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Galerie: Erster Test BMW X5 xDrive 40e

Erster Test: BMW X5 xDrive 40e

Begrünte Trutzburg

24.06.2015

Eine Höchstleistung von 313 PS und ein Zugkraftangebot von 450 Nm bei einem Super-Verbrauch von 3,4 bis 3,3 Liter plus 15,4 bis 15,3 kWh je 100 Kilometer - das klingt zu schön, um wahr zu sein. Ist es auch: Die nach dem EU-Messverfahren für die Plug-in-Hybrid-Variante des BMW X5 ermittelten Benzinkonsum-Werte sind im Alltag - zumindest auf deutschen Straßen - kaum nachzuvollziehen. Mit Batteriestrom kommt er zwar bis zu 31 Kilometer weit, doch danach konsumiert er fleißig Superbenzin.

Dass das derzeit geltende Test-Prozedere arg realitätsfern und der auf dieser Grundlage ermittelte Kohlendioxid-Ausstoß von 77 bis 78 Gramm pro Kilometer illusorisch ist, räumen die BMW-Leute im Gespräch bereitwillig ein. Solange jedoch diese Norm nicht aktualisiert wird, lässt sich mit diesen Zahlen prächtig werben und der Kundschaft das gute Gefühl vermitteln, die Umwelt nicht über Gebühr zu strapazieren. Was eben nur unter Idealbedingungen stimmt, die selten herrschen: Bei der ersten Testfahrt quer durch München über die Autobahn ins Alpenvorland und zurück meldete der Bordcomputer einen Schwund von über neun Litern pro 100 Kilometer.

E-Antrieb bis 120 km/h

Galerie: Erster Test BMW X5 xDrive 40eZu Preisen ab 68.400 Euro ist die mit Allradantrieb, Achtstufen-Automatik und E-Kraftwerk plus Benzin-Motor bestückte Trutzburg des mobilen Großstädters zu bekommen. Dass das Begrünungs-Konzept in den USA und China ein Erfolg wird, gilt als ausgemacht, denn dort schätzt man große, PS-starke Autos sehr, möchte aber gleichzeitig Umweltbewusstsein demonstrieren. Der eDrive wird, zumindest auf dem Papier, beiden Ansprüchen gerecht.

Damit das Ganze nicht allzu schwer wird, hat sich BMW für die Kombination aus E-Motor und einem Benzin verbrennenden, 245 PS starken 2,0-Liter-Vierzylinder entschieden. Dennoch ist der X5 xDrive 40e alles andere als ein Leichtgewicht: Um die 2,3 Tonnen bringt er auf die Waage, und wird soviel zugeladen, wie die Fahrzeugpapiere erlauben, müssen fast 3,0 Tonnen mobilisiert werden.

Bis 120 km/h macht das, wenn die Umstände nicht dagegen sprechen und der Fahrer nicht zu fest aufs Gaspedal tritt, vor allem der 83 Kilowatt (=113 PS) bereitstellende E-Motor. Schaltet sich der Benziner zu, sind 210 km/h drin, wobei das nicht die maximal erzielbare Höchstgeschwindigkeit ist, sondern eine vom Hersteller eingestellte Grenze. Gute Beschleunigung ist ebenfalls garantiert: Nach 6,8 Sekunden ist der aus dem Stand gestartete Wagen bereits 100 km/h schnell.

I8 als Antriebsstrang-Lieferant

Bei der Elektrifizierung des Antriebsstrangs konnten die BMW-Leute auf i8- Erfahrungen und -Technik zurückgreifen. Die X5-Reichweite im E-Betrieb ist mit 31 Kilometern relativ gering, ausgefallen nach BMW-Meinung aber ausreichend. Ein größeres, schweres Akku-Paket, heißt es, hätte die markentypische Agilität eingeschränkt.

Galerie: Erster Test BMW X5 xDrive 40eGanz nebenbei hat der Verzicht wohl auch den Vorteil, dass alles, was zusätzlich eingebaut werden musste, ohne sichtbaren Verlust an Gepäckraum und Kraftstoff-Tankvolumen unterzubringen war: Dass das Staufach unter der Ladefläche weggefallen ist, sieht man nämlich nicht. Oben drauf lassen sich In der eDrive-Version des X5 immerhin noch 500 bis 1720 Liter verstauen, und mit einem 85- Liter-Tank kommt ein SUV sogar ohne Plug-in-Hybrid-Unterstützung ziemlich weit.

Die Akku-Ladezeiten wiederum hängen vom Stromspender ab - am schwächsten, der Haushaltssteckdose, muss der X5 230 Minuten lang verweilen, die so genannte Wallbox pure mit einer Leistung von 3,5 Kilowatt kann er BMW zufolge nach 165 Minuten wieder verlassen. Neun Kilowattstunden sind in den 96 Zellen der Lithium-Ionen-Batterie zu bunkern.

Alternative: X5 xDrive 40d

Galerie: Erster Test BMW X5 xDrive 40eIn Europa tritt der Plug-in-Hybrid-X5 gegen einen gleich starken Konkurrenten aus dem eigenen Haus an, den xDrive 40d. Wer im SUV selten Kurzstrecken fährt oder schwere Anhänger an den Haken nehmen muss, wird vermutlich diese Motorisierung bevorzugen und - theoretisch -  2100 Euro weniger zahlen als der eDrive-Kunde. Das ändert sich, wenn die Ausstattung vergleichbar sein soll: Im Hybrid-X5 muss weder die per App bedienbare Standklimatisierung noch das adaptive Fahrwerk extra bestellt und bezahlt werden.

Den Diesel aus der X5-Pole-Position zu verdrängen, wird der Plug-in-Hybrid-Variante hierzulande dennoch kaum gelingen. BMW aber bringt sie weiter voran: Im SUV wird erprobt, was bald schon in der 3er-Reihe eingesetzt werden soll.

Steuerbare Energie-Abflüsse

Zur Standardausrüstung im doppelt motorisierten SUV gehört außerdem ein Navigationssystem, das mit dem Energiemanagement des Wagens kooperiert. Endet die einprogrammierte Route beispielsweise im Stadtbereich, verbleibt automatisch genug Strom im Speicher, um diesen Teil der Strecke rein elektrisch und damit zumindest die direkte Umgebung schonend zurückzulegen.

Galerie: Erster Test BMW X5 xDrive 40eNatürlich darf der Fahrer auch selbst die Energie-Abflüsse steuern: Über einen Druckschalter auf der Mittelkonsole kann er von Auto eDrive in Max eDrive wechseln oder den Save-Modus aktivieren. Dann wird die Elektronik den Ladezustand der Batterie konservieren oder über Rekuperation beim Bremsen und im Gefälle sowie - falls erforderlich - Stromerzeugung per Verbrennungsmotor versuchen, den Vorrat auf etwa 50 Prozent zu bringen, damit zu einem späteren Zeitpunkt noch genügend E-Power abrufbar ist.

 
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