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Galerie: Erster Test Ford Focus

Erster Test: Ford Focus

Den Golf im Fokus

05.04.2011

Opel versuchte im vergangenen Jahr mit der Neuauflage des Astra dem Klassenprimus VW Golf den Schneid abzukaufen – mit mäßigem Erfolg. Wenn am 09. April 2011 der neue Ford Focus zu den Händlern rollt, geht der Kampf um den Thron in der Kompaktklasse in die nächste Runde. Und der Kölner Hersteller hat nicht nur die Spitzenposition im Fokus, sondern auch einige Asse im Ärmel, die den Wolfsburgern so manchen Stich kosten könnten.

Fahrerassistenzsysteme heißt das Zauberwort, das den Fordlern die Augen leuchten und hoffentlich bald auch die Kassen klingeln lässt. Denn der neue Focus, da werden die Ford-Verantwortlichen nicht müde, dass zu wiederholen, ist im Kompaktsegment der einzige, der ein derart breites Spektrum an Helfern bietet; wenngleich keine der Techniken davon neu ist.

Tot-Winkel-Assistent, Spurverlassens-Warner, Spurhalte-Assistent (der selbsttätig gegenlenkt), Müdigkeitswarner, Verkehrschild-Erkennung, automatischer Einparkassistent und Active City Stop, ein Notbremsassistent zur Vermeidung von Unfällen im Stadtverkehr sollen die Kundschaft dazu bringen, ihre Unterschrift unter den Kaufvertrag zu setzen. Ob die avisierten 60.000 Focus-Käufer (im Jahr 2011 in Deutschland) allerdings bereit sind, für all die Helfer extra zu zahlen, muss erst noch bewiesen werden.

Spärliche Basis

Galerie: Erster Test Ford Focus Denn serienmäßig gibt es freilich nichts davon; überhaupt ist der Basis-Focus Ambiente, der mit 17.850 Euro teurer ist als der – zugegebenermaßen schwächere – Einstiegs-VW-Golf, nicht nur recht spärlich ausgestattet, sondern auch kaum besser ausstattbar. Vier Einstiegstüren, elektrische Fensterheber vorn, elektrisch einstellbare Außenspiegel, ein Bordcomputer und der höhenverstellbare Fahrersitz gehören zur Basisausstattung, für 1.150 Euro gibt es eine Klimaanlage, ein CD-Radio kostet 600 Euro – ohne USB-Schnittstelle. Die gibt es nicht mal gegen Geld, genauso wie etwa Parksensoren, ein Navigationssystem oder Alu-Räder ab Werk.

Will man den ganzen Schnick-Schnack ordern – und bezahlen –, muss man zur mittleren Ausstattungslinie Trend greifen (oder bekommt sie bei den meisten Motoren ohnehin aufgezwungen) und mindestens 19.350 Euro auf den Tisch legen; schenkt man den Ford-Prognosen Glauben, greift die Hälfte der Kunden sogar gleich zur nochmal 2.000 Euro teureren Top-Version Titanium. Ab 21. Mai bietet Ford neben dem vier-türigen Steilheck-Modell auch eine klassische Limousine (500 Euro Aufpreis) und den Kombi Turnier an (750 Euro Aufpreis). Während das Stufenheck mit einem erwarteten Verkaufsanteil von fünf Prozent allerdings so gut wie keine Rolle spielt, wird dem Kombi über die Hälfte der Verkaufe zugeschrieben.

Kein Zwei-Türer

Galerie: Erster Test Ford Focus Eine zwei-türige Variante ist derzeit übrigens nicht in Planung, wird dieser Bedarf doch vom „coupéhaft-sportlichen Vier-Türer“ mit abgedeckt, behauptet Ford. In der Tat ist der neue Focus reichlich dynamisch gezeichnet, setzt konsequent die Kinetic-Design-Formensprache fort, die schon im Stand Bewegung ausdrücken soll. In der Frontansicht fallen der großdimensionierte Kühlergrill und die angeschnittenen Scheinwerfer ins Auge, die Seitenansicht wird von der ansteigenden Fensterlinie dominiert. Heckleuchten, die sich keck in die C-Säule ziehen und ein schmucker Dachkantenspoiler runden den Kompakten ab; das Hinterteil der 20 Zentimeter längeren Stufenheck-Version wirkt dagegen deutlich konservativer.

Obwohl der Focus mit 4,35 Metern ein gutes Stück länger als der VW Golf ist, ist das Platzangebot nicht größer; vorne wie hinten lässt es sich jedoch ausreichend komfortabel sitzen und vor allem die Sportsitze der Titanium-Version haben bei unserer ersten Ausfahrt einen sehr guten Eindruck hinterlassen. Das Gestühl ist straff gepolstert, ausreichend groß und bietet guten Seitenhalt. Das Lenkrad lässt sich weit verstellen und dürfte so jeder Fahrer schnell die passende Sitzposition finden.

Verbaut

Galerie: Erster Test Ford Focus Das de facto ausreichend Platz vorhanden ist ändert jedoch nichts daran, dass das Focus-Cockpit reichlich verbaut ist und die klobige Mittelkonsole, der breite Mitteltunnel und das wulstige Armaturenbrett das Raumgefühl auf der Fahrerseite einschränken. Zudem ist das Lenkrad mit Schaltern überfrachtet und auch das Telefontastatur-ähnliche Bedienfeld für das Navigations- und Entertainmentsystem ist nicht gerade dezent ausgefallen.

An der Qualität und den Materialien gibt es augenscheinlich nichts zu meckern, der Innenraum präsentiert sich hochwertig und sauber verarbeitet. Getrübt wird der Eindruck erst beim genaueren Hinsehen: So laufen an den Scharnieren des Kofferraumdeckels bei der Limousine Leitungen entlang, die nur mit ein paar Kabelbindern fixiert sind. Und auch die unverkleideten und teils scharfkantigen Blechteile an der Kofferraumrückwand, mit denen man beim Durchladen unweigerlich in Berührung kommt, sind nicht ganz fein.

Apropos Durchladen: In den Kofferraum der Limousine gehen 421 Liter, beim Steilheckmodell sind es 316. Die lassen sich mit einem Handgriff auf bis zu 1.101 Liter erweitern. Wer mehr braucht, muss noch etwas warten und zum Kombi greifen, der schluckt bis zu 1.502 Liter Gepäck und hat auch bei voller Besetzung mit 476 Litern die Schnauze vorn.

Keine neuen Motoren

Galerie: Erster Test Ford Focus An den Start geht der neue Ford Focus ausschließlich mit bekannten Aggregaten, vier Benziner und zwei Diesel machen den Anfang; wobei im Übrigen nur die jeweils schwächsten Aggregate in der Basisausstattung kommen. Den Einstieg macht ein 1,6 Liter großer Saugmotor mit 105 PS, in einer zweiten Ausbaustufe leistet er 125 PS. Beide sind an ein manuelles Fünf-Gang-Getriebe gekoppelt. Darüber rangiert ein gleich großer Vier-Zylinder, allerdings mit Turbo-Aufladung. Auch hier gibt es zwei Leistungsstufen, 150 und 182 PS. Beide Turbos haben nicht nur ein Sechs-Gang-Getriebe, sondern auch ein Stopp-Start-System; ein Automatikgetriebe ist für die Benziner allerdings nicht vorgesehen.

Schon der 125-PS-Benziner machte bei unserer ersten Ausfahrt eine gute Figur, hängt spontan am Gas und beschleunigt den 1,3 Tonnen schweren Focus in 10,9 Sekunden auf Tempo 100. Im Stadtverkehr steht er seinem stärkeren Bruder in kaum etwas nach, am Berg spielt der Turbo-Motor allerdings sein Leistungsplus und vor allem seine 80 Newtonmeter mehr Drehmoment (240 Nm, bereits bei 1.600 Touren)  aus und erfordert weniger Schaltarbeit – wenngleich das mit dem knackigen, präzisen Getriebe nicht unangenehm ist. Beiden Motoren gemein ist der ruhige, kultivierte Lauf. Und auch der nicht gerade besonders niedrige Verbrauch: Die Benziner konsumieren nach EU-Norm 5,9 (Sauger) beziehungsweise sechs Liter (Turbos) Sprit auf 100 Kilometer – egal, in welcher Karosserieform.

Automatik nur für Diesel

Galerie: Erster Test Ford Focus Mit nur 4,2 Liter Diesel sollen die beiden 1,6-Liter-Selbstzünder diese Distanz bestreiten, egal ob mit 95 oder 115 PS. Auch sie haben beide ein Sechs-Gang-Getriebe und eine Stopp-Start-Automatik. Noch in diesem Jahr soll übrigens ein Zwei-Liter-Diesel das Angebot nach oben erweitern, der dann 140 oder sogar 163 PS leistet und auch mit dem Doppelkupplungsgetriebe PowerShift kombiniert werden kann; in einer dritten, ebenfalls 115 PS starken Leistungsstufe ist die Automatik serienmäßig. Allerdings erhöht der Verzicht aufs Selberschalten den Verbrauch um 0,3 auf 5,3 Liter.

Das Ford Ahnung vom Fahrwerksbau hat, beweisen die Kölner mit dem neuen, in Deutschland entwickelten Focus auf ein Neues. Mit ausgesprochener Präzision zieht der Focus seine Bahnen und stellt zusammen mit der für eine elektrische Servolenkung angenehm genau arbeitenden Lenkung eine direkte Verbindung zwischen Fahrer und Straße her. Unebenheiten werden im Gegenzug gut ausgebügelt.

Mehr Sicherheit in Kurven

Galerie: Erster Test Ford Focus Bei allen Focus serienmäßig ist das so genannte Torque-Vectoring-System, eine Pseudo-Drehmomentverteilung zwischen den angetriebenen Vorderrädern. Dabei kommt zwar kein Differential zum Einsatz, doch steuert die ESP-Elektronik die Kraftverteilung über gezielte Bremseingriffe und reduziert so Über- oder Untersteuerungstendenzen und verbessert das Einlenkverhalten und dient damit primär der Sicherheit in Kurven – und natürlich auch dem Fahrspaß.

Reichlich Fahrspaß verspricht übrigens auch der bereits angekündigte Ford Focus ST, der voraussichtlich 2012 an den Start gehen soll. Ihm macht dann ein 250 PS starker Turbo-Benziner Beine und dem VW Golf R Konkurrenz; bis allerdings wieder eine noch stärkere RS-Version folgt, dürfte es noch ein wenig dauern. Ebenfalls 2012 will Ford außerdem mit einem rein elektrisch betriebenen Focus in Deutschland antreten, der eine Reichweite von 160 Kilometern haben soll – die endgültige Entscheidung darüber ist aber noch nicht gefallen.

Fazit

Die ganzen Assistenz-Systeme machen den Focus tatsächlich einmalig im Kompakt-Segment., das stimmt. Ob sie allerdings die kaufentscheidende Wirkung entfalten, ist fraglich; zumal alle extra bezahlt werden müssen. Doch auch ohne die Helferlein ist der Ford eine gute Wahl, vor allem das formidable Fahrwerk und die präzise Lenkung sorgen für reichlich Fahrspaß. Ob das allerdings genügend Argumente sind, um dem Golf das Wasser zu reichen, wird sich zeigen; ein niedrigerer Preis wäre sicher der bessere Erfolgsgarant.

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