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Galerie: Erster Test BMW X1 xDrive 28i

Erster Test: BMW X1 xDrive 28i

Ausgesaugt

07.04.2011

Im Rahmen eines Innovationstags hat BMW seine zukünftige Efficient-Dynamics-Strategie vorgestellt und bat zur Testfahrt mit dem X1 xDrive 28i, dem ersten Motor eines neuen Trieb-Werkzeitalters, in dem Saugmotoren keine Rolle mehr spielen.

Von zwei Sachen war keine Rede mehr, während der Workshops beim Innovationstag Efficient Dynamics: von Acht- und Zwölf-Zylindern und von Saugmotoren. Zwar wird es die großvolumigen Benziner – vom V8-Diesel hatte sich BMW längst verabschiedet – noch eine Weile geben, doch konzentriert sich die Entwicklung ganz klar auf die kleinere Motoren; Sechs- und Vier-Zylinder, aber auch Drei-Zylinder sind beschlossene Sache. Und allesamt, Diesel wie Ottomotoren, werden zukünftig von einem oder mehreren Turboladern beatmet.

Baukasten-Prinzip

So sieht es das Konzept für BMWs neuen Motorenbaukasten vor, der auf eine Großzahl an Gleichteilen zwischen den Aggregaten setzt; die künftigen Drei-Zylinder sind zum Beispiel nichts anderes als halbierte Reihen-Sechs-Zylinder. Innerhalb eines Brennverfahrens strebt BMW 60 Prozent Gleichteile zwischen den einzelnen Motoren an, zwischen Benzinern und Dieseln sollen es immerhin 40 Prozent sein; Tendenz steigend.

Bis die ersten Motoren aus der neuen Generation auf den Markt kommen, wird es noch rund drei Jahre dauern, doch die Basis für den neuartigen Baukasten ist schon heute erfahrbar. Als Entwicklungsgrundlage dient nämlich der neue TwinPower-Turbo-Vier-Zylinder, der jetzt im X1 xDrive 28i den Sechs-Zylinder-Sauger ersetzt und bald in anderen Modellen folgen wird. Mit ihm will BMW seine gar nicht so unbedeutende Vier-Zylinder-Tradition fortschreiben; legendär ist der BMW 2002 Turbo von 1973.

Zurück zur Vier-Zylinder-Stärke

Galerie: Erster Test BMW X1 xDrive 28iIn letzter Zeit allerdings litt das Image der bayrischen Vier-Zylinder unter den trägen, durstigen und durchzugsschwachen Aggregaten gehörig, doch damit soll nun Schluss sein. Um den hohen Anspruch des neuen Motors schon bei der Bezeichnung deutlich zu machen, heißt der neue genauso wie der Sechs-Zylinder, den er ersetzt: xDrive 28i. Und mit 245 PS steht der Neue dem Alten in Sachen Leistung nur geringfügig nach (minus fünf PS), kann dafür aber mit einem bärenstarken Drehmoment von 350 Newtonmetern aufwarten, das schon bei 1.250 Umdrehungen anliegt.

Die Bezeichnung TwinPower Turbo bezieht sich zum einen auf die variable Ventil- und Nockenwellensteuerung zusammen mit Direkteinspritzung (TwinPower), zum anderen auf den TwinScroll-Turbo; diese Kombination soll auch die Zauberformel des neuen Motorenbaukastens sein. Und wie wir auf unserer ersten Ausfahrt feststellen durften: Die Formel scheint aufzugehen. Zwar fehlt dem Turbo der sonore Klang eines Sechs-Zylinders, doch tritt der Neue äußerst spontan an, entfaltet seine Kraft gleichmäßig und nimmt dem Vorgänger beim Standardsprint mit 6,1 Sekunden 0,7 Zehntel ab; gleichzeitig sinkt der Verbrauch um eineinhalb auf 7,9 Liter. So funktioniert Downsizing.

Sparsamer und günstiger

Galerie: Erster Test BMW X1 xDrive 28iZudem sinkt auch noch der Einstiegspreis um satte 2.000 Euro; 40.400 Euro kostet der Vier-Zylinder in Kombination mit einem manuellen Sechs-Gang-Getriebe, optional kann die Acht-Gang-Automatik bestellt werden. Zwar verfügt nur der Handschalter über eine Stopp-Start-Automatik, doch ist in Anbetracht des BMW-typisch etwas knorpeligen Getriebes dem genauso sparsamen Automat zweifelsohne der Vorzug zu geben.

In Zukunft, wenn auch noch in ferner, soll die Automatik noch effizienter werden; vorausschauen heißt das Stichwort. Aus Navigationsdaten, per Kamera und über die Radsensoren werden Straßenverlauf, Steigung oder Gefälle und Reibwerte berechnet. Mit diesen Infos versorgt, soll der Automat noch präziser schalten können; wenn er weiß, dass nach einer Kurve gleich die nächste folgt, wird dazwischen nicht hoch geschaltet. Andersrum wird, vor allem im Sportmodus, momentan noch mit erhöhtem Drehmoment gefahren, um Kraftreserven bereitzustellen; in Zukunft ist das nicht nötig, da das Getriebe vorher weiß, wann es runter schalten muss.

Leichtbau

Galerie: Erster Test BMW X1 xDrive 28iMotoren und Getriebe sind das eine auf dem Weg zu sparsameren Autos, das andere ist der Leichtbau. Mit 1,4 Tonnen ist der X1 nicht sonderlich schwer, doch ein 6er Cabrio etwa wiegt immer noch rund zwei Tonnen; es gibt also noch reichlich Potential. Zum einen will BMW die Fahrzeuge durch den verstärkten Einsatz von Kohlefaser leichter machen: Motorhauben, Dächer oder auch Sitzschalen lassen sich hervorragend aus CFK fertigen; sogar aus Produktionsresten.

Doch – und daran mag man nicht als erstes denken – auch die Akustiker tragen ihren Teil dazu bei. Derzeit wird das Geräuschniveau im Auto in der Regel noch durch reichlich verbautes Dämmmaterial an der Karosserie gesenkt. Dass funktioniert zwar gut, doch auch der Dämmstoff wiegt einiges. Bei BMW geht man das Problem nun von der Quelle aus an, nämlich am Motor, erklärt BMW-Luftschallspezialist Maik Manschitz.

Sparen am Dämmmaterial

Galerie: Erster Test BMW X1 xDrive 28iEine schallisolierende Abdeckung des Riementriebs und eine Kapselung der Ölwanne, die angeregt von der Kurbelwelle und dem Kurbelgehäuse ein idealer Resonanzkörper ist, lassen gar nicht erst so viel Lärm entstehen. Und das genutzte Schaumstoffmaterial zeichnet sich durch besonders geringes Gewicht aus; nur ein paar hundert Gramm wiegen die beiden Schallabsorber.

Ganz neu ist auch die Akustikkapselung des Diesel-Partikelfilters, die gleichzeitig auch noch einen wärmeisolierenden Effekt hat; so erreicht der Partikelfilter nach dem Kaltstart auch schneller seine Betriebstemperatur. Und dank der neuen Ummantelung aus Edelstahl kann auf einen Teil der bisher eingesetzten Schallisolierung an Unterbodenverkleidung, Stirnwand und Vorderachse gänzlich verzichtet werden.

Fazit

BMW schreibt sein erfolgreiches Efficient-Dynamics-Programm konsequent fort. Mit dem neuen Vier-Zylinder schicken die Münchner den Reihen-Sechs-Zylinder in Rente, und abgesehen vom sonoren Klang wird ihm wohl niemand eine Träne nachweinen. Laufruhe, Leistungsentfaltung und Verbrauch überzeugen. Und als Basis für den neuen Motorbaukasten ist der Turbo-Motor ein beeindruckender Vorbote für einige erfolgsversprechende Aggregate der Zukunft. Zusammen mit neuer Getriebetechnik und leichteren Fahrzeugen wird BMW den Verbrauch weiter senken – ein wichtiger Schritt, denn bis zur flächendeckenden Elektromobilität wird es noch ein wenig dauern.

Galerie: Erster Test BMW X1 xDrive 28i

 
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