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Galerie: Erster Test BMW M6

Erster Test: BMW M6

Nicht für jedermann

25.06.2012

Vor 40 Jahren wurde die BMW M GmbH gegründet, damals noch BMW Motorsport GmbH genannt. Die Sportschmiede hat sich seither dem Aufbrezeln von BMW-Modellen verschrieben und mit dem Fahrertraining bietet sie gleich die passende Lehrgänge für ihre hochmotorisierten Gefährte an. Ihren runden Geburtstag feiern die Münchner mit der Neuauflage des M6.   

M – in den Ohren von BMW-Fans klingt das nach Sportlichkeit auf höchstem Niveau, nach brachialer Kraftentfaltung. Dass der neueste Wurf der M GmbH äußerst durchtrainiert daher kommt, mag keiner in Frage stellen, und dass er mit einer Sprintzeit von 4,2 Sekunden am oberen Ende der Skala rangiert auch nicht. Diese Position hat er aber auch preislich inne: 123.600 Euro kostet das ab September erhältliche M6 Coupé, 131.000 das Cabrio, das schon jetzt bestellbar ist. Ein Auto, das sich nicht jeder leisten kann - aber auch gar nicht jeder leisten soll: "M6 Kunden werden unter der Woche im 7er chauffiert", heißt es aus Reihen der BMW-Pressestelle selbstsicher. Und ein Erstwagen sei der M6 so gut wie nie.

Taugen würde der er dafür allemal, zumindest was den Auftritt anbelangt: BMW hat sich nicht zum übertriebenen Aufmotzen hinreißen lassen; im Gegenteil, der M6 dürfte sogar einen Hauch prolliger ausfallen. Der Zweitürer kommt stattdessen elegant im nur dezent gestrafften, etwas unübersichtlichen Maßanzug daher. Neue Lufteinlässe, ein Heckdiffusor mit zwei Doppelendrohren, Kiemen an der Seite und, beim Coupé, das eingedellte Karbondach – das sind die Insignien der Kraft. Auch innen unterscheidet er sich nicht sehr vom herkömmlichen 6er, das Lenkrad ist für eine Sportversion sogar etwas zu groß ausgefallen, dafür ist der Platz im Fond gering bis nicht vorhanden; deswegen ist er also nicht Erstwagentauglich.

V8-Turbo statt Zehnzylinder-Sauger

Galerie: Erster Test BMW M6Den fünf Liter großen Zehnzylinder hat man für die Neuauflage - Downsizing! - gegen einen 4,4-Liter-Achtzylinder getauscht, der seinen geringeren Hubraum mit zwei Twin-Scroll-Turboladern ausgleicht. Wie im aktuellen M5 entwickelt der Direkteinspritzer im 6er 560 PS, 43 PS mehr als der Vorgänger. Das Drehmoment wurde auf 680 Newtonmeter gesteigert, die zwischen 1.500 und 5.700 Umdrehungen anliegen – ein deutlicher Unterschied zum V10-Sauger, der seine 520 Newtonmeter erst bei hohen 6.100 Touren bereit hält.

Per Knopfdruck und begleitet von tiefem Bollern erwacht der Turbo zum Leben und hat man sich mit der etwas gewöhnungsbedürftigen Schaltlogik des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes angefreundet – eine manuelles Sechsgang-Getriebe gibt es nur in den USA –, kann es losgehen. Aber Vorsicht: Der M6 ist schnell. Sehr schnell. Es dauert nur einen Wimpernschlag, bis Stadttempo erreicht beziehungsweise überschritten ist, Landstraßengeschwindigkeit hat man in knapp über vier Sekunden auf dem Tacho und nach kurzer Zeit zeigt die Nadel die abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h an.  

Technische Daten
 
Marke und Modell   BMW M6   BMW M6
Motor / Ausstattung   Coupé   Cabrio
Motor        
Hubraum (Kubikzentimeter / Bauart)   4.395 / V8-Turbo   4.395 / V8-Turbo
Leistung (kW (PS) / U/min)   416 (560) / 6.000 - 7.000   416 (560) / 6.000 - 7.000
Drehmoment (Nm / U/min)   680 / 1.500 - 5.750   680 / 1.500 - 5.750
Antriebsart   Heckantrieb   Heckantrieb
Getriebeart   7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe   7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
Abmessung und Gewicht        
Länge/Breite/Höhe (mm)   4.898 / 1.899 / 1.374   4.898 / 1.899 / 1.372
Radstand (mm)   2.851   2.851
Wendekreis (m)   12,1   12,1
Leergewicht  (kg)   1.850   1.980
Kofferraum (Liter, nach DIN)   460   460
Serienbereifung   v: 265/40 R 19, h: 295/35 R 13   v: 265/40 R 19, h: 295/35 R 13
Verbrauch        
Krafstoffart   Benzin   Benzin
EU-Zyklus (l/100km)   9,9   10,3
CO2-Emissionen (g/km) / Abgasnorm   232 / Euro 5   239 / Euro 5
AS24-Verbrauch (l/100km)   k. A.   k. A.
Fahrleistungen        
Werksangabe 0-100km/h (s)   4,2   4,3
AS24-Sprint 0-100km/h (s)   k. A.   k. A.
AS24-Bremstest 100-0km/h (m)   k. A.   k. A.
Höchstgeschwindigkeit (km/h)   250 / 305   250 / 305
Preise        
ab (Euro)   123.600,00   131.000,00
Ausgewählte Extras (Euro)   Carbon-Keramik-Bremse (8.700), 20-Zoll-Räder (1.950), Multikontursitze vorne (2.200), Nachtsichtgerät (2.200), Rückfahrkamera (420), Tempolimitanzeige (320), Servoschließung für Türen (420), Navigationssystem (ab 2.760), Digitalradio (460)   Carbon-Keramik-Bremse (8.700), 20-Zoll-Räder (1.950), Multikontursitze vorne (2.200), Nachtsichtgerät (2.200), Rückfahrkamera (420), Tempolimitanzeige (320), Servoschließung für Türen (420), Navigationssystem (ab 2.760), Digitalradio (460)
 
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Über 300 km/h auf Wunsch

Galerie: Erster Test BMW M6Wem es zu schnell geht, bis der elektronische Riegel vorgeschoben wird, und lieber länger in den großen Sitz gedrückt werden will, kann die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 305 km/h ordern; im Preis von 2.450 Euro ist dann gleich noch ein Fahrertraining inbegriffen. Ganz ohne Begrenzer würde das Coupé wohl 325 km/h laufen, das Cabrio schafft Tempo 310, ehe der Luftwiderstand Einhalt gebietet.

Wie empfindlich der M6 auf den Gasbefehl reagiert, kann ebenso eingestellt werden wie Fahrwerkshärte, Lenkwiderstand und Schaltstrategie; Selberschalten geht per Schaltpaddel oder Wahlhebel natürlich auch. Stets überwunden werden muss allerdings der Bruchteil eines Turbolochs, ehe die Kraft schlagartig über die Hinterräder herfällt. Der V10 sprach einen Tick direkter an, den beherzten Tritt ins Kreuz gibt‘s aber nur beim Turbo. Und nur bei ordentlichen Straßenverhältnissen, denn die 295er Reifen an der Hinterachse haben sonst ihre Probleme, das Drehmoment auf den Asphalt zu übertragen. Selbst auf trockener Piste flackert die ESP-Leuchte mitunter munter.

Äußerst präzise

Galerie: Erster Test BMW M6Der Hang zum Übersteuern lässt sich freilich vortrefflich nutzen, will man das Heck schwungvoll ums Eck werfen; das Stabilitätsprogramm kann zur Hälfte deaktiviert werden und lässt dann erst recht ordentliche Driftwinkel zu. Aber auch den feinen, präzisen Kurvenstrich beherrscht der für knapp 1.900 Kilogramm äußerst agile M6, der anders als der normale 6er eine hydraulische statt einer elektromechanischen Servolenkung hat; die gibt dem Fahrer noch direkter Rückmeldung. Für schnellen Stillstand wiederum sorgen in jedem M6 fest zu packende Bremsen; auf Wunsch und gegen 8.700 Euro Zuzahlung gibt es eine noch bissigere Kohlefaser-Keramik-Bremsanlage - allerdings nur in Verbindung mit den knapp 2.000 Euro teuren 20-Zöllern.

Obwohl der M6 bei der Leistung ordentlich zugelegt hat, ist der Verbrauch, unter Laborbedingungen, um fast ein Drittel gesunken: auf 10,3 Liter. Das Coupé bleibt mit 9,9 Liter sogar im einstelligen Bereich.  Um diese Zahlen zu erreichen, muss sich der Fahrer ziemlich zusammenreißen und seinen rechten Fuß gut unter Kontrolle haben, sonst nähern sich die Werte schnell der 20-Liter-Marke. Neben der Gefahr des Schleichens birgt dieser Versuch noch ein weiteres Risiko: das der Sinnfrage.

Denn wer probiert, nahe an den Normverbrauch ranzukommen, wird feststellen, dass der M6 nicht nur die äußerst rasante Gangart beherrscht, sondern auch im Gemütlich-Modus überzeugt. Und sich dann unweigerlich die Frage stellen, ob es die Krawall-Version denn überhaupt braucht. Passt zum Gran-Tourismo-Charakter des 6er nicht viel besser ein feiner Achtzylinder-Sauger mit Wandlerautomatik. mit dem es sich schön Reisen lässt?

 
Fazit

Michael Gebhardt

Schon beim Vorgängermodell hat BMW selbst zugegeben, dass niemand einen M6 bräuchte. Daran ändert sich auch mit der aktuellen Generation nichts. Zwar übertrifft der M6 den 650i in jedem Belang – allen voran beim Preis um rund 40.000 Euro –, doch wirklich besser als das keineswegs schwächliche, bisherige Topmodell ist er nicht.

Trotzdem werde die Bayern von der Neuauflage sicher mehr als 15.000 Exemplare verkaufen – so viele Kunden haben sich aus Freude an der Unvernunft für den alten M6 entschieden. Wer dennoch Probleme hat, den Wagen vor sich oder der Ehefrau zu rechtfertigen, sollte bis 2013 warten: Dann kommt das viertürige Gran Coupé als M-Version. Und das ist dann ja wenigstens noch ein bisschen praktischer.  
 
 

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