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Galerie: Erster Test Jaguar F-Type Coupé

Erster Test: Jaguar F-Type Coupé

Ohhh... Yes!

27.03.2014

Vorschusslorbeeren hin oder her: Das F-Type Coupé hatte es nicht leicht, mich zu überzeugen, denn nach dem Cabrio setzten sich bei mir ein paar Vorurteile fest. Doch Jaguars erster Sportwagen seit dem E-Type ist tatsächlich einer für die Jungs geworden.
Und Porsche hat schon reagiert.

Das neue F-Type Coupé einzuordnen gelingt Deutschlandchef Peter Modelhart in aller Kürze: “Zunehmende Ernsthaftigkeit.” Nach der Basisarbeit ab 2006 und dem Ausbau der Modellpalette bis 2012 lieferte das F-Type Cabrio im vergangenen Jahr den emotionalen Knalleffekt der Jaguar-Entwicklungen. Die Rolle des “truly definitive Sportscar”, der echten Fahrmaschine, sollte jedoch das Coupé einnehmen.
Endlich ist es so weit.

“Zunehmend ernsthaft”

Der Roadster, deutlich lauter als nötig, war ein wenig auf Krawall gebürstet, die von uns getesteten V6 S und V8 S Varianten konnten sich akustisch ganz nach vorne ballern, doch in Sachen Agilität waren sie noch nicht der Weisheit letzter Schluß - was für ein Cabriolet völlig OK ist. Doch man ahnte bereits, dass die Anlagen des F-Type für wesentlich mehr taugen, als nur unverschämt laut durch die Gegend zu düsen: Die Karosserie des offenen Zweisitzers ist von überragener Steifigkeit, die Motoren vereinen lässiges Drehmoment mit hohen Drehzahlen und einem Ansprechverhalten bei dem jeder Turbo die Segel streichen muss.

Hart

Galerie: Erster Test Jaguar F-Type CoupéDie strukturellen Verfestigungsmassnahmen hat das Coupé direkt vom Roadster übernommen. Darüber hinaus bietet das Dach allein nochmals mehr Verwindungssteifigkeit, doch das reichte den Ingenieuren nicht: Sie haben zusätzlich die Dachholme aus hochfestem Alu in einem Stück gefertigt um die Stabilität nochmals zu erhöhen und gleichzeitig Gewicht einzusparen. Unter dem Strich bietet das Coupé eine fast verdoppelte Torsionssteifigkeit gegenüber dem Cabrio. Beste Voraussetzungen also für ein Fahrwerk auf Top-Niveau und höchste Kurvenpräzision.

Verteilt

An der Gewichtsverteilung zwischen der lenkenden Vorder- und der antreibenden Hinterachse (50:50) konnte konstruktiv nichts geändert werden. Zwar hatte Chefdesigner Ian Callum in den ersten Entwürfen ein Transaxle-Layout im Sinn, um mit dem an der Hinterachse platzierten Getriebe mehr Gewicht dorthin zu verlagern. Doch war es im Hinblick auf Produktionsprozesse und Entwicklungskosten opportun, auf den bei den anderen Baureihen eingesetzten Antriebsstrang einzusetzen: Auf der Vorderachse platzierter Motor mit angeflanschtem ZF-Automatikgetriebe.

Galerie: Erster Test Jaguar F-Type CoupéUm der Gewichtsbalance dennoch ein erhöhtes Kurvenräuberpotenzial einzuhauchen, greifen die Jaguarians auf einen schon bei SL 63 AMG, Porsche 911 Turbo und Audi S1 eingesetzten elektronischen Trick zurück: Torque-Vectoring-by-Braking. Stellen die Sensoren einen dynamisch angegangenen Kurveneingang fest, wird ein Bremsimpuls an die kurveninneren Räder gesetzt. Dadurch eintsteht ein Giermoment, das das Fahrzeug leicht eindrehen lässt und einem Untersteuern nachdrücklich entgegen wirkt. Zusätzlich wird an der elektronisch gesteuerten Hinterachsdifferenzialsperre mehr Drehmoment an das kurvenäussere Rad geleitet, was ab Kurvenscheitelpunkt mehr Antriebsmoment an das traktionsstärkere Rad leitet und so mehr Beschleunigung am Kurvenausgang ermöglicht.

Agil

In Verbindung mit dem antrittstarken V8-Kompressor (0-100 km/h in 4,2 Sekunden) ergibt sich so ein leichtfüssigeres Handling, als man dem - für einen Sportwagen kopflastigen - Layout zutraut. Die V6-Varianten (4,9 und 5,3 Sekunden) müssen auf diese elektronische Agilitäts-Unterstützung zwar verzichten. Doch das im V6 S eingesetzte mechanische Sperrdifferenzial (Sperrwirkung 20%) kann durchaus versöhnen. Die mittlere Leistungsvariante kann sich mit 380 PS und einem Gewichtsvorteil von 70 Kilogramm gegenüber dem R durchaus als Bruder Leichtfuss positionieren.

Gebremst

Für die den F-Type R und S gibt es optionale Keramikbremsen - für 9.700 respektive 10.700 Euro Aufpreis. Im Laufe der Leistungsentwicklung wurden für den Jaguar XKR sukzessive immer performantere Stopper angeboten. Die Keramikscheiben sind nun seit dem XKR-S GT die ultimative Antwort und in Novum, denn sie können im F-Type sogar durch ihre Alltagstauglichkeit überzeugen.

Die leichten und hochfesten Bremsscheiben senken das Gewicht an den sogenannten ungefederten Massen um ganze 21 Kilogramm. Doch im Gegensatz zum typischerweise ruppigen Ansprechverhalten und für den Amateurfahrer zu geringen Dosierbarkeit solcher Hochleistungsbremsen, sind die Keramikstopper des Jaguar F-Type Coupé zwar etwas knackiger als die Serien-Stahlscheiben aber fast genauso komfortabel zu dosieren und somit völlig alltagstauglich.

Unter den ungleich härteren Bedingungen auf der Rennstrecke liefern sie jedoch eine beeindruckend gleichbleibende und sehr hohe Negativbeschleunigung: Vier Runden am Stück auf einem 5,3 Kilometer langen Rundkurs, inklusive Start/Zielgerade und Maximalverzögerung nach der 1,7 Kilometer langen Gegengerade von Tempo 260 zurück in den zweiten Gang zeigen das Vertrauen der Verantwortlichen auf dem Rundkurs  des Motorland Aragón in Nordspanien. Und es wird nicht enttäuscht. Für den forcierten Ritt im S- und R-Coupé sind die Keramikstopper eine absolute Empfehlung.

Typfrage

Noch bevor weitere Ausbaustufen des F-Type am Horizont erscheinen konnte das Cabrio im letzten Jahr bereits 75% Neukunden von anderen Marken abwerben, für das Coupé erwarten die Briten eine Eroberungsrate von 90%. Das ist einerseits nicht verwunderlich, denn der F-Type hat keinen direkten Vorgänger. Doch andererseits zeigt es das Selbstvertrauen bei Jaguar, der Klientel echter Sportwagen eine überzeugende Alternative anbieten zu können.

Galerie: Erster Test Jaguar F-Type CoupéÄsthetisch kann das F-Type Coupé sowohl krachig als auch elegant. Die Kombinationsmöglichkeiten von Rädern, Lacken und Leder münden je nach Gusto in scharfe Rennsportatmosphäre oder souveräne Gediegenheit: Die verfügbaren Optionen in krachigem weiß oder rot mit schwarzen Kontrasten bis zu den Felgen ergänzen elegantere Varianten mit dunklen Metalliclacken, zweifarbigen Lederoptionen und Panoramaglasdach so dass der F-Type im Auftreten die Grätsche zwischen souverän und heiß ganz lässig meistert.

Galerie: Erster Test Jaguar F-Type CoupéIn puncto Fahrdynamik ergänzen sich S und R Coupé recht gut. Das Topmodell liefert jederzeit mehr Power als es sich auf öffentlichen Straßen sinnvollerweise umsetzen ließe und ist - gerade in Verbindung mit den sensationellen Keramikbremsen - eine echte Empfehlung für den einen oder anderen Trackday auf der Rennpiste. Doch ganz nebenbei bietet der 550 PS Sportler auch eine überzeugend souveräne Vorstellung als Cruiser. Belässt man die umfassenden elektronischen Abstimmungsoptionen auf komfortabel und wählt als einzige Ausnahme den manuellen Gangwechsel im Sportmodus kann man sich getrost im hohen Gang am sonoren V8-Brabbeln bei unter 4.000 Touren ergötzen ohne jemals langsam zu sein.

Galerie: Erster Test Jaguar F-Type CoupéDer V6 S findet sein Revier auf der gewundenen Landstraße oder ebensolchen Serpentinen. Sein Sperrdifferenzial lässt hier kaum den (unerfüllbaren) Wunsch nach dem elektronisch gesteuerten Pendant des R aufkommen, er lässt sich wunderbar präzise und bei hoher Drehzahl auch mit lautem Trompeten um die Scheitelpunkte zirkeln.

 
Fazit
 

Thomas Weiss

Egal ob mit Sechszylinder oder V8: Das Jaguar F-Type Coupé ist ein rundum gelungener Sportwagen. Im Gegensatz zur Konkurrenz bietet er mehr Stil und Eleganz ohne im Performance-Department nachzulassen. Auch optisch kann er alles zwischen Cruiser und Pistensau.

Das Fahrverhalten ist glaubhaft sportlich und lässt die vom XK gelernte, jaguareske Spreizung von Komnfort und Sport bewusst hinter sich - der F-Type will nicht den GT imitieren sondern bewusst als Fahrmaschine die Herzen erobern. Nicht nur hier wird die Definition des Sportwagens von Chefdesigner Ian Callum zur Quintessenz des F-Type: “Motor, Handling und Kofferraum genug für zwei - das ist es doch, was einen Sportwagen ausmacht.”

Die beste Nachricht zum Schluß: Der bessere F-Type kostet 7.000 Euro weniger als der Roadster. Glatte 67.000 Euro werden für den V6 mit 340 PS (260 km/h Topspeed) aufgerufen. Der 380 PS starke V6 S (275 km/h) kostet 78.500 Euro und wird preislich gegen die nominell stärkere Corvette Stingray (460 PS, 70.000 Euro) in Stellung gebracht. Und Porsche hat noch vor der Markteinführung der britischen Alternative reagiert: Dem Cayman spendieren sie in der GTS-Variante jetzt 340 PS zu einem Preis von knapp 74.000 Euro.

Das Top-Modell F-Type R (300 km/h, abgeregelt) bleibt mit 103.700 Euro zwar die teuerste Option. Doch im Vergleich mit der Konkurrenz kann er als veritables Schnäppchen durchgehen:  156.000 Euro werden für den Audi R8 V10 mit 525 PS fällig, Porsche lässt sich 520 Turbo-PS mit 165.000 Euro vergüten und Aston Martin stellt den 573 PS starken V12 Vantage S für 180.000 Euro ins Schaufenster.

Bevor ein neues AMG Coupé das Feld Ende 2015 wieder aufmischt, wird der Jaguar F-Type der Konkurrenz also noch ein wenig die Tränen in die Augen treiben, am 12. April geht das Weinen los.

Doch neben solch eher verkopften Preis-Leistungs-Vergleichen kann Britanniens neuester Streich auch Herz und Bauch erobern: Das Design des Jaguar F-Type Coupé ist derart gelungen, dass man ihm schon heute einen Ehrenplatz neben Designikonen wie Jaguar E-Type und BMW Z8 freiräumen muss.
 
 

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