Erster Test: Honda Insight

Stromschlag für Toyota

Toyota macht seit Jahren vor, wie man mit der Kombination aus Benzin- und Elektromotor neben der Umwelt auch bestens sein Image vergrünen kann. Honda, zweiter Großserienhersteller von Hybrid-Modellen, steht bislang hinten an. Mit dem Insight wollen sie nun den Landsleuten einen ordentlichen Stromschlag verpassen und 5.000 Käufer binnen eines Jahres finden – allein in Deutschland.

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Ein Pferdefuß, der sich gegen die Verbreitung der Hybridtechnik stemmt, ist bislang der knackige Aufpreis, der im Vergleich zu einem Benziner zu zahlen ist. Honda spricht von rund 1.500 Euro Mehrkosten, was im Prinzip dem Preisaufschlag eines Diesels im Vergleich zum Ottomotor entspricht.

Einer für alle

Honda will mit dieser „Tradition“ nun brechen und seinen Hybridantrieb firmenintern omnikompatibel machen, was vor allem den Preis senkt. Ein kleiner, recht schwacher aber eben vor allem kostengünstiger Elektromotor soll das bewerkstelligen. Nur sechs Zentimeter misst der Stromerzeuger, der bei Honda direkt zwischen Otto und Getriebe implantiert wird. Die Batterien befinden sich unter dem Kofferraum.

Im Vergleich zum Prius, der mit seinen 78 Verbrenner-PS und E-Antrieb auf insgesamt auf 113 PS kommt, kann der Honda nur mit einer Strom-Zusatzleistung von mageren 14 PS protzen. Daher fehlt dem Insight auch die Fähigkeit völlig geräusch- und emissionslos anzufahren oder in diesem Modus durch die Stadt zu gleiten. Lediglich im Schubbetrieb und bei ganz sanfter Behandlung des Gaspedals (haben wir nicht geschafft) schaltet der Verbrennungsmotor ab. Grund hierfür ist das Hybridkonstrukt, das einfacher als bei Toyota gestrickt ist, wo die Hybridtechnik aber eben nicht unter 25.000 Euro zu haben ist. Honda will den Insight für 19.550 Euro in den deutschen Markt drücken.

Design-Einerlei

So different die Japaner beim Preis agieren, so einig sind sie beim Design. Prius und Insight ähneln sich in ihrer Grundform stark, auch wenn Honda als Design-Vorbild immer wieder gerne auf den zweisitzigen Insight I aus dem Jahre 1999 verweist. Grund der Uniformität: Die Aerodynamik, die bei dieser Karosserieform ideal sein soll und den Insight mit einem Cw-Wert von 0,28 durch den Wind schlüpfen lässt. Kein Top-Wert, aber als die meisten anderen Kompaktfahrzeuge.

Um den Spargedanken weiter anzutreiben, haben sich die Ingenieure eine nette Spielerei ausgedacht. Eine Econ-Taste links neben dem Lenkrad und spezielle Symbole im Kombiinstrument sowie eine Analoganzeige sollen beim Sparen helfen und klar machen, wie effizient (oder eben nicht) man gerade unterwegs ist. Sanftes Beschleunigen illuminiert den digitalen Geschwindigkeitsanzeiger in ein ökomäßiges Grün, volle Beschleunigung färbt es in ein dunkles, böses Blau.

Wer früh vom Gas geht, also die Rekuperation oft ausnutzt und somit sparsam unterwegs ist wird irgendwann mit kleinen Bäumchen im Kombiinstrument geehrt. Je mehr Bäumchen, desto sparsamer ist man unterwegs. Um Hybrid-Profi zu werden, bietet Honda übrigens spezielle Fahrtrainings an, die einem den ökonomischen Umgang mit dem Elektrogefährt vermitteln. Bis zu 25 Prozent Kraftstoff-Ersparnis soll das bringen.

Laut und lahm

Wer mit dem Euro-5-sauberen Insight im Verkehr mitschwimmt, kommt aber auch ohne spezielle Trainings mit einem niedrigen Fünfliter-Wert aus. Dabei belohnt der kleine 1,3-Liter-Saugmotor mit sehr angenehmer Laufruhe. Wer es dagegen eilig hat, ist beim Insight doppelt falsch beraten. Zum einen wird der Motor bei Drehzahlen jenseits der 4.000er-Marke unangenehm laut und zum anderen ist er alles andere als ein Längsdynamiker. Wer diese Gangart bevorzugt, sollte zu einem Diesel greifen. Der Insight ist eben König des Stadt- (Werksangabe 4,6 Liter) und Landstraßenverkehrs (4,2 Liter).

Daher nutzt er auch bei fast jedem Stopp die automatische Motorabschaltung, die bei einem Sparkonzept zum guten Ton gehört. Dummerweise startet der Motor aber schon nach 15 bis 20 Sekunden wieder selbsttätig, auch wenn die Ampel noch eine halbe Minute länger Rot anzeigt. Grund habe laut Honda-Ingenieur Yamamoto vor allem die Innenraum-Belüftung (die Klimaanlage schaltet beim Motorstopp ab) und andere Strom-Verbraucher. Eine technische Änderung ist möglich, würde den Kunden aber rund 600 Euro kosten. Das möchte man vermeiden, da der Nutzen zu gering sei.

Fahrwerk überrascht

Keinen Mehrnutzen bieten definitiv die von uns gefahrenen 16-Zoll-Aluminiumrädern, die der Insight ausschließlich in seiner Topversion Elegance besitzt. Sie schärfen die ohnehin schon vorhandene Grundstraffheit des Fahrwerks. Für einen Gleiter, wie es der Insight nun mal ist, wünschen wir uns eine softere Abstimmung – die 15-Zoll-Serienbereifung kann hier schon etwas helfen. Trotz der sportlich eingestellten Dämpfer ist die Wankneigung in Kurven ausgeprägt. Hinzu kommt ein latent mitlenkendes Heck bei Lastwechseln. Die Abstimmung ist somit extrem an das serienmäßige und sehr früh eingreifende ESP gekoppelt.

Kein Platzhirsch

Abgesehen vom verspielten Kombiinstrument-Design ist der Insight-Innenraum bedienerfreundlich und klar strukturiert. Die Sitze sind sehr bequem, das in Weite und Länge einstellbare Lenkrad liegt gut in den Händen. Ach ja, geschaltet wird prinzipiell nicht manuell. Ein stufenloses CVT-Getriebe kann nahezu jedes Übersetzungsverhältnis einstellen und versucht die Drehzahl stets im Idealbereich zu halten. So kann es passieren, dass bei 100 km/h unter 2.000 Umdrehungen anliegen. Kleine Schalttasten hinter dem Volant erlauben das Aktivieren imaginärer Gänge – gut, um die Motorbremse zu nutzen und damit die Rekuperation zu verstärken.

Dass der Rotstift rege zum Einsatz kam, um den Preis zu realisieren, merkt man an einigen Verarbeitungsdetails. So ärgern die billig wirkenden Kunststoffe und teilweise unsaubere Passungen. Zudem ist die Raumökonomie für ein 4,40 Meter langes und 1,70 Meter breites Auto bescheiden. Vorne mangelt es an Schulterfreiheit, hinten an allem. In das Heck passen mindestens 360 Liter, die durch Zusatzfächer unter dem Kofferraumboden auf gut 400 und durch umklappen der Rückbank gar auf  1.000 Liter erweiterbar sind. Damit ist Alltagstauglichkeit garantiert.

Honda kündigte schon jetzt an, dass dieser Motor auch im Jazz und im Sportmodell FC Sport zum Einsatz kommen wird. Kurzfristig sollen so mindestens vier Hybridmodelle im Programm sein. Den Civic-Hybrid mit Stufenheck wird es übrigens auch weiterhin geben.

Fazit

Beim neuen Honda Insight verzichten die Japaner auf den letzten technischen Feinschliff, was zu verschmerzen, denn der Preis macht die Musik. 5.000 Euro Minderkosten im Vergleich zum Prius sind der Hammer. Über die vorhandenen Schwächen werden Hybridfans hinwegsehen, denn nichts ist gravierend.

So ist die Verarbeitung für viele Käufer zweitrangig. Das straffe Fahrwerk verzeihlich, die Übersteuertendenz dank ESP im Griff und das eingeschränkte Platzangebot im Fond nur für größere Passagiere störend. Dafür bekommt man mit ihm den derzeit günstigsten Hybrid, der spielerisch und andauernd zu neuen Rekordsparfahrten animiert, und das macht Spaß.