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Galerie: Erster Test Fiat Panda

Erster Test: Fiat Panda

Das Auto aus dem UFO

22.12.2011

Neapel - Heimat der Pizza und betagte Mittelmeer-Diva mit von Niedergang und Armut entblätterter Pracht. Hier schlängeln wir uns im Reisebus vorbei an Slums und vom Verfall gezeichneten Gewerbe- und Wohnvierteln bis zum UFO: Dem Fiat-Werk Pomigliano – einer raumgreifenden Industrieanlage, die im krassen Kontrast zum morbiden Drumherum steht. In der hochmodernen, fast sterilen Produktionsstätte krabbelt der neue Panda vom Band, den wir erstmalig am Entstehungsort testen dürfen. Doch zuvor schwört uns Fiat-Chef Marchionne noch auf die Zeitenwende seines Konzerns ein, die er auch als Antwort auf die Schicksalsfrage einer ganzen Nation sieht.

Für Sergio Marchionne, eine Art Woody Allen der Autoindustrie, ist das kostenintensive Engagement seines Konzerns in Neapel eine Antwort auf die große nationale Frage: Welchen Weg will Italien künftig gehen? Nach der Wunschdenke des Konzernlenkers kann sich die Industrienation für eine wieder prosperierende Zukunft entscheiden, so denn sie die vorhandenen Ressourcen proaktiv einsetzt, um in der globalisierten Welt als erfolgreicher und selbstbewusster Player zu bestehen. Derzeit scheint es allerdings fast so, als würde das erstarrte Land prinzipienlos dem Abgrund entgegen driften. Es gibt aber auch Lichtblicke.

800 Millionen Euro wurden investiert, modernste Roboter-Anlagen und eine völlig neue Strukturierung von Arbeitsabläufen und Qualitätsmanagement im Pomigliano eingeführt. Die alten Produktionsanlagen des Alfa 159 wurden rausgeworfen. Die neuen Hightech-Standards sollen den Panda für den anspruchsvollen Weltmarkt mit besonders hoher Qualität segnen.

Tentakeln der Medusa

Galerie: Erster Test Fiat Panda

Neben der Wertarbeit hat auch Effizienz bei Werkskonzeption eine gewichtige Rolle gespielt. So sausen zum Beispiel an einer Montagestation 14 Roboterarme wie Tentakeln einer Medusa, um einer Rohkarosserie in nur wenigen Augenblicken rund 100 Schweißpunkte ins unlackierte Blech zu brennen. In routinierter Präzision und in anmutiger Energiespar-Choreographie wirbeln die roten, vielgelenkigen Arme um den künftigen Panda, fliegen dabei die Funken im wilden Takt. Menschen sind an dieser Arbeitsstation nicht zu sehen.

Künftig sollen rund 1.000 Panda täglich die Produktionshallen in Pomigliano verlassen und auf den europäischen Märkten an die Tradition des noch bis Mitte 2012 in Polen weiter produzierten Vorgängers anknüpfen. Dieser konnte sich mit seiner einfachen und praktischen Art, einem günstigen Preis und einer für Fiat erstaunlich hohen Qualitätstiefe in die Herzen vieler Autofahrer fahren und war über viele Jahre Marktführer in seinem Segment.

Deutlich aufgewertet

Galerie: Erster Test Fiat Panda

Beim neuen Panda will Fiat nahtlos an diese Tugenden anknüpfen, wobei der in alle Richtungen leicht gewachsene Zwerg in vielen Details deutlich aufgewertet und verbessert wurde. Künftig bietet der Panda dem Kunden deutlich mehr Auto fürs weiterhin wenige Geld.

Optisch erinnert der kleine und wieder mit praktischen Schutzplanken gesegnete Italiener eindeutig an den vorigen Panda, wirkt der Neue fast so als hätte man über ein Ventil in den Vorgänger kräftig Luft gepumpt und so zu einer rundlicheren Neuauflage aufgeblasen. Etwas stattlicher und moderner wirkt der neue Panda so, und sorgen zudem fein herausgearbeitete und eckige Radkästen sowie weitere Lichtkanten im Blechkleid für frische Akzente. Erfreulich eigenständig sieht der Panda weiterhin aus, ist einmal mehr ein unverwechselbares Stück italienischer Designkunst.

Zu den optischen Neuerungen gehören unter anderem separate Tagfahrlicht-Streifen unterhalb der freundlicher dreinblickenden Scheinwerfereinheiten, die eine ansonsten deutlich bulliger gestaltete Front zieren. Doch wer beim Tagfahrlicht die ersten LED-Leuchten im Kleinstwagen-Segment erwarten würde, wird enttäuscht. Auch am Heck ist noch konventionelle Lichttechnik angesagt. Vielleicht sehen wir beim Facelift etwas mehr vom derzeit so beliebten LED-Licht.

Verbessertes Platzangebot

Galerie: Erster Test Fiat Panda

Der leichte Größenzuwachs des Panda kommt auch dem Innenraum zugute, erfreuen sich die Insassen über mehr Platz als zuvor. Angesichts der nur 3,65 Meter langen Karosserie sitzt man vorne auch dank der vielen Verstellmöglichkeiten von Fahrersitz und Lenkrad fast schon fürstlich, hinten ist den Fahrgästen bei guter Kopffreiheit allerdings nur mäßig viel Beinfreiheit vergönnt und der Panda vollbesetzt auch weiterhin kein Langenstreckenfahrzeug.

Immerhin bietet er einen passablen Kofferraum, der 225 Liter in der Normalkonfiguration fasst und dank der gegen Aufpreis auch geteilt umlegbaren Rückbank auf 870 Liter erweiterbar ist. Ein Novum beim Panda ist die in Längsrichtung verschiebbare Rückbank. Dank dieser optionalen Funktion kann der Kofferraum ohne Umklappen der Rückbanklehne auf 260 Liter Fassungsvermögen wachsen. Ebenfalls neu ist die Option, die Lehne des Beifahrersitzes nach vorne legen zu können und so den Transport besonders langer Gegenstände zu ermöglichen.

Durchgestylt und funktional

Galerie: Erster Test Fiat PandaAugenfällig modernisiert und aufgewertet wurden auch Cockpit  und Armaturenbrett im Panda. Unser besser ausgestattetes Testexemplar bot einen abwechslungsreichen und mehrfarbigen Materialmix. Schicke Softoberflächen werden zwar keine verbaut, doch bringen pfiffige Oberflächen-Muster wie ein Endlos-Panda-Schriftzug lebendige Abwechslung in dieses Preiswert-Arrangement.

Omnipräsentes Styling-Element im Panda sind die von den Fiat-Designern Squircle genannten, stark abgerundeten Rechtecke, die sich über das gesamte Cockpit verteilen. Ob die Anzeigen im Kombiinstrument, oder die um den wieder praktischer Weise hochgelegten Schalthebel gruppierten Fensterheberschalter, oder das Lenkrad selbst – viel wurde diesem eigenwilligen Formenthema untergeordnet. Vielleicht hat es Fiat mit diesem konsequenten Styling und auch mit den schwarzen Hochglanzflächen etwas übertrieben, doch leidet die tadellose Funktionalität unter den Designspielereien keineswegs. Trotz einer zeitgemäßen Funktionstiefe gehört der Panda zu den einfach fahrbaren Mobilen unserer Zeit.

Eigenwilliger Spaßmotor

Dazu trägt der beim Panda erstmalig eingesetzte Twinair genannte, in der turbogeladenen 85-PS-Version starke Zweizylinder in Kombination mit einer manuellen Fünfgang-Schaltung allerdings nicht optimal bei. Denn an das Zusammenspiel von Kupplung, Gangwahl und Motordrehzahlen muss man sich erst einmal gewöhnen. Folgt man der Gangwahl-Empfehlung, fährt man den Wagen gefühlt oft niedertourig. Begleitet wird dies dann noch von etwas störenden Vibrationen und einem kernigen Sound, der bisweilen aber auch als durchaus angenehm empfunden werden kann. Denn dieser auch sportlich anmutenden Akustik folgen entsprechende Taten: Im Drehzahlfenster so etwa zwischen 2.000 und 4.000 Touren bietet der Zweizylinder einen angenehm kräftigen Durchzug.

Galerie: Erster Test Fiat PandaDie Fahrleistungen des Eintonners sind auf durchaus eindrucksvollem Niveau: Der Standardsprint soll 11,9 Sekunden dauern, die Höchstgeschwindigkeit bei immerhin 177 km/h liegen. Den derzeit stärksten VW Up steckt der Panda damit locker in die Tasche, denn die 75-PS-Version des kleinen Wolfsburgers fährt mit 13,2 Sekunden und 171 km/h klar hinterher. Auch beim Normverbrauch liegt der Panda deutlich vorne, denn sein mit Start-Stopp-System und einem per Knopfdruck aktivierbaren, die Leistung kappenden Eco-Modus ausgestatteter Twinair soll sich mit 4,2 Liter auf 100 Kilometer bescheiden. Allerdings: Praktisch haben Tests in der Vergangenheit gezeigt, dass Fiats Zweizylinder deutlich mehr konsumierte und man wohl mindestens zwei Liter Praxisaufschlag im Autoalltag akzeptieren muss.

Neben dem Turbo-Twinair will Fiat später noch eine 65 PS starke Saugversion des Zweizylinders anbieten. Nur unwesentlich stärker ist der altbekannte 1,2-Liter-Vierzylinder mit 69 PS, der zwar längsdynamisch als eher behäbig gilt, dafür aber den günstigen Einstiegspreis markieren wird. Alternativ kann man den Panda noch mit dem vergleichsweise teuren und deshalb bei Kleinstwagen auch recht unbeliebten 1,3-Liter-Diesel mit strammen 75 PS ordern.

Eine Fahrwerksrevolution

Galerie: Erster Test Fiat PandaDen wohl wichtigsten Fortschritt hat Fiats neuer Panda beim Fahrwerk gemacht. Sorgte der Vorgänger mit seiner verbindlichen Härte noch für etwas Ungemach auf holprigem Untergrund, bügelt der Neue alles mit einer nie gekannten Sanftheit und Grandezza weg. Wie bereits bei Alfas neuer Guiletta hat sich Fiat auch beim neuen Panda für ein extrageschmeidiges Setup entschieden, mit der ein im Kleinwagensegment bislang unerreichtes Komfortniveau geboten wird.

Dem Fahrverhalten zuträglich dürfte auch die deutlich steifere Karosserie sein. Hinzu kommt eine angenehm homogene und auf Knopfdruck auch besonders leichtgängige Lenkung, die ein durchaus quirliges und besonders stadttaugliches Handling ermöglicht. Doch sogar auf Landstraße und Autobahn bietet der zudem angenehm leise Panda eine erstaunlich erwachsene Straßenlage, die lediglich beim schnellen Durchpfeilen enger Kurven mit einer gewissen Wankneigung und Untersteuerungstendenz einhergeht.

Preisansage wohl erst im Januar

Galerie: Erster Test Fiat PandaDie vor allem im Kleinwagen-Segment so sensible Preisfrage wird Fiat Deutschland für den ab März 2012 verfügbaren Panda wohl erst im Januar beantworten. So viel ist gewiss: Die zwar etwas spartanische aber immer fünftürige Basisversion dürfte, auch angesichts der Auspreisung von Mitbewerbern wie Twingo und Up, für einen noch vierstelligen Betrag zu haben sein. Etwas anachronistisch mutet bei der Kampfpreis-Positionierung allerdings die Entscheidung an, für den Panda den Schleuderschutz ESP nur optional für die Basisversion anzubieten.

Dafür bietet der Markt der Möglichkeiten viele attraktive und auch sicherheitsrelevante Optionen. Mitte 2012 soll der Panda zum Beispiel mit einer Notbremsfunktion zu haben sein. Hier erkennt das radargestützte System Hindernisse und bremst bei Geschwindigkeiten bis 30 km/h den Panda automatisch ab. Typische Auffahrunfälle im dichten Stop-and-Go-Verkehr können so effektiv verhindert werden. Eine weitere Ausstattungsbesonderheit ist das an das serienmäßige Informationssystem Blue&Me gekoppelte mobile Navigationssystem von TomTom, das sich bei den Testfahrten in und um Neapel als sehr hilfreich erwiese. Schließlich wird Fiat ab Herbst 2012 sogar einen Allradantrieb für den Panda anbieten.

Technische Daten
 
Marke und Modell   Fiat Panda
    Twinair Turbo
Motor    
Hubraum (ccm) / Bauart   875/ R2-Turbo
Leistung (kW / PS)   63 / 85
Drehmoment (Nm) / Umdrehungen   145 / 1.900
Antriebsart   Frontantrieb
Getriebeart   manuelles Fünf-Gang-Getriebe
Abmessung und Gewicht    
Länge/Breite/Höhe (mm)   3.653 / 1.643 / 1.882
Radstand (mm)   2.300
Wendekreis (m)   10,2
Leergewicht (kg)   975
Kofferraum (Liter)   225 - 870
Bereifung Testwagen   175/65 R 14
Verbrauch    
Krafstoffart   Benzin
Kombiniert laut Werk (l/100km)   4,2 (mit Start-Stopp)
CO2-Emissionen (g/km) / Abgasnorm   99 / Euro 5
AS24-Verbrauch (l/100km)   k .A.
Fahrleistungen    
Werksangabe 0-100km/h (s)   11,9
AS24-Sprint 0-100km/h (s)   k .A.
AS24-Bremstest 100-0km/h (m)   k .A.
Höchstgeschwindigkeit (km/h)   177
Preise    
ab (Euro)   k .A.
Empfohlene Extras   ESP
 
Vergrößern
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Fazit

Mario Hommen

Fiats Panda kann auf eine erfolgreiche Vergangenheit zurückblicken und darf auch auf eine ebensolche Zukunft  hoffen. Die Werksbesichtigung in Pomigliano und auch die von einem analytischen Pathos durchsetzte Rede von Fiat-Chef Marchionne haben in durchaus überzeugender Weise vermittelt, dass Fiat mit dem neuen Panda den richtigen Weg eingeschlagen hat. Die anschließende Testfahrt konnte dieses Gefühl eindrucksvoll stützen.

Der in alle Richtungen leicht gewachsene, optisch aufgefrischte und dennoch mit hohem Wiedererkennungswert gesegnete Panda hat das Kleinstwagen-Maß nicht verlassen und bietet dennoch spürbar mehr Platz im weiterhin funktionalen und nunmehr besonders auffällig durchgestylten Innenraum.

Einen ebenfalls deutlich wahrnehmbaren Fortschritt hat der Panda mit seinem komfortablen Fahrwerk gemacht, das ein Fahrgefühl höherer Fahrzeugklassen vermittelt. Der eigentlich schon obligatorische Schleuderschutz ESP ist allerdings in der weiterhin günstigen Basisversion nur gegen Aufpreis verfügbar.

Einen etwas zwiespältigen Eindruck hat der neue Twinair-Motor hinterlassen, der einerseits mit seinem kräftigen Durchzug für im Kleinstwagen-Segment ungewöhnlich viel Fahrspaß sorgt. Andererseits sind das hohe Vibrationsniveau und das eigenwillige Zusammenspiel von Kupplung und Getriebe durchaus gewöhnungsbedürftig. Und der besonders niedrige Normverbrauch (4,2 Liter) dürfte auch nur in der Theorie erreichbar sein.
 
 

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