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Galerie: Erster Test BMW M3 und M4

Erster Test: BMW M3 und M4

Der Unermüdliche

09.05.2014

Vier Generationen M3 und nun das: magere elf Extra-PS. Turbo. Namensänderung! Für Fans waren das schon schlechte Nachrichten, nachdem die offiziellen Daten herausgegeben wurden. Auch ich habe vor unserem ersten Test der beiden neuesten M-BMW eine Mogelpackung erwartet. Doch ich wurde enttäuscht.

Wie bei seinem direkten Vorgänger wird der (derzeit) kleinste M als Limousine (M3) und Coupé (jetzt M4) angeboten. Weitere Karosserievarianten sind jedoch nicht geplant, weder ein Touring, noch ein Gran Coupé. Doch die Neubenennung des klassischen M3 (dem Coupé) in M4 hat wohl einen sehr positiven Nebeneffekt, der die Verwirrung der Fangemeinde mehr als wett machen wird: Durch die analoge Aufspaltung in 1er (Kompaktwagen) und 2er Coupé wird Letzterer endlich auch als M2 denkbar, der war bisher als M1 allein wegen des Namens  - M1 ist und bleibt von der BMW Motorsport-Iikone schlechthin besetzt - nicht denkbar.

Optik

Galerie: Erster Test BMW M3 und M4Optisch hatte der M4 keine Überraschungen zu bieten, er wird seit Monaten auf den wichtigtsen Automessen der Welt gezeigt. Auf der Strasse wirkt er dann jedoch noch besser als unter Studio-Scheinwerfern. Und er lässt im direkten Vergleich seinen Vorgänger alt aussehen. Gerade die flachere Dachlinie des Coupés macht den M4 deutlich schnittiger, die selbstbewussten Luftöffnungen an der Front wirken nicht aufgesetzt oder übertrieben und auch die Aerodynamik am Heck ist ein deutliches Statement, ohne dabei zu dick aufzutragen.

An einem leicht zu übersehenden Detail lässt sich erkennen, dass der M4 einen gewissen Prollfaktor hinter sich lassen möchte: Die Doppel-Auspuffendrohre der zweiflutigen Abgasanlage sind schräg angeschnitten und nicht mehr gerade. Hat man den Unterschied einmal bemerkt, springt er einem förmlich ins Auge.

Motor

Galerie: Erster Test BMW M3 und M4Die Entwicklung eines Sportwagens ist nicht nur wegen der dünnen Luft in diesem Segment besonders aufwendig, sondern auch wegen steigender Umweltauflagen, innerhalb derer noch glaubhaft Performance auf die Straße gebracht werden kann. Um also den Vorgänger mit seinen 420 PS und hoch drehenden V8-Saugmotor zu toppen, war Köpfchen gefragt. Einfach nur mehr Leistung rein, hätte effizienztechnisch keinen Sinn gemacht. So fiel die Wahl - auch dank der Vorarbeit im M5 - recht schnell auf eine Turboaufladung, die noch recht bescheidene 11 PS Mehrleistung und fülligeres Drehmoment mit sich bringt und ein gutes Emissionsverhalten ermöglicht. Um auch das Ansprechverhalten auf dem hohen Niveau der Vorgänger - bis auf den ersten allesamt Saugmotoren - zu halten, musste jedoch noch mehr Grips eingesetzt werden.

Denn mit fast 200.000 Umdrehungen pro Minute bauen die beiden Monoscrolllader Druck auf, der bei Gaswegnahme einbricht und erst nach einer Latenzzeit wieder aufgebaut werden muss. Durch Zylinderabschaltung in Verbindung mit geöffneten Ventilen sollten die Lader des 3-Liter-Reihensechsers im M4 jedoch auch im Schubbetrieb kurzzeitig bei über 100.000 Touren gehalten werden, damit der folgende Druckaufbau verzögerungsfrei und damit die Beschleunigung im Moment des Gasbefehls umgesetzt werden kann.
So weit die Theorie.

Sound

Galerie: Erster Test BMW M3 und M4Im Klangkapitel konnte sich ein M3 immer deutlich von der Konkurrenz absetzen - ein M3 mit Reihensechser klang so charakteristisch, wie ein Elfer mit Boxer oder ein Ferrai-V8. Mit dem 4-Liter-V8 erinnerte zumindest noch das Rasseln und Scheppern beim Kaltstart an einen M3, auch das Trompeten hat er noch gut hingekriegt, wenn auch eine Tonlage tiefer durch das Achtzylinder-Basssegement. Hoffnung bestand also, dass der M4 klangtechnisch wieder zum Ursprung zurückkehren könnte - trotz Turbo. Doch dem Kaltstart folgt Ernüchterung: Ein bisschen hohl und dumpf klingt er auf den ersten Metern, genügend Lautstärke durch die Klappensteuerung ist jedoch wenigstens vorhanden.

Auf Betriebstemperatur jedoch stellt sich wieder der typische Reihensechsersound ein, mit einer neuen, dunkleren Tonlage, die Trompeten sind durch Posaunen ersetzt, das Sägen bekommt mehr Tiefe und Volumen. Das einstige Scheppern ist nun ein schmatzendes Brabbeln, wenn man bei hoher Drehzahl vom Gas geht. Der Turbo versucht gar nicht den Sauger nachzuahmen, die Soundingenieure haben jedoch den M-Charakter gut getroffen und ihm eine neue eigenständige Note verpasst, die unverwechselbar sein wird.

Getriebe

Galerie: Erster Test BMW M3 und M4Das Siebengang Doppelkupplungsgetriebe steht auch im BMW M4 neuester Prägung wieder in der Optionsliste. Es ist eine der überzeugendsten Umsetzungen dieser Technologie in einem Sportwagen überhaupt. Weder Audi noch AMG haben bisher eine so gute Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit in einem DKG vereinen können. Im M4 hat man - wie schon von früheren SMG-Varianten gewohnt - die Wahl, auch die Schaltzeiten des Getriebes individuell in drei Stufen fest zu legen, von sanft bis nachdrücklich. Wählt man das sportive Ende, wird man beim Schalten unter Last nicht mit der effizienten Verschliffenheit eines unmerklichen Gangwechsels wie bei der Konkurrenz gelangweilt, sondern bekommt die nächsthöhere Fahrstufe derart zünftig hineingeschnalzt, dass man den Abschied vom SMG endlich verwinden kann.

Die noch bessere Nachricht jedoch ist, dass der Kunde die Wahl hat, beim serienmäßigen Handschalter zu bleiben.

Ergebnis

Galerie: Erster Test BMW M3 und M4Am Ende wird zusammengezählt und alle Einzelaspekte müssen ein Gesamtpaket ergeben, dass auch noch die Tradition der letzten Jahrzehnte und die gemeinsame “Genetik” spürbar werden lässt. Und droht auch dem abgebrühten Autotester die kritische Distanz zu entweichen: Der M4 macht derart viel Spaß und ist in sich so stimmig, dass einem die ergebnislose Suche nach Kritikpunkten aufs Gemüt zu schlagen droht und man sich mit der Aussicht anfreundet, dass der Testbereicht wohl in eine Lubhudelei ausarten könnte.

Schon auf der Rennstrecke (das Stichwort lautet Portimão) bietet der M4 eine vorbildliche Verbindlichkeit. Die Michelin-Sportreifen bauen - einmal auf Temperatur gebracht - eine sagenhafte Traktion auf, die durch das M-typische Sperrdifferenzial in ihrer Wirkung besten unterstützt werden. Die elektromechanische Lenkung ist wohl eine der besten überhaupt, sie bietet nicht nur verschiedene Kennlinien sondern bleibt auch im komfortabelsten Modus noch verbindlich und liefert gute Rückmeldung.

Galerie: Erster Test BMW M3 und M4Die Gangwahl erfolgt im DKG intuitiv über Paddles am Lenkrad und im sportlichsten Schaltszenario neigt der M4, tatkräftig unterstützt von der Topographie der Strecke, zu leichten Heckwedlern, die im M-Dynamic-Mode des Stabilitätsprogramms dem Fahrer eine lange Leine gönnen. Man muss schon wirklich sehr schnell unterwegs sein, um das Eingreifen dieses Sportmodus als störend zu empfinden und die wenigsten werden auf einem Niveau fahren, dass sie mit ESP-off tatsächlich noch schneller fahren lässt.

Der Druck, den der Motor aufbaut, ist in jeder Lage enorm. Ob am Kurvenausgang einer Haarnadel im zweiten Gang oder bergauf im Vierten: Der 3-Liter-Motor hat Power ohne Ende.

Doch auch auf der Landstraße findet die Rennstrecken-Performance des M4 dank vielseitig individualisierbaren Einstellungmöglichkeiten eine erstaunliche Umsetzbarkeit. Während das adaptive Dämpfersystem auf dem Track im Sport+-Modus eine harte Grundeinstellung erfuhr, funktionieren die weicheren Modi Sport und Comfort auf den verworfenen Landstraßen im portugiesischen Hinterland besser. Unebenheiten, die einen straffen Sportler bei hohen G-Kräften schon mal von der Spur abbringen könnten, lassen den M4 unbeeindruckt. Das Fahrwerk verleiht dem Wagen eine schon unwirklich anmutende Gelassenheit und Sicherheit ohne Gerumpel und Geschüttel. Das Grip-Niveau der optionalen 19-Zoll Mischbereifung (255/35 und 275/35) ist fast magnetisch und man muss den M-Dynamic-Mode schon gewaltsam zum Einschreiten zwingen. Dieses Zusammenspiel verleiht dem Sportwagen eine Sicherheit auf ungeahnt lässigem Niveau.

Galerie: Erster Test BMW M3 und M4Hinzu kommt ein Fahrspaß, der durch das serienmässig manuelle Schaltgetriebe - das dem fahraktiven Kunden ans Herz gelegt sei - nochmals erhöht wird. Kurze und präzise Schaltwege konnte man bisher schon erwarten, doch die automatische Zwischengas-Funtkion im Sportmodus (in Sport+ muss das der Fahrer selber tun) erweitert den spaßbetonten Einsatzbereich des M4 bei Bedarf auch auf mehrere Stunden. Mehr noch als mit dem Doppelkupplungsgetriebe wird hier die Verbindung von Fahrer und Maschine belohnt. Und selbst in Verbindung mit dem Turbomotor ist das manuelle Getriebe eine passende Lösung. Durch das phänomenale Ansprechverhalten des Motors und das gleichzeitig hohe mögliche Drehzahlniveau wird der Fahrer nicht durch zu viel Koordinationsaufwand mit den Leistungseckdaten der Maschine belastet: Das Geschlängel wird wahlweise im zweiten Gang erledigt, um kurz vor der nächsten Kurve in den Begrenzer zu rutschen oder im Dritten gelassen mit hohem Drehmoment herauszubeschleunigen. Die Leistungsfähigkeit des Motors lässt ironischerweise die Wahl des Getriebes in den Hintergrund rücken: Bei Bedarf kann man auf einen Gangwechsel sogar verzichten.

 
Fazit
 

Thomas Weiss

Wenn man sich nach zwei Tagen die Frage stellt, ob man den M4 nun lieber noch weiter auf der Landstraße oder doch auf der Rennstrecke bewegen würde, dann sagt das mehr über die gelungene Abstimmung des Autos als alle Leistungsdiagramme: Der neueste M BMW ist ein ungemein stimmiges Paket geworden, das in diesem Leistungssegment noch nach einem Herausforderer sucht.

Viel Typisches der letzten M3-Generationen findet sich auch beim M4 wieder. Der Sound ist neu, charakterstark und typisch - trotz Turbo und neuer Stimmlage. Die Individualisierung des Ansprechverhaltens von Lenkung, Motor, Dämpfung und Schaltung lässt sich nun auf zwei Kurzwahltasten ablegen und der M-Dynamic-Mode ist die denkbar dynamischste Interpretation eines ESP-Controllers.

Der Motor ist im Ansprechverhalten, Antritt und Drehfreude eine Wucht und soll im EU-Zyklus unter neun Litern verbrauchen, wobei man ihm nur sehr selten eine überaus kurze und kaum merkliche Latenz im Druckaufbau (aka Turboloch) bescheinigen muss. In punkto Turbotechnologie setzt der M4 hier sicher die Benchmark unter den Sportwagen.

Ist der M4 der beste M3, den es je gab? Ja, die CSL-Fans mögen mir verzeihen. Findet sich dennoch ein Kritikpunkt in diesem knapp an der Lobhudelei grenzenden Test? Ja, auch das. Vor allem im Handschalter stört die Positionierung der Mittelarmlehne. Doch kann Abhilfe geschaffen werden: Sie lässt sich nach hinten klappen.

Überraschend positiv ist im übrigen auch die gerade dreieinhalb Seiten umfassende Optionsliste, von der abschließend die wichtigsten Positionen genannt seien: Adaptives Fahrwerk (1.900 Euro), 19-Zoll Räder (ab 1.850 Euro), Head-up-Display (980 Euro) und Navigationssystem (2.390 Euro), welches allein schon wegen der nachgerade notwendigen Speed-Limit-Info (320 Euro) empfehlenswert ist.

Tatsächlich optional sind die Keramikbremsen (7.300 Euro), weil wohl nur für denjenigen von Bedeutung, der das Wort Track-Day mit Inhalt zu füllen weiß. Auch das durchaus gelungene Doppelkupplungsgetriebe für 3.900 Euro würde der Verfasser als verzichtbare Option einstufen, der Sechsgang-Schalter macht einfach so viel mehr Spaß. Und auf Ledersitze kann man (nicht nur wegen des Gewichts) gerne verzichten, denn die serienmässigen Stoffsitze sind im Sommer, vor allem wenn am Lenkrad gearbeitet wird, einfach weniger schweißtreibend.

Apropos Sommer: Dann rollt das neue Duo zum Händler zu Preisen ab 71.500 Euro für den M3 und 72.200 für den M4. Ob man sich also aus nostalgischen Gründen für die Limousine M3 entscheidet, oder die Wahl auf das schnittigere M4 Coupé fällt, ist bei gleicher Performance und einem Preisunterschied von 700 Euro keine Frage des Budgets, sondern eine des Geschmacks und der Alltagsnutzung.
 
 

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