeres Porsche 911 Cabriolet kostet nackt 10.000 Euro mehr und bietet noch kein Doppelkupplungsgetriebe.

Fazit

Galerie: Erster Test BMW M3 Cabrio DKGDas neue BMW-DKG ist ein wahres Meisterstück und das derzeit beste automatisierte Schaltgetriebe für Sportwagen. Es kombiniert ultrakurze Schaltzeiten mit Sportlichkeit und Komfort und hinterlässt einen soliden Eindruck. Im M3 Coupé und in der M3 Limousine ist es die perfekte Ergänzung sowohl für Sportfahrer als auch für Schaltfaule.

Das M3 Cabrio mit DKG ist dagegen ein faszinierend sinnloses Automobil. 420 PS, die Beschleunigung von 5,1 Sekunden und der V8-Sound sind sportlich; mindestens 1,9 Tonnen Lebendgewicht verwässern diese Ausrichtung jedoch stark und richtig komfortabel ist das Sport-Cabrio eben auch nicht. Die perfekte Komplettierung zum DKG-Cabrio lautet unserer Meinung nach 335i. Da halten sich Leistung, Verbrauch, Komfort und Sportlichkeit die Waage. Leider ist diese Kombination noch nicht erhältlich.

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