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Galerie: Erster Test BMW X6

Erster Test: BMW X6

Eben nicht X-beliebig

16.04.2008

BMW möchte mit seinem krass gestylten Sports Activity Coupé X6 die Fahrdynamikperformance von sportlichen Geländewagen auf ein neues Niveau hieven. Neben hochgelegter Coupé-Silhouette soll dieser Anspruch mit intelligentem Allradantrieb und neuem Biturbo-V8-Benziner untermauert werden. AutoScout24 fuhr den X6 im Land des Tempolimits.

BMW lädt ein, wir sind dabei. Der Fahrtermin zur Präsentation des neuen BMW X6 findet im Südwesten der USA, in Greenville South Carolina, unweit des BMW-Produktionsortes Spartanburg statt. Passend zum „Bible-Belt“ (so wird der christlich geprägte Südwesten der USA oft bezeichnet) werden wir schon auf den ersten Meilen von unzähligen Kirchen und erstaunlicherweise ebenso vielen Apotheken begleitet. Es hat den Anschein, als müssten die US-Amerikaner Seele und Körper stets mit „Heilmitteln“ zudröhnen.

Superschön

Dabei ist die Landschaft von South- und vor allem North-Carolina durchaus sehr reizvoll. Ist man erst einmal aus Greenville raus, erstrecken sich gen Norden schönste Motorradreviere, oder eben die idealen Kurvensträßchen um sich den neuen BMW X6 mal etwas genauer „anzusehen“.

Performance

Galerie: Erster Test BMW X6Unser Hauptaugenmerk liegt nicht auf dem etwas kruden Erscheinungsbild des X6. Vielmehr auf dessen fahrdynamischen Talenten. Warum? Weil die dem X6 von den BMW-Entwicklern ausdrücklich attestiert werden. Da wird am Abend beim Bierchen auch schon mal der Vergleich mit einem BMW M3 (E46) herangezogen:“Die Nordschleife schafft der X6 xDrive 50i (unser Testexemplar) fast so schnell wie der alte M3.“ Na wenn das mal keine Ansage ist.

Um das zu überprüfen, reichen jedoch die Sträßchen in North Carolina nicht aus. „Speed Limit 25“ (Meilen) mahnt ein gelbes Schild vor jeder Andeutung einer Kurve, gut 100 km/h sind auf vierspurigen Landstraßen das höchste der Gefühle. Sei’s drum. Auf dem Testgelände von Michelin in Laurens (South Carolina) haben wir noch ausgiebig Zeit, die Fahrphysik zu überlisten. Bis dahin heißt es Cruisen.

Reinster V8-Sound

Galerie: Erster Test BMW X6Das gelingt mit dem 50i sehr gut. Sonor brabbelt der V8 beim Beschleunigen, absolute Ruhe herrscht bei Konstantfahrt. Kräftig zieht der Biturbo aus niedrigsten Drehzahlen an. Ein Turboloch ist nicht vorhanden. 600 Newtonmeter Drehmoment sei Dank. Jeder Lader fühlt sich nur einer Zylinderbank verpflichtet. V8-typisch erklimmt auch der 4,4-Liter-Direkteinspritzer die Drehzahlleiter spielerisch und völlig vibrationsfrei.

Beim Spontantritt aufs Gaspedal legt zudem die Sechsstufen-Automatik unweigerlich den passenden Gang rein. Wer möchte, kann jederzeit selbst in das Geschehen eingreifen. Die Schaltelemente hinterm Lenkrad sind serienmäßig und ermöglichen das: zumindest rein theoretisch. Die Bedienlogik ist alles andere als logisch. Spielerei, die Automatik regelt’s eh besser. Ohne Anstrengung fällt nach 5,4 Sekunden die Hunderter-Marke. Abgeregelt wird erst bei 250 Sachen. Das sind tatsächlich Werte des letzten M3.

Eine Gallone, drei Dollar

Galerie: Erster Test BMW X6Der Verbrauch pendelt sich bei us-typischer Fahrweise bei gut 13 Liter ein. Ein Wert, den man in Deutschland nur in Ausnahmefällen erreichen wird. Stadtverkehr und (noch) speedlimitfreie Autobahnen knöpfen dem mit Efficient-Dynamics-Maßnahmen gespickten Doppelturbo-Modell bei uns schätzungsweise 18 Liter ab. In Deutschland wird der an eckigen Endrohren zu erkennende 50i sowieso keine Präsenz haben. In den USA schon. Denn zum einen ist die Gallone Superbenzin (etwa 3,8 Liter) für rund drei Dollar zu haben und zum anderen ist das rund 90 US-Cent günstiger, als dort für die gleiche Menge Diesel fällig wird.

Diesel-Deutschland wird die sparsameren xDrive 30d oder, wer Leistung präferiert, xDrive 35d bevorzugen. Beide Motoren sind aus diversen anderen BMW-Fahrzeugen bekannt und leisten im X6 235 respektive 286 PS.

Gelobt sei, was hart macht?

Galerie: Erster Test BMW X6Jetzt sollte man glauben, dass der X6 – der laut BMW ein Sportcoupé mimen soll – ja auch richtig hart sein müsste. Weit gefehlt: Trotz der Bereifung, die an der Hinterachse mit optional erhältlichen 315/35 R20 ein Format des Wahnsinns annimmt, federt der 50i sehr fein. Ein leichtes Poltern lässt sich jedoch an der Vorderachse nicht wegdiskutieren.

Bei dem Anblick, der von hinten Ähnlichkeiten mit einem Dragster aufweist, ist das Gebotene tatsächlich exquisit. Vorteilhaft wird die Reifendimension, vorne übrigens 275 Millimeter breit, bei schnellen Richtungswechseln. Hier kleben die Dunlop-Pneus regelrecht auf dem Asphalt. So gerüstet, erledigt der X6 den Iso-Ausweichtest laut BMW mit einer ähnlich hohen Geschwindigkeit, wie, na klar, der alte M3.

Reifentestgelände

Galerie: Erster Test BMW X6Auf dem Michelin Reifentestgelände, steht zuerst der Nasshandling-Parcours auf dem Programm. Eine Runde mit Pace-Car, danach freies Blasen. Traktionshilfen werden deaktiviert, los geht’s.

Zunächst passiert nichts. Obwohl die Geschwindigkeit für solch einen Kollos immens ist, wankt weder der Aufbau (adaptive drive), noch schiebt das Ding über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand. Also Hemmschwelle runter, Tempo rauf. Jetzt beginnt auf Befehl das Heck an zu tänzeln. Wer in dieser Situation abrupt vom Gas geht, provoziert einen Dreher. Also runter vom Gas. Und siehe da, der X6 stabilisiert sich selbstständig – ohne aktiviertes ESP, wohl bemerkt.

Dynamic Performance Control

Galerie: Erster Test BMW X6Wie das kommt? Durch die Vernetzung von xDrive, ADB-X und ganz neu, dem DPC (Dynamic Performance Control). Bei dem neusten BMW-Allradsystem wird die Antriebskraft nicht nur zwischen Vorder- und Hinterachse voll variabel verteilt, sondern zusätzlich auch zwischen rechtem und linkem Hinterrad. So wie das beim Saab XWD seit kurzem auch möglich ist. BMW setzt jedoch noch eins drauf und verteilt alle Momente, die auf der Hinterachse wirken, variabel. Also auch die, die in der Schubphase auftreten können.

Galerie: Erster Test BMW X6Exakt das durften wir beim Eindrehen erleben. Anstatt dass das Heck komplett wegwischt, wird selektiv das Rad, das dem Eindrehen entgegen wirken kann, mit mehr Schubkraft versorgt. Zum gleichen Zeitpunkt wird dem Rad, das die Übersteuertendenz verstärkt, Kraft weggenommen. Das hilft, das Fahrzeug extrem flink und sicher in die Spur zurück zu geleiten. Gleichzeitig sorgt die vollvariable Auslegung beim scharfen Einlenken dafür, das Fahrzeug in die Kurve hineinzudrehen. Ähnlich wie bei einem Kettenfahrzeug oder einem Paddelboot: Auf der einen Seite mehr „Leistung“ bewirkt eine flottes Umrunden von Kurven.

Die Grenzen der Fahrphysik kann auch Dynamic Perfomance Control, xDrive und wie die Systeme alle heißen, nicht außer Kraft setzen. Sie verschieben sie aber so weit nach oben, das die Fahrsicherheit enorm davon profitiert.

Man merkt nichts

Ein „Problem“ gibt es mit dem xDrive in Kombination mit DPC dennoch. Wer mit dem X6 normal bis ziemlich flott unterwegs ist, merkt von dem System nichts. Dann nämlich fährt er sich wie ein X5. Nicht mehr und nicht weniger.

Galerie: Erster Test BMW X6Auf dem anschließend zu absolvierenden Trockenhandlingkurs werden höhere Geschwindigkeiten erreicht. Hier spürt man im Grenzbereich das hohe Gesamtgewicht des X6 deutlich. Die Handlichkeit eines Coupés, geschweige denn die eines Sportwagens, fehlt einfach.

Dafür packen die Bremsen des 50i unbarmherzig zu. BMW hat für das vorläufige Topmodell eine komplett neue Schwimmsattelanlage konstruiert, die vorne wie hinten auf 385-Millimeter-Scheiben beißt. Das Ergebnis beeindruckt, der X6 wird brutal zusammengestaucht. Was man sich eventuell wünschen könnte, wäre ein etwas definierterer und vor allem festerer Druckpunkt.

Vorne X5

Galerie: Erster Test BMW X6Im Interieur erinnert zumindest vorne alles an den X5. Bis auf die Innenraumhöhe gibt es keinen Unterschied. Ach doch: Die „Knieschleifer“ an der Mittelkonsole sollen bei scharfer Kurvenhatz blaue Flecken abhalten, entfallen sind dafür die Dachhaltegriffe. Zusatzinfos in Form von Kraftverteilungsbalken im Infodisplay symbolisieren, welches Rad wie viel Kraft gerade verteilen muss. Wer aber so fährt, dass er einen Ausschlag bewirkt, hat keine Zeit mehr, noch großartig auf die Anzeige zu blicken.

Das vordere Platzangebot kann überzeugen, die Verarbeitung bis auf ein Detail auch. Ein Fauxpas leistet sich BMW nämlich bei der Verkabelung für den Regensensor. Ob das nun Serienstand ist oder noch aus der Vorserie stammt, konnte man uns nicht eindeutig sagen. In jedem Fall erinnert das Aussehen der Kabelführung stark an den Faltenbalg der typischen Lamy-Kugelschreiber aus Schulzeiten.

Mühsamer Einstieg

Galerie: Erster Test BMW X6Hinten sieht die Sache anders aus. In mehrfachem Sinn. Der X6 ist laut Marketing-Strategie von BMW ein Coupé. Diese haben eben nur vier Sitzplätze und wenig Platz. Gutes Argument. Der X6 bietet im Fond zwei stark ausgeformte Einzelsitze mit fest integrierten Kopfstützen. Verstellbare Kopfstützen machen auch keinen Sinn. Neben dem eigenen Haupt würde nämlich auch diese alsbald ans Dach anstoßen. Dafür sind die Plätze gemütlich und man fühlt sich geborgen.

Gelenkigkeit ist beim Ein- und Aussteigen gefragt. Der enge hintere Türschacht öffnet nur spärlich, das stark nach hinten abfallende Dach zwingt einen beim Ein- und Aussteigen zum Diener machen. Sieht lustig aus, ist es aber nicht. Genauso unlustig ist die irre hohe Ladekante und der Öffnungswinkel der Heckklappe, der sich netterweise in zwei Stufen fixieren lässt. In das Gepäckabteil passen immerhin 570 Liter. Maximal, mit umgeklappten Rücksitzen, sind 1.450 Liter machbar.

Die abfallende Dachlinie hat einen weiteren Nachteil. Die Übersichtlichkeit nach hinten und schräg hinten ist miserabel. Vorne stören die wuchtigen A-Säulen ein wenig, ganze Lkw können sich in ungünstigen Momenten schon mal dahinter verstecken.

Preis

Galerie: Erster Test BMW X6Ein leidiges Thema ist der Kaufpreis. Wer aber genau hinsieht, wird merken, dass der X6 ein faires BMW-Angebot darstellt. Ausstattungsbereinigt trennen X5 und X6 mit dem in Deutschland beliebtesten Motor, den 3.0 Diesel, nicht einmal 1.000 Euro. Vorteil X6: Er hat bereits jetzt Dynamic Performance Control an Bord. Dennoch ist die Optionsliste lang. Ein Häkchen empfiehlt sich beim Sportpaket (inklusive Sportsitze), bei der Alcantara-Leder-Kombination, der Sitzheizung, der Rückfahrkamera und dem großen Navi mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung. Endpreis für den X6 xDrive 50i mit diesen Zutaten: 82.000 Euro.

Ein vergleichbar ausgestatteter Porsche Cayenne GTS kostet rund 89.000 Euro, der Range Rover Sport Supercharched fängt gar erst bei 84.000 Euro an. Ab Ende Mai ist der X6 in Deutschland als xDrive 30d für 55.800 Euro zu haben.

Fazit

Dass der X6 tatsächlich die Nordschleifenzeit eines M3 schaffen kann, zweifeln wir gerne an, lassen uns aber noch lieber vom Gegenteil überzeugen. Der X6 ist nämlich in der Tat ein gewaltiges Automobil, aus allen Blickwinkeln.

Das Fahrwerk überzeugt auf ganzer Linie. Es ist nicht zu hart und zu weich sowieso nicht. Der neuste Allradstreich ist genial und hilft, Extremsituationen zu entschärfen. Der V8-Turbobenziner mit Direkteinspritzung ist charismatisch. Völlig unspektakulär schiebt er, begleitet vom herzerweichenden V8-Sound, das Dickschiff an.

An der Optik scheiden sich die Geister, am Platzangebot hingegen nicht. Vorne gibt es keine Einschränkungen, hinten erhebliche. Aber was soll’s, es ist ein Coupé, wenn auch ein ziemlich gigantisches und wer SUV will, soll doch X5 fahren. Sagt zumindest BMW.

Galerie: Erster Test BMW X6

 
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