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Galerie: Erster Test Honda 1.6 i-DTEC

Erster Test: Honda 1.6 i-DTEC

Feiner Dieseln

29.01.2013

Zugegeben: Hondas erster Dieselmotor war zu seiner Einführung im Jahr 2003 ein großer Wurf, doch diesen fortan als einzige Alternative agieren zu lassen, hat vielen Diesel-Kunden nicht gereicht. Endlich haben die Japaner ein Einsehen und bringen das längst überfällige 1.6er-Aggregat, das nicht nur Bestmarken setzen kann, sondern trotz seiner eigentlich vernunftorientieren Dimensionierung im neuen Civic auch noch gehobene Fahrfreuden vermittelt, die das japanische Kompaktmodell doch noch zu einer heißen Golf-Alternative aufsteigen lässt.

Formal gesehen macht die Anfang 2012 eingeführte Neuauflage des Civic eigentlich alles besser als der Vorgänger, allerdings fühlte sie sich nicht so fahraktiv und spaßbetont wie die Vorgänger-Generation an. Das Wow-Gefühl blieb beim Erstkontakt Anfang 2012 auf der Strecke und hätten wir kaum erwarten wollen, dass nun ein kleiner Diesel diesen Eindruck relativieren könnte. Kann er aber, ganz zu unserem Verblüffen.

Verblüffen kann der i-DTEC allein schon mit seinen Eckdaten: 120 PS und 300 Newtonmeter mobilisiert der technisch anspruchsvolle Selbstzünder und erledigt damit den Sprint nach 10,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wird mit stolzen 207 km/h angegeben. Damit kann der Civic den neuen Golf mit 1,6-Liter-Diesel deutlich in die Schranken weisen, denn der Wolfsburger mit 105 PS und 250 Newtonmeter braucht mit Sechs-Gang-Getriebe 11,5 Sekunden und schafft maximal nur 187 km/h. Dennoch hat der Honda-Motor in dieser Hubraum-Klasse potentere Konkurrenz: Renaults 130 dCi ist spritziger, denn mit dem 320 Newtonmeter mobilisierenden Motor schafft der Megane den Sprint in 9,8 Sekunden, allerdings wird der Franzose maximal nur 200 km/h schnell.

Extrem effizient

Galerie: Erster Test Honda 1.6 i-DTECDoch ob nun etwas antrittsschneller als der Civic oder nicht – in einem Punkt steckt der Honda so gut wie alle Mitbewerber in die Tasche: 3,6 Liter Normverbrauch sind ein extrem niedriger Wert, vor allem in Anbetracht seiner herausragend guten Performance. Um lediglich ein bis zwei Zehntel sparsamer sind derzeit in der Kompaktklasse allein der Ford Focus Econetic und der Renault Megane 110 dCi, die beide jedoch längsdynamisch vom Honda lässig abgehängt werden.

Neben seiner guten Aerodynamik, einer Start-Stopp-Automatik und dem per Knopfdruck aktivierbaren Econ-Modus verhelfen dem Diesel noch viele innermotorische Maßnahmen zu diesem besonders effizienten Niveau. Ein Entwicklungsschwerpunkt war die Reduktion innermotorischer Reibung, die im Vergleich zum 2,2-Liter-Bruder um rund 40 Prozent verringert worden und damit auf dem Niveau eines Benziners angekommen sein soll. Die Kehrseite: Bei Wartungsintervallen muss man das recht teure Leichtlauföl 0W20 einfüllen.

Leichtlauf- und Leichtbau-Maßnahmen

Galerie: Erster Test Honda 1.6 i-DTECEine Leichtbau-Kurbelwelle, kurze Kolben oder der kleine Turbolader mit variabler Geometrie sollen der guten Performance bei geringem Verbrauch ebenfalls zuträglich sein. Auf eine Bremsenergie-Rückgewinnung hat Honda zwar verzichtet, stattdessen setzt man auf einen bedarfsgeregelten Generator (Lichtmaschine), der nur in etwa so viel elektrischen Strom produziert, wie von den Nebenaggregaten auch tatsächlich benötigt wird. Sind Klimaanlage und Heckscheibenheizung aus, wird der Generator entsprechend weniger beansprucht.

Darüber hinaus wurde der Vollaluminium-Motor noch besonders steif und vibrationsarm konstruiert und kann das gesamte Aggregat gegenüber dem 2.2 CDTi nebenbei noch stolze 54 Kilogramm Gewicht einsparen, mit entsprechend positiven Auswirkungen auf das Fahrverhalten. 47 Kilogramm gehen dabei auf das Konto des Motors selbst, während sieben Kilo beim neuen manuellen Sechsgang-Getriebe gespart werden konnten.

Jetzt auch geschmeidig in Kurven

Galerie: Erster Test Honda 1.6 i-DTECDank der umfassenden Gewichtsersparnis und einem zudem neu abgestimmten Fahrwerk bietet die kleine Diesel-Version in Kurven ein erstaunliches Agilitäts-Plus. Dabei kommt die Gewichtsersparnis allein an der Vorderachse zum Tragen. Entsprechend willig, spontan und präzise folgt der Wagen den Lenkvorgaben und schmiegt sich mit Hingabe in die Biegung hinein, wie ein Kätzchen auf der Pirsch. Untersteuerungstendenzen? Die bemerkt man erst spät und bei sehr hohen Kurvengeschwindigkeiten.

Unter anderem hat Honda die Kennlinie der elektromechanischen Lenkung und auch das Fahrwerk überarbeitet. Der bisher noch leicht synthetisch anmutende Richtungsgeber gibt sich dabei deutlich neutraler und präziser, ebenso scheint die sattere Straßenlage einer dynamischen Fahrweise entgegenzukommen. Der vormals noch gesoftet wirkende Unterbau ist im Gegenzug allerdings straffer geworden, ohne jedoch mit übertriebenen Komforteinbußen zu nerven.

Extrem kultiviert

Galerie: Erster Test Honda 1.6 i-DTECEbenfalls ohne dieseltypische Nerverei geriert sich der Motor in Hinblick auf seine Laufkultur. Erst jenseits der 4.000 bis zu den maximal möglichen 5.000 Umdrehungen klingt der Vierzylinder etwas gequälter, doch ansonsten nimmt man kaum wahr, das im Bug ein Diesel sein Tagwerk verrichtet. Vom Nageln und den sonst üblichen Vibrationen bekommt man unter anderem dank einer Gegenschallanlage im Innenraum sehr wenig mit. Andererseits bietet der turbogeladene Direkteinspritzer einen sehr angenehmen Dieselpunch, der besonders sämig und satt über die Vorderräder herfällt. So knapp jenseits der 1.500 Umdrehungen nimmt der Motor freudig Gas an und zieht schön füllig und homogen nach vorne – Zwischensprints bereiten entsprechend viel Freude, und fast ist man geneigt zu glauben, eigentlich einen Zweiliter-Diesel statt einen 1.6er zu fahren.

Und auch das Wechseln der Fahrstufen geht besonders angenehm von der Hand. Knurpsig flutscht der Hebel präzise, nicht zu leichtgängig und doch für die rechte Fahrerhand mühelos durch die Gassen. Allein schon im Stand und bei abgeschalteten Motor bereitet es immer wieder Laune, die Hebel rauf und runter zu bewegen. Das Gesamtpaket stimmt, der Fahrspaß kann überzeugen und am Ende unserer Testfahrt überzeugt auch der vom Bordcomputer angezeigte Verbrauchswert: 5,3 Liter haben wir verfeuert, bei einer eher spaßbetonten und entsprechend ineffizienten Fahrweise. Ein Wert um fünf Liter scheint im Alltag also durchaus realistisch.

Gigantischer Kofferraum

Galerie: Erster Test Honda 1.6 i-DTECEs sind aber noch weitere Besonderheiten, mit denen sich der Civic empfehlen kann. Mit Abstand Klassenbester ist der Kompakte beim Kofferraumvolumen, denn dank seiner platzsparenden Verbundlenkerhinterachse und der Unterbringung des Kraftstofftanks in die Fahrzeugmitte kann der Honda die einzigartige Bestmarke von 477 Liter setzen. Legt man die Rückbanklehne nach vorne, wächst die Ladekapazität dank der automatisch sich absenkenden Sitzfläche auf stolze 1.378 Liter. Nachteil der gigantischen Raumausbeute: Der Gepäckschacht ist ziemlich tief und da es keinen Zwischenboden auf Höhe der Ladeschwelle gibt, muss man hier schwere Gegenstände etwas umständlich hinaus wuchten.

Eine Besonderheit des Gepäckabteils erfreut zudem Variabilitäts-Fetischisten: Die Fondsitzfläche lässt sich nach oben klappen, was zwischen Rückbank und Vordersitzen einen praktischen Platz für hohes Ladegut wie Fahrräder schafft. Im Kompaktsegment bleibt der Civic mit diesem Clever-Konzept weiterhin Kofferraum-König. Wenn auch das Motto des Civic "große Klappe und viel dahinter" lautet, muss man auch Abstriche hinnehmen: So ist die Sicht nach hinten trotz der weniger prägnanten Abrisskante immer noch dürftig und fällt die Raumfreiheit für die Köpfe und Beine der Fondspassagiere angesichts von 4,30 Meter Länge bescheiden.

Sehr günstiger Preis

Spannend gestaltet sich noch die Preisfrage des ab April 2013 verfügbaren Civic 1.6 i-DTEC: Vermutlich für rund 20.500 Euro soll dieser bereits zu haben sein. Damit wäre der Basis-Diesel ein erstaunlich günstiges Angebot im Kompaktsegment, denn ein Renault Megane mit dem 130 dCi kostet knapp über 23.000 Euro, ein Golf 1.6 TDI mit vier Türen und manuellem Sechs-Gang-Schaltgetriebe steht für stolze 23.500 Euro in der Preisliste. Und letzterer bietet für dieses viele Geld noch schlechtere Fahrleistungen und höheren Verbrauch.

 
Fazit

Mario Hommen

Wieder einmal zeigt sich, dass die Kunst des Motorbaus bei Honda in besonderer Weise gepflegt wird. Etwas viel Zeit hat man sich für den 1.6er i-DTEC zwar gelassen, doch das Ergebnis ist mehr als überzeugend: Der Leichtbau-Diesel ist vergleichsweise dynamisch, extrem kultiviert und außerdem noch besonders sparsam. Wie schon der 2.2 CDTi im Jahr 2005 als „Engine of the Year“ für Aufsehen sorgte, dürfte sich nun sein kleiner Bruder für 2013 als heißer Kandidat für diesen Preis empfehlen.

Dabei hat der Civic durch den neuen Antrieb auch fahrwerkseitig profitiert, denn dank des vergleichsweise leichten Motors und einer dezenten Fahrwerksüberarbeitung fährt sich der kompakte Japaner deutlich spaßbetonter als noch zu seiner Markteinführung im Jahr 2012.

Und obwohl sich der 1.6 i-DTEC als die beste Wahl im Civic-Programm empfiehlt, ist er mit 20.500 Euro auch noch ein vergleichsweise günstiges Angebot. Ein entsprechender Golf kostet bei schlechteren Fahrleistungen und höherem Normverbrauch gut 3.000 Euro mehr.
 
 
Fazit

Mario Hommen

 
 

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