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Galerie: Erster Test BMW M3

Erster Test: BMW M3

Sport? Nur Sonntags…

13.07.2007

Wenn uns die M-Mannen um Gerhard Richter erzählen, dass der neue M3 besonders den sportlich ambitionierten Fahrer anspricht, dann machen sie uns was vor. Denn der M3 wird - ab September im Handel - allenfalls ein Sonntagssportler sein.

An den Fahrleistungen des Autos liegt das freilich nicht. Eher an der Liste der Extras und einigen Ausstattungsdetails. So plant die M-GmbH schon mal bei 70 Prozent der Bestellungen das konventionelle Stahl-Schiebedach ein - statt des gewichtsoptimierten und Schwerpunkt senkenden Carbonteils. Und die Verkaufsexperten aus dem Marketing sind der Meinung, dass auch ein M3 elektrisch einstellbare Sitze mit Memory-Funktion als Serienausstattung braucht – wie die Sechszylinder-Coupés.

Galerie: Erster Test BMW M3Nichts für Machos, denn die würden ihren M3 eh’ niemand anderes fahren lassen – auch nicht die beste Beifahrerin von allen.

Viel Drama

Bei all dem Drama, das der Wagen mit Powerdome und und aerodynamischen Anbauteilen erzeugt, müssen derartige Ausstattungen als Weichspüler geoutet werden. Sie verwässern die sportliche Glaubwürdigkeit des M3 unnötig.

Galerie: Erster Test BMW M3Die in unserem Testwagen befindlichen Ledersitze jedoch haben angesichts 32 Grad im Schatten schon bald einen unschätzbaren Vorteil: Nach schweißtreibender Fahrt und einem Flüssigkeitsverlust von zirka drei Litern pro Stunde (die serienmäßige Klimaanlage bleibt bei Leistungsfetischisten natürlich aus) verbessert sich das kombinierte Leistungsgewicht von Fahrer und Maschine – zumindest rechnerisch. Tatsächlich bemerkt man den eigenen verschwitzten Rücken erst beim Aussteigen.

Bis dahin zieht einen der M3 mit aller Macht in seinem Bann und duldet keine Ablenkung. Das liegt zunächst am Motorsound. Gleich nach dessen Start tönt ein böses Grummeln mit metallisch rasselnden Versatzstücken vom Heck her ans Ohr. Dezent ist anders, aber der böse Rotzton ist nach der Warmlaufphase vorbei.

Akustik ohne Fesseln

Galerie: Erster Test BMW M3Schon nach ein paar Metern dominiert sonores Brummen den Innenraum. Kein typisches V8-Brabbeln, vielmehr eine ständige Vibration im Ohr, die dort in Schall umgesetzt wird. Beim Spiel mit dem Gaspedal geht sie in ein hochfrequentes Brüllen über und ab 5.000 Umdrehungen wechselt dieses akustisch in ein ganz brutales Herauspressen von Abwärme.

Ein ganz brutales Hineinpressen - des Fahrers in den Sitz - gibt es auch. Weiß jener mit Gas, Kupplung und ausgeschaltetem ESP umzugehen, liegen in weniger als fünf Sekunden 100km/h an. Anders als beim Vorgänger oder bei M5 und M6 findet sich im M3 statt Galerie: Erster Test BMW M3des sequenziellen SMG- ein normales 6-Gang Handschaltgetriebe. Kein Nachteil für den aktiven Fahrer, lediglich auf der Rennstrecke könnten automatisierte Getriebe ihre Vorteile in Zehntelsekunden ausspielen. Die Schaltbox lässt den Fahrer die Gänge hervorragend verwalten, die vereinzelt monierten zu langen Schaltwege stehen einem flotten Gangwechsel jedoch nicht im Wege.

Take me to the limit…

Galerie: Erster Test BMW M3Doch pure Beschleunigung macht einen Sportwagen nicht glaubwürdig. Vielmehr ist es die Kombination aus Handling, erreichbaren G- und Bremskräften und ein für den Grenzbereich abgestimmtes Fahrwerk, die eine Runde auf dem Rennkurs prägt.

5,4 Kilometer Strecke aufgeteilt in 26 Kurven, Schikanen und Steilkurven, griffiger Asphalt und eine schwer zu findende Ideallinie – dieser Mix findet sich im Ascari Race-Ressort, nahe Ronda im heißen Andalusien gelegen. Ein idealer Ort, den M3 in den Grenzbereich zu jagen.

5,4 Kilometer Grenzbereich

Galerie: Erster Test BMW M3Ab Ausfahrt Boxengasse lasse ich den Motor bei knapp 4.000 Touren seine maximalen 400 Newtonmeter Drehmoment produzieren bevor ich diese ohne ESP-Zügelung über die Hinterräder herfallen lasse. Der hoch drehende Saugmotor prügelt den M3 linear nach vorne bis in den dritten Gang, bevor die trickreich hinter einer Kuppe liegende erste Links brutale Verzögerung verlangt: Hart anbremsen, einschlagen, und im Dritten voll durch. Trotz unnachgiebiger Energieumwandlung der Compound-Bremsen rast der M3 unerwartet sanft dem Kurvenausgang entgegen.

Diese Sanftheit liegt in der auch in Sportstellung sehr leichtgängigen Lenkung begründet. Doch auch im Grenzbereich ist der M3 ein ganz Zahmer. Galerie: Erster Test BMW M3Selbst übelst provozierte Fahrfehler bügelt das Fahrwerk gekonnt weg - in Grenzen sogar ohne ESP, was noch beeindruckender ist. Rattert man bei maximaler Querbeschleunigung über die Curbs, versetzt das den Wagen zwar etwas in Unruhe. Doch so bald er wieder auf der Fahrbahn landet, scheint ihn das Fahrwerk wieder auf die Linie einzupegeln, die der Fahrer im Kopf hat.

Sanft brutal

Galerie: Erster Test BMW M3Dabei gibt sich der Wagen überaus verbindlich. Insgesamt zeigt er, bei optimaler Gewichtsbalance zwischen den Achsen (50:50), ein bis in höchste Bereiche neutrales Fahrverhalten: Schiebt er bei völlig unangemessenem Kurventempo dann doch über die Vorderräder, kann der Gasfuß leicht entgegenwirken: Im Zusammenspiel mit dem „M-Dynamic Mode“ des ESP drücken die Hinterräder dann ebenfalls leicht gen Kurvenaußenrand, die Fuhre schiebt bei atemberaubenden Tempo über alle Viere nach außen.

Galerie: Erster Test BMW M3Keine Tücke auch beim Übersteuern nach gnadenloser Übertreibung und bei gänzlich deaktiviertem ESP: In Verbindung mit den serienmäßigen Michelin Sportreifen fällt der Grenzbereich erfreulich breit aus, dank des agilen Handlings ist der M3 auch nach Überschreiten der Haftgrenze mit geübter Hand leicht einzufangen.

Das elektronisch geregelte Fahrwerk (plus 1.900 Euro) gefällt dabei durch eine ausgesprochen harmonische Abstimmung. Die elektronische Dämpfersteuerung hält in Sportstellung Karosseriebewegungen effektiv im Zaum. Einzig in voll gebremsten Kurven wird das Heck leicht, ansonsten kann das Fahrwerk dank des steifen Überbaus alle Fahrerbefehle sauber auf die Piste übertragen.

Harte Fakten

Galerie: Erster Test BMW M3Die gemessenen Performance-Parameter sprechen dabei eine deutliche Sprache: 35 Meter gemessener Bremsweg (warm) stehen den 34 Metern nach BMW-Angaben gegenüber. Über 1,3 G maximale Querbeschleunigung und ein Leistungsgewicht von enormen 265 PS pro Tonne machen deutlich, mit welch ernsthafter Maschine man es beim M3 zu tun hat.

Nach nur wenigen Runden auf der Rennstrecke wird die wichtigste Eigenart des schnellsten M3 klar: Hier ist er zu Hause und würde so manchem potenteren Konkurrenten um die Ohren fahren. Doch ihm fehlt jene Giftigkeit, die andere, gnadenlosere, Sportwagen gerne an den Tag legen.

Bissig ohne Gift

Galerie: Erster Test BMW M3Was die bisherigen M3-Kunden – insbesondere die CSL-Fraktion - am Neuen vermissen werden, ist diese Extra-Portion Gift. Sie werden wohl durch eine folgende, schärfere CSL-Version befriedigt werden müssen.

Bei bummelnden Landstraßenpassagen jedoch, auf tempogeregelten Autobahnabschnitten und mehr noch im Stadtverkehr kristallisiert sich eine neue Zielgruppe heraus, denn die Eignung des M3 als Alltagsauto hat spürbar gewonnen: Gaspedalkennlinie Galerie: Erster Test BMW M3auf zahm geschaltet, Dämpfer auf Komfort, ESP für Normalmenschen – damit lässt sich der M3 überaus komfortabel bewegen. Nicht zuletzt der neue V8-Motor kann hier glänzen. Für ein hochdrehendes Sporttriebwerk legt er bereits deutlich unter 2.000 Touren bemerkenswert gut los und lässt sich auch betont schaltfaul fahren.

Ein Zwitter ist der M3 auch in Sachen Design: Die äußere Krawalloptik setzt sich im Innenraum nicht fort. Bis auf angepasste Instrumente, ein paar Performance-Knöpfe neben dem Schaltknauf und andere Details unterscheidet sich das Interieur nicht vom 3er Coupé.

Fazit

Galerie: Erster Test BMW M3Stoffsitze wiegen und kosten weniger und passen besser zu den sportlichen Genen des neuen M3 als die im Testwagen verbauten – hervorragenden Passkomfort bietenden – optionalen Ledersessel. Ansonsten erweitert das elektronische Fahrwerk seinen Einsatzbereich auf den Alltag und das Carbondach (beim M6 nur gegen Aufpreis) steht dem M3 ausgesprochen gut. Später wird, als Nachfolger des SMG, ein komfortables Doppelkupplungsgetriebe Einzug halten. Schade eigentlich, denn es wird dem M3 seine Restbrutalität austreiben.

Galerie: Erster Test BMW M3Fahrdynamisch gibt sich der neben dem Z4 M-Coupé glaubwürdigste M keine Blöße: Fadingresistente Bremsen und das von 2.000 bis 8.400 Umdrehungen nutzbare Drehzahlband des böse prasselnden V8 ergeben ein formidables Leistungspaket, das man auf dem Weg zur Rennstrecke nicht auf dem Hänger transportieren will. Gegen Aufpreis wird man dort auch die – sonst auf 250km/h begrenzte – Topspeed von 280 zu schätzen wissen.

Meistens am Sonntag.

 
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