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Galerie: Erster Test Infiniti Q50

Erster Test: Infiniti Q50

Neuer Name, neues Glück

11.10.2013

In den USA durchaus recht bekannt, fristet Infiniti bei uns nachwievor ein Nischendasein und die hiesigen Marketingmanager dürfen sich bereits freuen, wenn einer beim Markennamen an Autos denkt und nicht nur an Lautsprecher. Den Vergleich mit Lexus scheuen die Verantwortlichen wie Herr Piëch breite Fugen, doch drängt er sich gleichwohl auf: Beide sind Nobeltöchter japanischer Volumenhersteller, beide haben ein eher hochpreisiges Portfolio, und beide Verkaufen ihre Fahrzeuge in Deutschland in homöopathischen Dosen. Dass Toyotas Spross Lexus seit gut zwanzig Jahren auf keinen grünen Ast kommt, sollte den Infiniti-Stratgen eigentlich eine Warnung sein. Doch die in Hongkong ansässige Nissan-Tochter glaubt beharrlich an Erfolg und sucht ihr Glück nun mit neuem Namen.

So wurde aus der Mittelklasselimousine G37 in der zweiten Auflage der Q50. Das Q sollen fortan alle Baureihen tragen, bei den SUV-Modellen gesellt sich ein X dazu, und die darauffolgende Zahl soll schließlich Auskunft über die Baureihe geben - je höher, desto größer. Das soll zukünftig etwas mehr Überblick über die derzeit vier Modelle (nach alter Lesart G, M, EX und FX) geben, denen ab 2015 noch der in England produzierte Q30 zur Seite gestellt wird. Ein Einstiegsmodell also, wie wir der neuen Nomenklatur entnehmen dürfen.

Dass sie in Deutschland die anvisierten Premium-Mitbewerber BMW, Mercedes und Audi nicht von den ersten Rängen verdrängen können, ist den Infiniti-Machern freilich bewusst und auch dass bei uns keine großen Umsätze zu erwarten sind, ist kein Geheimnis. Dass sie aber ziemlich stiefmütterlich mit der deutschen Sprache umgehen, ist trotzdem schade. Die nette Frauenstimme aus dem in seiner Routenführung hin und wieder missverständlichen Navigationssystem etwa kündigt eine Bezahlstation auf der Autobahn mit den Worten „Es kommt sich eine Mautstelle“ an. Und in den zahlreichen Untermenüs des über einen Touchscreen bedienbaren Multimediasystems in der Mittelkonsole finden sich Bezeichnung wie „Kompass Garage“, „Einstellungen Messwerkzeuge“ und „Hife Spur“, „Hilfe Notfall“ und „Hilfe vorwärts“.  

Schwächen im Detail

Galerie: Erster Test Infiniti Q50Nicht nur der Teufel, sondern auch der Premiumcharakter steckt eben im Detail und wird durch solche Kleinigkeiten ebenso getrübt, wie durch das etwas blecherne Geräusch beim Öffnen der Türen, die fehlenden Türfächer im Fond und die hier und da etwas unachtsame Verarbeitung im Innenraum. Um hier in einer Liga mit C-Klasse und Co. zu spielen, muss Infiniti noch ein bisschen nachbessern. Apropos Liga: Der Q50 steht mit seinen 4,80 Meter Länge zwischen Mittel- und Oberer Mittelklasse, orientiert sich preislich – und auch vom Platzangebot - aber eher an Audi A4 und Konsorten.

Vielleicht aber legen die Infiniti-Käufer gar keinen so großen Wert auf solche Details und erfreuen sich viel mehr an der Individualität, die der Q50 zweifelsohne zum Ausdruck bringt. Die Designer haben das Blechkleid behutsam weiterentwickelt und in mancherlei Hinsicht auch etwas entschärft. War die Front des Vorgängers von ausgesprochener Einzigartigkeit geprägt, kann man die Neuauflage aus dem Augenwinkel auch gern mit dem neuen Mazda 6 verwechseln. Bei dem weit nach hinten versetzten Greenhouse und auch am Heck besteht diese Gefahr dagegen ganz und gar nicht!

Starker Hybrid

In das muskulöse Heck passt zudem noch reichlich Gepäck, nämlich bis zu 500 Liter. Vorausgesetzt, man ordert den Diesel; die zweite von nur zwei Antriebsmöglichkeiten ist ein Benzin-Hybrid, dessen Elektrotechnik das Gepäckabteil auf 400 Liter schrumpfen lässt. Dafür steigt die Kraft auf kräftige 364 PS an; 306 PS liefert der 3,2-Liter-V6, dazu kommt ein 50-kW-Elektromotor, der außerdem 270 Newtonmeter Drehmoment in die Waagschale wirft und für einen hybridtypisch kräftigen Antritt mit insgesamt 546 Newtonmeter sorgt, die wahlweise an die Hinterachse oder an alle vier Räder gehen.

Allerdings sieht Infiniti im Hybridantrieb in erster Linie nicht eine Öko-Lösung, sondern steht dazu, dass die Kraft der zwei Herzen der Fahrdynamik zuträglich ist. Der mit 6,2 Litern angegebene Normverbrauch belegt, dass nicht alles auf die Spritspar-Karte gesetzt wurde. Die Fahrleistungen sind dagegen ordentlich - wie man es allerdings von einer fast 400 PS starken Limousine auch erwarten darf. Der Hybrid-Q50 beschleunigt in 5,1 Sekunden (5,4 mit Allrad) auf Tempo 100 und läuft maximal 250 Sekunden schnell. Zum Vergleich: Ein knapp 60 PS schwächerer BMW 335i braucht 5,2 Sekunden für den Standardsprint, als 4WD sogar nur 5,0.

Diesel und Getriebe von Mercedes

Galerie: Erster Test Infiniti Q50In Deutschland dürfte sich allerdings der Diesel deutlich besser verkaufen. Der 2,2-Liter-Vierzylinder mobilisiert 170 PS und stellt 400 Newtonmeter Drehmoment bereit, die entweder per manuellem Sechsgang-Getriebe oder von einer siebenstufigen Wandlerautomatik verwaltet werden (letztere ist beim Hybrid Serie). Siebengang-Automatik, das klingt nach Mercedes, und so ist es auch; sowohl der Selbstzünder als auch die beiden Getriebevarianten stammen aus Stuttgart.

An Mercedes‘ Stelle sollte allerdings betont werden, dass die Abstimmung und Adaption an den Q50 bei Infiniti erfolgt ist, denn der Diesel glänzt weder mit ausgesprochener Laufruhe noch mit besonders harmonischer Kraftentfaltung. Gerade im unteren Drehzahlbereich wirkt das Aggregat zäh und braucht es etwas Zeit - und ein paar hektische Schaltvorgänge der Automatik -, bis der Gasbefehl in Vorwärtsbewegung umgesetzt ist. Dann aber sprintet der immer heckgetriebene Q in 8,7 Sekunden auf Landstraßentempo und marschiert weiter, bis ihm bei 230 km/h der Luftwiderstand Einhalt gebietet. Eine Mercedes C-Klasse mit gleichem Motor gönnt sich 8,4 Sekunden und erreicht Tempo 232.

Datenstrom statt Lenkgestänge

Während die Antriebe also kein Novum darstellen, wartet der Q50 mit einer Revolution bei der Lenkung auf. Erstmals gibt es in einem Serienauto ein sogenanntes Steer-by-Wire-System, also die Übertragung des Lenkbefehls an die Räder per Kabel. Zwar gibt es noch eine mechanische Verbindung, die über eine Kupplung geschlossen wird, wenn die Elektronik ausfällt, doch im Regelfall übernehmen Bits und Bytes die Übermittlung des Fahrerwunsches. Als Ergebnis verspricht Infiniti die direkteste Lenkung und beste Rückmeldung, die es bisher gab und vielfältige Einstellmöglichkeiten.

In der Praxis allerdings vermag das System, zumindest bei der ersten Ausfahrt, nicht gänzlich überzeugen. Zwar ist die Demonstration der Technik im direkten Vergleich - den Diesel gibt es serienmäßig nämlich mit konventioneller Lenkung - beeindruckend. Statt verschränkter Arme im Hütchenslalom reichen minimale Lenkbewegungen und auf der Rüttelstrecke bleibt das Volant stoisch in der Mittellage, während es sich bei der herkömmlichen Variante wild hin und her dreht. Gleichwohl fühlt sich die neuartige Lenkung in jeder ihrer Stufen (Lenkwiderstand und „Direktheit“ können justiert werden) ein wenig synthetisch an, und braucht es sicher einige Zeit, bis das Vertrauen in die virtuelle Verbindung von Lenkrad und Vorderräder wächst.

Hält die Spur

Galerie: Erster Test Infiniti Q50Dass sich das System freilich für allerhand Sicherheitsextras nutzen lässt, liegt auf der Hand. So bietet Infiniti im Q50 eine Active Lane Control an, die versucht, den Wagen immer mittig in der Fahrbahn zu halten, indem sie fortwährend regulierend in die Lenkbewegung eingreift. Auch daran muss man sich erst gewöhnen, fühlt man sich dadurch doch schnell vom Computer bevormundet - was man am Ende auch ist. Per Tastendruck lässt sich die Geisterhand aber deaktivieren.

Apropos Tastendruck: Dank der Bedienung über das berührungsempfindliche Display (oder einen zusätzlichen Drehdrückschalter vor dem Schalthebel) wirkt die Mittelkonsole aufgeräumt, dennoch aber ziemlich wuchtig. Und die vielen Lenkradtasten sollte man vor Fahrtantritt studieren. Ein Wippschalter dagegen dürfte zumindest BMW-Fahrern bekannt vorkommen: Auch Infiniti hat auf dem Mitteltunnel eine Art Fahrerlebnisschalter, mit dem sich die Modi Sport, Normal, Eco und Personal (eine frei konfigurierbare Option) anwählen lassen, die neben der Lenkung auch Einfluss auf das Ansprechverhalten des Motors und - wenn vorhanden - das Automatikgetriebe nehmen. Beeindruckend ist vor allem der Ökobetrieb, der den Infiniti mit einem Tastendruck kastriert und jeglichen Fahrspaß zunichtemacht.

Übersichtliche Aufpreisliste

Vor den Q50 hat der Herrgott aber wie üblich den Kaufpreis gesetzt, und der startet bei 34.350 Euro für den Diesel als Handschalter und 2.200 Euro mehr für die Automatik; neben der Basis gibt es hier noch die Ausstattungsversionen Premium und Sport, die den Preis auf bis zu 43.670 Euro treibt. Der Hybrid ist in nur einer einzigen Version erhältlich und kostet mindestens 51.356 Euro als Hecktriebler beziehungsweise 53.856 Euro mit Allrad. Zum Vergleich: Eine gleichstarke Diesel-C-Klase startet bei 37.544 Euro, der 306 PS starke C 350 liegt bei knapp unter 50.000 Euro.

Allerdings muss man sich bei den deutschen Premiumherstellern durch seitenlange Aufpreislisten wühlen und das muntere Ankreuzen kostet am Ende reichlich Geld. Bei Infiniti passen die Extras auf eine Seite. Darunter finden sich übliche Features wie ein Sicherheitspaket mit Tot-Winkel-Warner, Notbremsassistent und Co. für 2.600 Euro, aber auch die 40:60 umklappbare Rückbank, für die man 400 Euro locker machen muss; beim Diesel, denn beim Hybrid scheidet diese Option aus.

 
Fazit

Michael Gebhardt

Infiniti wollte sicher kein Auto für Jedermann bauen, und das ist der Q50 auch nicht geworden. Doch sehen die Strategen durchaus eine Nische mit den Käufern, die eben keinen Audi, BMW oder Mercedes fahren möchte, und die auch bereit sind, für diese Individualität ein paar Schwächen in Kauf zu nehmen. Die deutschen Premium-Mitbewerber haben die gößere und bessere Motorenauswahl, die besseren Multimediasysteme, den höherwertigeren Qualitätseindruck, und einen Namen, den man nicht ständig erklären muss.

Punkten kann der Infiniti dagegen damit, dass er kein x-beliebiger A4 oder 3er ist und mit seinem expressiven Äußeren dies auch deutlich macht. Ein weiterer Trumpf ist die neuartige Lenkung; ob es die braucht, muss zwar jeder selbst entscheiden, denn die Vorteile waren beim ersten Test nicht wirklich zu erfahren und der etwas synthetische Charakter ist gewöhnungsbedürftig, doch werden Technikfreaks damit voll auf ihre Kosten kommen.

Die Kosten selbst allerdings sind beim Infiniti kaum geringer als bei den deutschen Mitbewerbern, was die Zielgruppe wiederum einschränken dürfte – daran ändert auch die neue Namensgebung der Baureihen nichts.
 
 

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