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Galerie: Erster Test Ford B-Max

Erster Test: Ford B-Max

Kunststück

24.08.2012

Dass einem etwas, das nicht vorhanden ist, fehlt, ist verständlich. Dass man es vermisst, es sich herbei wünscht, auch. Dass aber etwas, dass gar nicht da ist, im Weg steht, ist außergewöhnlich. Der Ford B-Max schafft mit seiner nicht vorhandenen B-Säule dieses Kunststück. Begeistern kann das außergewöhnliche Türkonzept trotzdem - und nicht nur das.

Auch wenn die Idee nicht neu ist, hat Ford mit dem Türkonzept des auf dem Genfer Salon 2012 erstmals gezeigten B-Max zweifelsohne einen großen Coup gelandet. Der neue Minivan, der ab Oktober bei den deutschen Händlern steht, belebt ein Prinzip wieder, mit dem erstmals der Nissan Prairie in den frühen Achtzigern aufwartete: Vorne konventionellen Türen, hinten auf jeder Seite eine Schiebetüre und dazwischen: nichts.

Galerie: Erster Test Ford B-MaxOhne eine störende B-Säule bietet der B-Max, wenn vorne und hinten die Pforten geöffnet sind, einen anderthalb Meter breiten Zugang; etwa doppelt soviel, wie Fondpassagiere sonst zur Verfügung haben. Das ist vor allem für Familien praktisch, die auf der Rückbank den Kindersitz oder in selbigen den Nachwuchs befestigen müssen. Was die zweite angepeilte Zielgruppe – ältere Ehepaare, bei denen die Kinder schon aus dem Haus sind – dagegen mit der neugewonnenen breiten Öffnung machen soll, liegt nicht auf der Hand. Sie können sich immerhin an der etwas erhöhten Sitzposiztion erfreuen, und wenn die  Nachbarn bei der Kaffeefahrt mit an Bord sind, kommen diese leichter aus dem Fond raus.

Breite Türrahmen nehmen die Sicht

Galerie: Erster Test Ford B-MaxWie aber kann eine B-Säule, die gar nicht da ist, stören? Dadurch, dass sie gar nicht ganz fehlt, sonder in die Türrahmen integriert wurde: Um die nötige Stabilität und Crashsicherheit ohne durchgehende Strebe zu gewährleisten, musste Ford die Rahmen besonders stark auslegen, unter anderem mit einem hohen Anteil hochfester Stähle. Sind beide Türen geschlossen, stoßen also zwei mehrere Zentimeter breite Türrahmen aneinander, die gemeinsam eine Wand bilden, die beim Schulterblick die Sicht zur Seite ziemlich einschränkt. Teilweise dafür entschädigen können die filigranen A-Säulen, die anders als bei vielen Vans kaum im Weg sind.

Nur um den großzügigen Einstieg zu ermöglichen, hätte Ford im Fond freilich auch hinten angeschlagene Türen montieren können, wie es Opel etwa beim Meriva macht. Die Schiebetüren aber habe noch einen Vorteil: Sie nehmen weniger Platz weg; in engen Parklücken erleichtert das das Aussteigen. Und sitzen hinten die Kinder, muss man nicht befürchten, dass sie beim Öffnen der Tür das Nachbarauto andetschen. Und damit der Junior, wenn er aussteigt, während Papa grad tankt, nicht mit der Schiebetür den Tankrüssel aus dem Tank reißt, hat Ford einen cleveren Stopper eingebaut, der die Tür in diesem Fall kurz vor dem Tankdeckel abbremst.

Beifahrersitz klappt nach vorne

Galerie: Erster Test Ford B-MaxDie Schiebetüren sind aber nicht das einzige, was den kleinen Bruder des C-Max, von dem Ford hierzulande rund 25.000 Einheiten im Jahr verkauft, so praktisch macht. Da ist zum Beispiel noch der serienmäßig nach vorne klappbare Beifahrersitz, dank dem bis zu 2,35 Meter lange Gegenstände transportiert werden können. Oder der einfache Umklappmechanismus für die 40 zu 60 geteilte Rückbank. Mit einem Handgriff lassen sich die Sitzflächen tiefer und die Lehnen nach vorne legen.

Verschieben, wie etwa beim Opel Meriva, lässt sich das hintere allerdings Gestühl nicht. Und mit 318 Litern ist das Kofferraumvolumen auch deutlich geringer als beim Rüsselsheimer Konkurrenten – der Meriva schluckt rund 400 Liter. Allerdings ist der Opel mit seinen 4,30 Meter auch schon deutlich näher am Kompaktsegment als der auf Europas meistverkauftem Kleinwagen, dem Fiesta basierende B-Max: er misst nur handliche 4,08 Meter. Dass das aber keine Entschuldigung ist, zeigt ein weiterer Konkurrent. Der Kia Venga ist noch einen Zentimeter kürzer, bietet aber 440 Liter Stauraum.

Guter Sitzkomfort

Galerie: Erster Test Ford B-MaxWenn auch das Gepäck etwas beengt reist, die Passagiere müssen es nicht. Vorne wie hinten ist die Kopffreiheit gut und nimmt auf dem Fahrersitz kein Riese Platz, lädt auch die Rückbank zum Verweilen ein. Der gute Sitzkomfort kann allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass das Cockpit mit seinen vielen Tasten auf der Mittelkonsole unübersichtlich und die Bedienung der B-Max alles andere als intuitiv ist. Die Instrumente hingegen lassen sich tadellos ablesen und dank des schon in der Basis höhenverstellbaren Fahrersitzes und der in Weite und Höhe justierbaren Lenksäule ist auch die richtige Sitzposition schnell gefunden.   

Die Einstiegsversion, die mit elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorn und hinten und zahlreichen Airbags nicht ganz nackt daher kommt, gibt es ohnehin nur für zwei der sechs angebotenen Motoren: den jeweils schwächsten Benziner mit 90 beziehungsweise 75 PS; alle anderen Motoren starten in der zweiten von vier Ausstattungslinien und bringen zusätzlich den Bordcomputer und die Option auf so manch attraktives Paket mit, das der Basis vorenthalten wird.

Neuer Dreizylinder-Turbo

Zu den verbleibenden Aggregaten zählt, neben einem 1,6-Liter-Saugbenziner - der stets an ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe gebunden ist - und einem 95-PS-Diesel, Fords neuer Einliter-Dreizylinder-Benziner. Dank Turboaufladung kommt der kleine Motor, der auch im Focus eingesetzt wird, auf wahlweise 100 oder 120 PS und 170 beziehungsweise 200 Newtonmeter Drehmoment bei niedrigen 1.400 Umdrehungen. Vor allem die stärkere der beiden Versionen ist vollkommen ausreichend, um den rund 1,3 Tonnen schweren B-Max flott in Bewegung zu setzen.

Das drehfreudige Aggregat beschleunigt den Ford, begleitet von einem angenehm kernigen Klang, in 11,2 Sekunden auf Tempo 100 und macht ihn bis zu 189 km/h flott. Vor allem aber tritt der B-Max 1.0 Ecoboost ohne Turboloch an und kommt beim Ampelstart flott vom Fleck, nachdem die Stopp-Start-Automatik den Motor wieder angeworfen hat. Bei höheren Geschwindigkeiten wünscht man sich allerdings einen sechsten Gang, den hat aber, bis auf das Automatik-Modell, kein B-Max. Zu teuer sei die zusätzliche Übersetzungsstufe, auch wenn sich dadurch der Normverbrauch von aktuell 4,9 Liter eventuell noch ein wenig senken ließe. Die beiden Diesel brauchen übrigens gut vier Liter, die Saugebenziner sechs beziehungsweise 6,4.

Notruf und Bremse, alles automatisch

Galerie: Erster Test Ford B-MaxNoch etwas gibt es neben dem sechsten Gang derzeit nicht für den B-Max, der sich mit Panoramadach, Rückfahrkamera und Leder stattlich bestücken lässt: ein Navigationssystem. Das steht erst für die ab 2013 ausgelieferten Fahrzeuge in der Preisliste. Allerdings wird es in dieser Fahrzeugklasse ohnehin nur von rund zehn Prozent der Käufer angekreuzt. Ab sofort gibt es dagegen, in Kombination mit einem Radio, ab der zweiten Ausstattungslinie die Mobiltelefon-Schnittstelle namens Sync - inklusive Notrufassistent.

Erkennt das System einen Crash, durch auslösende Airbags oder eine Unterbrechung der Spritzufuhr, wird automatisch die 112 gerufen und die GPS-Daten (den Empfänger hat der B-Max, obwohl es noch kein Navi gibt) an die Rettungsleitstelle weitergegeben – in der jeweiligen Landessprache; aber nur, wenn ein Handy per Bluetooth angeschlossen wurde und dieses nach dem Unfall noch funktioniert. Damit es erst gar nicht zum Crash kommt, bietet Ford für 350 Euro das zusammen mit Volvo entwickelte Active-City-Stop-System an, das Auffahrunfälle bei geringem Tempo durch Erhöhung des Bremsdrucks vermeiden soll.  

Agil und leichtfüßig

Galerie: Erster Test Ford B-MaxBei höherem Tempo soll das ESP dazu beitragen, Unfälle zu vermeiden, falls der Fahrer kurzzeitig vergisst, dass er in einem Mini-Van und nicht in einem Sportwagen sitzt. Dass kann durchaus passieren, denn auch der B-Max legt die Ford-typische Agilität an den Tag und lässt sich so präzise wie leichtfüßig ums Eck dirigieren, ohne dabei zu straff zu wirken. Auch der Geradeauslauf auf der Autobahn überzeugt und mit 10,45 Meter Wendekreis ist der in Rumänien produzierte Familientransporter auch handlich genug für die Stadt.

Wie bereits erwähnt, gibt es nur den jeweils schwächsten Benziner und Diesel in der Basisversion, für 15.950 und 17.250 Euro. Wer sich für den empfehlenswerten neuen Dreizylinder entscheidet - aller Voraussicht nach werden das 65 Prozent der 22.000 für das Jahr 2013  angepeilten Käufer sein -, muss mindestens 17.350 Euro für die 100 PS-Version und 18.350 Euro für den Motor mit 120 PS kalkulieren. Für den 1.6er mit Automatik verlangt Ford 18.500 Euro, der stärkere Diesel, der zusammen mit dem schwächeren Selbstzünder wohl nur zehn Prozent der Verkäufe ausmacht, kostet ab 18.750 Euro.

Für alle Varianten, außer den beiden Basismodellen,  empfiehlt sich das Cool-&-Sound-Paket mit CD-Radio, Sync und Klimaanlage (ab 1.550 Euro). Außerdem sollte man die 650 Euro in das Komfortpaket mit Parksensoren hinten, Active City Stop und einer Ford-typisch beheizbaren Windschutzscheibe investieren; Leichtmetallräder gibt es ab 600 Euro und das Panoramadach erscheint mit 650 Euro auf der Rechnung.  

 
Fazit

Michael Gebhardt

Keine Frage, der B-Max schindet mächtig Eindruck, wenn seine Türen geöffnet sind und er seine anderthalb Meter Breite Einstiegsöffnung präsentiert. Die ist vor allem für alle die praktisch, die etwas auf der Rückbank zu schaffen haben: sei es die Kinder anzuschnallen oder etwas einzuladen. Mit seinem umklappbaren Beifahrersitz und der einfach umzulegenden Rückbank ist der Ford ohnehin ein talentierter Packesel, auch wenn sein Kofferraumvolumen etwas geringer ist als bei den Mitbewerbern.

Gering ist auch der Verbrauch des neuen Dreizylinders, der mit einem Normkonsum von 4,9 Liter Benzin den B-Max derzeit zum sparsamsten Mini-Van macht - und das ohne Verzicht auf Fahrspaß. Der drehfreudige Einliter-Motor setzt den Ford flott in Bewegung und klingt dabei auch noch richtig gut. Abgerundet wird das Angebot von einem agilen Fahrwerk und zahlreichen Ausstattungsoptionen, die es sonst nur in höheren Klassen gibt.
 
 

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