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Galerie: Erster Test Infiniti M

Erster Test: Infiniti M

Wald-Erlebniszentrum

04.11.2010

Als ich in der dritten Klasse war, haben wir ein Wald-Erlebniszentrum besucht. Man erzählte uns von Rehen und Füchsen, von Lerchen, Eschen und Hainbuchen. Wir durften den Wald auch anfassen, die Blätter, die Bäume und deren Früchte. Und wir haben ihn gerochen, den Duft des Waldes; die saubere, reine Luft nach einem Regenschauer, die ein bisschen nach Harz und Latschenkiefer riecht. Infiniti holt diese Erfahrung jetzt in das Automobil.

Eine von nicht gerade wenigen Taste auf der Mittelkonsole der neuen, auffällig gestalteten Infiniti-M-Limousine ist mit ein paar Bäumchen beschriftet; fast wie das Rastplatzschild an deutschen Autobahnen. Doch führt der Tastendruck nicht dazu, dass man zur nächsten Pausen-Möglichkeit geführt wird. Nein, damit wird das Forest-Air-System aktiviert, eine Zusatzfunktion der Klimaanlage, die Temperatur, Feuchtigkeit und Sauberkeit exakt steuert und hin und wieder ein paar Waldaromen, unter anderem vom Borneol-Baum, versprüht.

Gute Luft soll für Wohlbefinden sorgen, aber auch die Konzentration des Fahrers erhöhen. Um die Luft möglichst rein zu halten, wird sie ständig gefiltert; nicht nur die von außen einströmende, auch die Innenluft wird kontinuierlich gereinigt, damit auch der Duft der letzten Schnitzelsemmel bald verschwunden ist. Das System variiert außerdem selbstständig den Luftstrom, mal mehr links, mal mehr rechts, mal von außen, mal Umluft; im Wald pustet‘s schließlich auch nicht immer nur von vorn.

Wald-Zauber

Auf die Spitze wird der Wald-Hokuspokus mit einer Anzeige im großen Informationsdisplay getrieben, die auch auch noch Aufschluss darüber gibt, wo die Luft grad herkommt und wo sie hinströmt. Wem es schließlich doch zu sehr nach chemisch erzeugter Natur riecht, kann das System genau so einfach per Tastendruck wieder abstellen. Überhaupt hat der Infiniti, wie bereits erwähnt, nicht gerade wenige Tasten, doch seine zahlreichen Entertainment-, Informations- und Fahrassistenzsystem wollen schließlich bedient werden.

Trotz der vielen Schalter wirkt das Cockpit aber nicht überladen und mit etwas Einarbeitung findet man sich schnell zurecht. Überhaupt ist der Infiniti M recht wohnlich geraten, feines Leder und edles Holz laden zum Wohlfühlen ein und mit der nahezu perfekten Verarbeitung  setzt sich Nissans Nobel-Tochter selbst neue Maßstäbe für zukünftige Modelle. Auch das Platzangebot kann mit der Premium-Konkurrenz, die sich vor allem aus Mercedes E-Klasse, BMW 5er, Audi A6 und Jaguar XF zusammensetzt, mithalten.

Zu niedrige Sitzlehnen

Galerie: Erster Test Infiniti MAn einem Punkt merkt man allerdings, dass die Mitbewerber aus Europa, der Infiniti aus Japan kommt: die Sitzhöhe. Die wuchtigen Sessel im M sind zweifelsfrei hoch komfortabel und mit integrierten Bose-Lautsprechern kleine Technikwunder, doch ist die Rückenlehne für etwas überdurchschnittliche Fahrer schlicht zu kurz und endet mitunter unter der Schulter. Dann muss die ebenfalls nicht weit genug ausziehbare Kopfstütze die Funktion der Lehne mitnehmen, was ihrer Sicherheits-Aufgabe beim Unfall aber widerspricht. Verstellbereich und auch die Lenkradposition sind dagegen tadellos.

Im Fond ein ähnliches Bild. Auch hier ist alles mit angenehm anzufassenden Stoffen ausgeschlagen und das Platzangebot ist –2,90 Meter Radstand und 4,95 Meter Länge sei Dank – ausreichend, wenngleich nicht übermäßig. Manko auch hier: Bei größeren Passagieren wird‘s nach oben etwas eng.

Kleiner Kofferraum

Auch beim Kofferraumvolumen muss sich der Infiniti hinter seinen Mitbewerbern anstellen. Das Gepäckabteil mit relativ kleiner Ladeöffnung schluckt wie der Jaguar XF 500 Liter; beim Diesel sind es  zwecks der dort aus Platz und Gewichtsverteilungsgründen untergebrachten Batterie sogar nur 450 Liter. BMW liegt mit 520, Mercedes und Audi sogar mit 540 Litern deutlich darüber. Und beim Infiniti lässt sich die Rückbank nicht umklappen, lediglich eine Durchreiche, etwa für Skier gibt es. Bei den Konkurrenten ist das Serie oder zumindest gegen Aufpreis möglich.

Neben den drei Ausstattungsvarianten haben Infiniti-Kunden die Wahl zwischen zwei Motoren; einer davon, ganz wichtig, ist ein Diesel. Denn auch wenn Selbstzünder in den USA, dem Verbreitungsgebiet von Infiniti, keine Rolle spielen, braucht Infiniti diesen Motor in Europa ganz dringend, um gegen die Mitspieler überhaupt einen Stich machen zu können. 60 Prozent sollen sich nächstes für den Diesel entscheiden; doch der Rest greift nicht automatisch zum Benziner. Im Frühjahr 2011 legen die Japaner einen Hybrid nach, der zwanzig Prozent der Käufer für sich begeistern soll, für den Ottomotor bleiben also auch lediglich 20 Prozent übrig.

Europa-Diesel

Galerie: Erster Test Infiniti MDer drei Liter große V6-Diesel wurde entsprechend eigens für Europa entwickelt und kommt schon in anderen Infiniti-Modellen hierzulande zum Einsatz. Seine 238 PS sind in der oberen Mittelklasse standesgemäß; 550 Newtonmeter treiben die Hinterachse bei 1.750 Umdrehungen kraftvoll an. Dass das unangestrengt arbeitende Triebwerk für ordentlich Schub und Fahrspaß sorgt, überrascht in Anbetracht der Daten – 6,9 Sekunden auf Tempo 100, maximal 250 km/h – nicht. Dass er dagegen bei seiner Arbeit kaum zu hören ist, schon.   

In Sachen Geräuschdämmung haben die Entwickler ganze Arbeit geleistet, nur unter Volllast ist ein sonores Brummen zu hören, im Schiebebetrieb wird der Motor von Wind-, und noch mehr von Abrollgeräuschen übertönt. Auch bei höheren Tempo bleibt es im Innenraum angenehm leise.

Immer sieben Gänge

Galerie: Erster Test Infiniti MDie Kraftverwaltung übernimmt, wie auch bei dem M37 genannten 320 PS starken 3,7-Liter-V6-Saugbenziner, eine Wandlerautomatik mit sieben Gängen.  Zügig und zielsicher schaltet diese in die richtige Fahrstufe, mitunter aber ein wenig ruppig. Die Möglichkeit zu manuellen Eingriffen hat der Fahrer nur in der höchsten Ausstattungsvariante S, dann kann er aber über Paddel am Lenkrad die Gänge wechseln.

Damit der Spieltrieb des Fahrers nicht ganz versiegt, kommen alle M mit dem Infiniti Fahrmodus-Wahlschalter. Gegenüber der Standard-Stellung verändert der Sportmodus die Motor- und Getriebekennfelder in Richtung Fahrdynamik, der Eco-Modus ist auf Spritsparen ausgelegt. Dann signalisiert auch eine zwischen grün und orange wechselnde Leuchte, ob der Fahrer gerade ökonomisch unterwegs ist.   Und zum sicheren Anfahren im Schnee gibt es noch einen Wintermodus.

Eco-Pedal statt Stopp-Start

Am Fahrwerk hingegen lässt sich, zumindest per Schalter, nichts herumdoktoren. Die Basis- und GT-Version kommen mit 18-Zoll-Rädern und einer durchaus komfortable Abstimmung; der 1,8 Tonnen schwere Infiniti liegt satt auf der Straße und bügelt die meisten Unebenheiten aus, nur kurze Bodenwellen und Querfugen verleiten ihn zum Stuckern und Poltern. Auch in der Kurve bleibt die Limousine lange Zeit neutral, bevor sie gemächlich anfängt, mit dem Heck auszubrechen. Entweder Fahrer oder ESP können dies problemlos korrigieren.

Bei der S-Ausstattung kommt dagegen ein deutlich strafferes Sportfahrwerk zum Einsatz, das mit seinen serienmäßigen 20-Zöllern nicht mehr ganz so komfortabel über den Asphalt gleitet. Ab Werk ist dann auch die Allradlenkung an Bord, die bei höherem Tempo die Hinterräder mitlenkt und den Infiniti deutlich agiler macht.

Ganz und gar nicht sportlich, und leider auch dem Benziner vorbehalten, ist das Eco-Pedal. Statt einer Stopp-Start-Automatik hat sich Infiniti etwas neues einfallen lassen. Ist das System per Tastendruck aktiviert, spürt der Fahrer einen leichten Gegendruck im Gaspedal, wenn das Auto meint, er würde der Situation entsprechend zu viel Gas geben. So soll vor allem im Stadtverkehr übertriebenes Beschleunigen verhindert und damit der Verbrauch gesenkt werden. Der Diesel ist übrigens mit siebeneinhalb, der Benziner mit 10,2 Litern angegeben.

Eingriff ins Geschehen

Galerie: Erster Test Infiniti MDamit nicht genug der Technik. Ähnlich wie Mercedes in der S-Klasse oder CLS erlaubt Infiniti dem Tot-Winkel-Assistenten des M gezielte Bremseingriffe an einzelnen Rädern, um den Wagen, falls der Fahrer alle Warnungen missachtet und trotzdem einen Spurwechsel macht, zurück auf seine Fahrbahn zu stupsen. An tatsächliche Lenkeingriffe wie bei BMW trauen sich die Japaner allerdings nicht ran, zu stark wäre dann der Einfluss der Elektronik. Möglich wäre es allerdings, verfügt der M schließlich über eine elektrische Servolenkung; die im übrigen leichtgängig und präzise arbeitet und in der Kurve verhärtet, allerdings um die Mittellage etwas gefühllos wirkt.

Eine Entscheidende Frage, um gegen die vor allem deutsche, Konkurrenz bestehen zu können ist der Preis. Und der liegt, zumindest beim Benziner, im Mittelfeld. Der  M37 startet bei 49.650 Euro, günstigster im Segment ist der schwächere Jaguar XF 3.0 V6 für 46.100 Euro, am teuersten der Mercedes E 350 CGI (52.480 Euro). Anders beim Diesel: Mit 51.250 Euro platziert Infiniti den M30d an der Spitze, über den schwächeren Mercedes E 300 CDI und Jaguar XF V6 Diesel, aber auch über den stärkeren BMW 530d (49.300 Euro).

Viel an Bord

Glänzen können die Infinitis dafür mit einer umfangreichen Serienausstattung: Neben klassenüblichen Standards wie Klimaautomatik oder Licht-und Regensensor trumpft der M mit Rückfahrkamera, Festplatten-Audio-System, Bluetooth-Schnittstelle, elektrisch einstellbarem Fahrer- und Beifahrersitz mit Memoryfunktion, elektrischer Lenkradeinstellung und -heizung, Glasschiebedach, Bi-Xenon-Licht und dem Fahrmodus-Schalter auf. Extras, die bei den anderen auch extra kosten.

Für rund 4.000 Euro mehr gibt es die GT-Version mit Lederausstattung, Sitzheizung und -lüftung und Kurvenlicht. Nochmal 2.000 Euro mehr und man bekommt den S, mit den 20-Zöllern, Sportfahrwerk und Sportsitzen. Und wer zur GT- oder S-Linie das 6.000 Euro teure Technologie-Paket ordert, ist nahezu komplett ausgestattet: Abstands-Tempomat, der intelligente Tot-Winkel-Assistent, das EcoPedal, das Navigationssystem mit Touchscreen, ForestAir, ein Heckrollo und das Bose-Soundsystem gehören dazu.

Technische Daten
 
Marke und Modell   Infiniti M30d   Infiniti M37
         
Motor        
Hubraum (Kubikzentimeter / Bauart)   2.993 / V6   3.696 / V6
Leistung (kW (PS) / U/min)   175 (238) / 3.750   235 (320) / 7.000
Drehmoment (Nm / U/min)   550 / 1.750   360 / 5.200
Antriebsart   Heckantrieb   Heckantrieb
Getriebeart   7-Gang-Automatik   7-Gang-Automatik
Abmessung und Gewicht        
Länge/Breite/Höhe (mm)   4.945 / 1.844 / 1.501   4.945 / 1.844 / 1.501
Radstand (mm)   2.900   2.900
Wendekreis (m)   k. A.   k. A.
Leergewicht  (kg)   1845   1.715
Kofferraum (Liter)   450   500
Bereifung Testwagen   205/55 R 16   225/45 R 17
Verbrauch        
Krafstoffart   Diesel   Benzin
Kombiniert laut Werk (l/100km)   7,5   10,2
CO2-Emissionen (g/km) / Abgasnorm   199 / Euro 5   235 / Euro 5
AS24-Verbrauch (l/100km)   k. A.   k. A.
Fahrleistungen        
Werksangabe 0-100km/h (s)   6,9   6,2
AS24-Sprint 0-100km/h (s)   k .A.   k. A.
AS24-Bremstest 100-0km/h (m)   k .A.   k. A.
Höchstgeschwindigkeit (km/h)   250   250
Preise        
ab (Euro)   51.250,00   49.650,00
Empfohlene Extras   Technologie-Paket (inkl. Fahrassistenzsysteme, Navigationssystem, Heckrollo und Bose-Soundsystem, 6.100 Euro)   Technologie-Paket (inkl. Fahrassistenzsysteme, Navigationssystem, Heckrollo und Bose-Soundsystem, 6.100 Euro)
 
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Fazit

Dass Infiniti in Deutschland noch keinen großen Sprünge macht, ist klar, schließlich gibt es momentan nur fünf Händler; zehn sollen es nächstes Jahr werden. Doch können die Infiniti-Zentren ihren (potentiellen) Kunden mit dem M nun ein viertes Produkt bieten, mit dem sie sich nicht hinter der Konkurrenz verstecken brauchen. Selbst das eingeschränkte, PS-starke Motorenangebot dürfte kein Manko sein; wer nach kleinen Sparaggregaten sucht, ist ohnehin kein Infiniti-Käufer. Trotzdem: Sehen werden wir den Infiniti auf den Straßen wohl nur selten, 200 Autos soll jeder Händler im Jahr verkaufen, von der gesamten Modellpalette. Und so werden wir auch zukünftig noch in den Wald gehen, um saubere Luft zu atmen.

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