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Galerie: Erster Test Honda CR-V Hybrid

Erster Test: Honda CR-V Hybrid

Spar-SUV mit Doppel-Herz

23.11.2018

Seit wenigen Wochen steht die Neuauflage des Honda CR-V bei den deutschen Händlern und punktet mit einem komfortablen Fahrwerk, viel Platz und zahlreichen Ablagen. Unter der Haube ist das Angebot allerdings recht dünn, es gibt bislang nur eine einzige Motoroption: einen Benziner. Dem Diesel haben die Japaner hierzulande auf Grund der stark zurück gegangenen Nachfrage abgeschworen. Obwohl es den CR-V zum Beispiel in Thailand auch mit Selbstzünder gibt, scheut Honda den Anpassungs-Aufwand an die hiesigen Bedingungen. Stattdessen steht ab Februar 2019 ein Hybrid-Modell als Alternative in den Schauräumen.

Honda setzt bei seinem futuristisch gestylten Mittelklasse-SUV CR-V allerdings nicht auf die klassische Hybrid-Bauweise, bei der entweder der Verbrenner, der E-Motor oder beide zusammen den Wagen antreiben. Viel mehr ist das Doppelherz-SUV eigentlich ein E-Auto mit Benzin-Generator! Denn bis auf wenige Ausnahmen treibt allein der Elektromotor den knapp 1,7 Tonnen schweren Honda an.

Galerie: Erster Test Honda CR-V HybridHeißt konkret: Der 145 PS starke Zwei-Liter-Benziner setzt einen Generator in Gang, der seinen Strom an einen E-Motor mit 135 kW/184 PS Leistung und 315 Newtonmeter Drehmoment abgibt. Die Kraft geht dann – ohne klassisches Getriebe, sondern mit einer festen Übersetzung – vom E-Motor wahlweise ausschließlich an die Vorderräder oder per Lamellenkupplung auch an die Hinterachse.

Sparsamer Benzin-Betrieb

Ziel der Ingenieure war es, den Benzin-Motor, der nach dem unter anderm auch von Toyota bekannten Atkinson-Zyklus arbeitet, möglichst effizient zu betreiben. Denn: Jeder Motor hat eine bestimmte Drehzahl und Drehmomentabgabe, bei der er am sparsamsten läuft. Das geht freilich nur, wenn der Benziner nicht direkt an den Antrieb gekoppelt ist, die benötigte Leistung und Kraft schwankt schließlich je nach Fahrsituation.

Galerie: Erster Test Honda CR-V HybridStellt das Honda-System nun also fest, dass eine etwas höhere Leistungsabgabe als vom E-Motor benötigt für den Verbrenner effizienter wäre, dreht der Benziner, salopp gesagt, hoch und der überschüssige Strom wird in einer kleinen Lithium-Ionen-Batterie eingelagert. Braucht der E-Motor dagegen mehr Strom, liefert zunächst der Akku die zusätzliche Energie, um den Verbrenner nicht über zu strapazieren.

Plug-in-Version ist möglich

Um die Effizienz auf die Spitze zu treiben, haben die Ingenieure allerdings auch noch eine Kupplung verbaut, die den Benziner direkt an den Antrieb koppeln kann. Es gibt nämlich manchmal Situationen, in denen der unmittelbare Durchtrieb an die Räder noch sparsamer ist, als der Umweg über Generator und E-Motor. Das ist vor allem auf der Landstraße und Autobahn zwischen 80 und 100 km/h der Fall.

Galerie: Erster Test Honda CR-V HybridZum rein elektrischen Fahren dagegen reicht die Batterie nicht wirklich, mit gerade mal rund einer Kilowattstunde Kapazität steht nur Energie für knapp zwei Kilometer bereit. Dass eine Plug-in-Lösung mit größerem Stromspeicher, der auch an der Steckdose aufgeladen werden kann, folgt, ist allerdings nicht unwahrscheinlich.

Sanft und unaufgeregt

Wie aber fährt sich denn nun der 4,60 Meter lange CR-V mit der ausgeklügelten Hybrid-Technik? Erfreulich unspektakulär. Wäre nicht die kleine Anzeige im Kombiinstrument, die den Strom- und Kraftfluss zwischen Benziner, Generator, Batterie, E-Motor und Rädern skizziert, man würde von den komplexen Vorgängen unterm Blech gar nicht viel mitbekommen.

Galerie: Erster Test Honda CR-V HybridPer Tastendruck – einen Gangwahlhebel gibt es nicht mehr – wird dem CR-V mitgeteilt, dass es gleich los geht, und ein kleines, grünes Auto-Symbol neben dem Tacho zeigt an, dass der Honda bereit ist. Sanft und gleichmäßig beschleunigt das SUV beim Tritt aufs Gas, allerdings nicht so flott, wie man es sonst vom Elektro-Auto kennt. Den Sprint auf Tempo 100 absolviert der Japaner in 8,8 Sekunden, entscheidet man sich für die Allradversion dauert es vier Zehntel länger. Die Höchstgeschwindigkeit liegt hier wir da bei 180 km/h.

Im Benzinbetrieb laut

Dass der Benziner seine Kraft direkt an die Räder abgibt, erkennt man übrigens an einem kleinen Zahnrad, das zusätzlich in das Antriebs-Diagramm eingezeichnet wird. Und man kann es hören: Durch die sonst ausgesprochen ruhige Geräuschkulisse dringt dann ein mit steigender Drehzahl immer lauter werdendes Dröhnen, das einen eigentlich gerne zum Schalthebel greifen lassen würde – das konnten auch die Sound-Techniker, die das Beschleunigungsgeräusche künstlich optimiert haben, nicht verhindern. Sobald das System aber erkennt, dass der Benziner-Generator-E-Motor-Weg wieder sparsamer ist, wird der Verbrenner entkoppelt und es kehrt Ruhe ein.

Galerie: Erster Test Honda CR-V HybridWer seine Finger gar nicht still halten kann, und unbedingt „schalten“ will, findet im CR-V immerhin zwei Lenkrad-Paddel. Die wechseln mangels einzelner Gänge allerdings keine Schaltstufen, sondern steuern die Rekuperation in mehreren Schritten. Auf der maximalen Stufe bremst der CR-V beim Loslassen des Gaspedals ordentlich ab und gewinnt dementsprechend viel Energie zurück, die ebenfalls in der Batterie eingelagert wird.

Einfach sparen

Das Gute: Der Kunde muss sich um die ganze Technik nicht kümmern. Er kann einsteigen und losfahren, und sich am Ende über einen im Idealfall ziemlich niedrigen Verbrauch freuen. Angegeben ist der CR-V Hybrid mit durchschnittlich 5,5 Litern, wir haben auf unserer ersten Testrunde eine 5,7 vom Bordcomputer bescheinigt bekommen. Besonders sportlich waren wir dabei zwar nicht unterwegs – und die Sport-Taste, die die dem Antrieb ein wenig Beine machen soll, haben wir auch nicht gedrückt –, allerdings haben wir auch nicht explizit auf eine sparsame Fahrweise geachtet.

Galerie: Erster Test Honda CR-V HybridMit dem Hybrid-Modell kauft man außerdem nicht nur die sparsamere Version, sondern auch die angenehmste CR-V-Variante. Denn wer sich für den 1,5-Liter-Benziner entscheidet, hat die Wahl zwischen Selberschalten, was zum Charakter des gemütlichen SUV nicht wirklich passt, und einem stufenlosen CVT-Getriebe (plus 2.700 Euro), das hierzulande nicht jedermanns Geschmack trifft und deutlich unharmonischer wirkt als der Hybrid-Antrieb mit fester Übersetzung.

Weniger Anhängelast, höherer Preis

Ohne Frage hat auch der Hybrid seinen Pferdefuß, das ist ganz klar die Anhängelast: Darf der Benziner zwischen 1.500 und 2.000 Kilogramm an den Haken nehmen, schrumpft  das zulässige Hänger-Gewicht beim Hybrid auf 750 Kilogramm. Das reicht für die Gartenabfälle allemal, für Wohnwagen oder Pferdetransporter aber sieht es schlecht aus. Beim Gepäckraum müssen Hybrid-Kunden außerdem auf gut 60 Liter Stauraum verzichten, das Ladevolumen liegt zwischen 497 und 1.064 Litern; auch die dritte Sitzreihe ist beim Hybrid nicht bestellbar.

Galerie: Erster Test Honda CR-V HybridUnd natürlich lässt sich Honda die Doppelherz-Technik extra bezahlen: Die Preise starten bei 32.390 Euro für den Fronttriebler in der Basis-Ausstattung und klettern bis auf 43.590 Euro für das Allrad-Top-Modell mit Lederausstattung, Navigation, Head-up-Display, Handsfree-Heckklappe, Zwei-Zonen-Klimaautomatik und Panorama-Schiebedach . Gegenüber dem Nur-Benziner ist das ein Aufschlag von jeweils 3.800 Euro. Geht man von rund zwei gesparten Litern Treibstoff pro 100 Kilometer aus, amortisiert sich der Hybrid-Aufschlag also erst nach gut 120.000 Kilometern. Etwas besser sieht die Rechnung aus, wenn man den CVT-Aufschlag mit einberechnet: Dann sinkt der Hybrid-Aufpreis auf 1.100 Euro, die man schon nach gut 35.000 Kilometern wieder drin hat

 
Fazit

Michael Gebhardt

Der Verzicht auf den Diesel ist mutig, obwohl die Nachfrage zurück geht, ist der Selbstzünder-Anteil bei den SUV immer noch hoch. Das ist den Japanern bewusst, und der Hybrid fängt sicher nicht alle Kunden auf, die mit der Absage an den Diesel verprellt werden. Die Schätzungen sind dementsprechend vorsichtig: 30 Prozent aller CR-V-Kunden werden sich in Deutschland für den Hybrid entscheiden, meint Honda.Dass die nichts falsch machen, hat unsere erste Test-Runde bewiesen. So kompliziert die Technik mit Verbrenner, Generator, Batterie und E-Motor klingt, so unaufgeregt fährt sich der CR-V – und spar damit ganz automatisch Sprit. Dass es lange dauert, bis sich der Mehrpreis lohnt, ist das eine. Vielmehr kauft man mit der Hybrid-Version aber nicht nur den effizienteren, sondern auch den angenehmeren CR-V
 
 

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