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Galerie: Erster Test Hyundai Ioniq

Erster Test: Hyundai Ioniq

Öko-Stufen-Plan

24.11.2016

Dass die asiatischen Automobilhersteller eifrige Kopisten europäischer Ideen sind, stimmt schon lange nicht mehr. Ganz im Gegenteil: In Sachen Elektromobilität haben sie die Nase vorne. Hyundai hat beispielsweise gerade einen stimmigen Drei-Stufen-Plan zur Verringerung der Kohlendioxid-Emissionen aus dem Hut gezaubert: Der neue Ioniq ist eine Spezialentwicklung für alternative Antriebe, also nur mit Hybrid-, Plug-In-Hybrid- oder Elektroantrieb zu bekommen. Und überdies hält Hyundai für Experimentierfreudige, die auf große Reichweite Wert legen (und gleichzeitig eine der raren Wasserstofftankstellen in Deutschland in ihrer Nähe wissen), den ix35 mit Brennstoffzellenantrieb bereit.

Galerie: Erster Test Hyundai IoniqZurück zum Ioniq: Alle Varianten fallen in die Energieeffizienzklasse A+. Das Hybrid-Modell, das den Löwenanteil der Neuzulassungen stellen wird, ist für Autofahrer gedacht, die einen sparsamen Benziner wollen, die Plug-In-Variante für diejenigen, die einen Teil ihrer täglichen Wegstrecke emissionsfrei zurücklegen wollen, und Version 3 spricht Kunden an, die beim Autofahren gar keine Schadstoffe in Luft entlassen wollen und dafür eine geringere Reichweite in Kauf nehmen.

220 Kilometer Reichweite

Galerie: Erster Test Hyundai IoniqDank eines neuartigen Lithium-Polymer-Akkus, der mehr Energie einlagert als die üblichen Lithium-Ionen-Speicher und obendrein platzsparend rund um die Hinterachse unterzubringen, schafft der Ioniq aber immerhin fast doppelt so viele Kilometer pro Batterieladung wie die in ähnlichen Preislagen angesiedelte Konkurrenz. Im Test nach Norm wurden hervorragende 280 Kilometer ermittelt, doch Hyundai räumt unumwunden ein, dass dieser Wert unrealistisch ist: Im Verkehrsalltag müsse nach etwa 220 Kilometer eine Ladesäule angesteuert werden.

Galerie: Erster Test Hyundai IoniqSolange die Batterie gut im Saft steht, hat der E-Ioniq-Fahrer mindestens genauso viel Spaß an seinem 120 PS-Auto wie der Käufer der 141-Hybrid-PS. Beide sind fixe Verkehrsteilnehmer, wobei der reine Elektrowagen an der Ampel schneller durchstartet als höher motorisierte Zeitgenossen. In puncto Zugkraft übertrifft der E-Ioniq mit 295 Newtonmetern die Hybrid-Version (265 Nm) ebenfalls. Nur bei der Höchstgeschwindigkeit liegt H vor I; 185 zu 165 km/h endet der Vergleich.

Bremsen ohne Bremspedal

Galerie: Erster Test Hyundai IoniqDie Kraftübertragung an die Vorderräder erfolgt beim Hybrid über ein Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und in der E-Variante über ein einstufiges Reduktionsgetriebe, das jedwede Schaltarbeit erst recht überflüssig macht. Die Paddel am Lenkrad des Elektro-Wagens dienen also nicht dem Gangwechsel, sondern steuern die Motorbremse und damit dem Grad der Rekuperation. Mit ihnen kann der Fahrer beispielsweise die Bremsenergie-Rückgewinnung zugunsten eines flüssigeren Fahrverhaltens in der Stadt reduzieren oder - umgekehrt - den Energie-Schwund verlangsamen. Auch der Hybrid-Ioniq verfügt über dieses System. Wer es geschickt nutzt, wird in beiden Modellen nach einer gewissen Eingewöhnungsphase kaum noch aufs Bremspedal treten.

Galerie: Erster Test Hyundai IoniqAusgeliefert wird der E-Ioniq mit einem Ladekabel, das einer haushaltsüblichen 230-Volt-Steckdose die Energie entlockt. Die praxistauglichste Lösung ist das nicht: Wenn der Akku leergefahren wurde, muss der Wagen rund 15 Stunden an der Strippe hängen, denn es gilt, immerhin 28 Kilowattstunden nachzutanken. Eine Wandladestation, Wallbox genannt, braucht dafür nur etwa vier Stunden. Hyundai offeriert sie für etwa 700 Euro; hinzu kommen die Kosten für den Installateur, den die Werkstatt vermittelt. Stößt der Fahrer auf eine der raren Schnellladestationen, muss er nur 30 Minuten pausieren.

Acht Jahre Garantie auf den Akku

Galerie: Erster Test Hyundai IoniqAuf den Akku, egal in welcher Ioniq-Spielart eingesetzt, gibt Hyundai acht Jahre bzw. 200.000 Kilometer Garantie. Der Rest der Fahrzeuge fällt unter eine Fünf-Jahre-Garantie ohne Kilometerbegrenzung. Hybrid- und E-Ioniq kann man bereits kaufen; der Hybrid mit der teureren Plug-In-Technik, die unter anderem einen größeren und damit auf den Preis durchschlagenden Energiespeicher erfordert, soll in der zweiten Jahreshälfte 2017 folgen. Bei der elektrifizierten Version ist im von Hyundai genannten Grundpreis von 29.300 Euro der leistungsstarke Akku-Pack inbegriffen und die Elektroauto-Kaufprämie von summa summarum 4000 Euro bereits abgezogen. Für die Kombination aus Verbrennungsmotor und einem ins Getriebe integrierten 44 PS-E-Motor sind mindestens 23.990 Euro zu zahlen. Fürs Benzinverbrennen ist in diesem Fall ein neuer, 105 PS starker 1,6-Liter-Direkteinspritzer mit Turboaufladung zuständig. Die Basis-Modelle treten unter anderem mit adaptivem Tempomat, Klimaanlage und ein Navigationsgerät an; den Wunsch nach mehr Komfort und Assistenzsystemen wird mit zwei weiteren Ausstattungslinien befriedigt.

Galerie: Erster Test Hyundai IoniqUm E- und Hybrid-Ioniq zu unterscheiden, schaut man am besten auf die Frontpartie: Nur bei der elektrifizierten Variante präsentiert sie sich geschlossen, denn Frischluftluken braucht der 4,47-Meter-Stromer nicht. Das ist, wie ein cw-Wert von 0,24 belegt, aerodynamisch vorteilhaft. Außerdem sind bei ihm die Zierleisten unterhalb der Türschweller kupferfarben, wohingegen der Hybrid blaue zur Schau stellt. Was sich nicht zu erkennen gibt, sind die konstruktiven Details zur Gewichtsreduzierung. Wo immer es ging, wurden leichte Materialien eingesetzt. Ein Gegengewicht und damit die Grundlage für einen niedrigen Schwerpunkt und die gute Straßenlage bilden Akku-Einheit und Bodengruppe. Das Fahrverhalten ist erwartungsgemäß ohne Fehl und Tadel.

Galerie: Erster Test Hyundai IoniqDas Hyundai-Datenblatt bescheinigt dem Hybrid-Ioniq einen CO2-Ausstoß von 79-92 Gramm pro Kilometer. Beim Elektro-Modell fällt am hinteren Ende des Wagen kein einziges Gramm an (wohl aber beim Stromlieferanten), und für den avisierten Plug-In-Hybrid, der gut 50 Kilometer elektrisch zurücklegen kann, werden 32 g/km ausgewiesen.

  • Technische Daten – Hyundai Ioniq

Länge: 4,47 m, Breite (ohne Spiegel): 1,82 m; Höhe: 1,45 m; Radstand: 2,70 m. Kofferraumvolumen: 443-1505 l; Leergewicht: 1370/420 kg,; Zuladung: 500/440 kg (Hybrid/Elektro).

Motoren

Hybrid-Modell; 1,6 l-Turbobenziner, 77 KW/105 PS bei 5700/min, plus 32 kW-Elektromotor; Systemleistung 104 kW/141 PS;  265 Nm; Beschleunigung 0-100 km/h: 10,8 s; Höchstgeschwindigkeit 185 km/h; Verbrauch nach Norm 3,4 l Super/100 km. Preis: ab 23.900 Euro.

E-Modell:  88 kW/120 PS; 295 Nm;  Beschleunigung 0-100 km/h: 9,9 s; Höchstgeschwindigkeit 165 km/h; Verbrauch nach Norm 11,5 kWh/100 km. Preis: ab 33.300 Euro.

 
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