Erster Test: Jaguar XFR-S Sportbrake

In der Nische liegt die Kraft

Auf den ersten Blick erschließt es sich nicht, weshalb jemand eine Limousine mit mehr als 500 PS haben wollte. Oder einen Kombi. Oder einen englischen Kombi mit 550 PS und Hinterradantrieb.
Den Jaguar XFR-S Sportbrake gibt es trotzdem.

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Fazit

Wer nach einer Alternative im automobilen Oberhaus sucht, findet sie seit einigen Jahren immer häufiger bei Jaguar. Vor allem der Jaguar XF konnte sich nach kontinuierlicher Modellpflege immer deutlicher gegen BMW 5er und Audi A6 behaupten: Puristischer Innenraum, moderne und effiziente Motoren, nicht zuletzt mit dem 3-Liter-Diesel, eine eigenständige wie gelungene Optik sowie nicht zuletzt seine gute Zuverlässigkeit punkten auch im Firmenwagen-Segment. Von den 2.800 deutschen XF-Kunden im vergangenen Jahr orderten fast 95 Prozent eine der drei Diesel-Optionen mit 200, 245 und 275 PS, die anderen fünf wählten zwischen den vier verschiedenen Benzinern.

Definition der Nische

Vor diesem Hintergrund erscheint das Angebot eines Kompressor-V8 mit einer Leistung von 550 PS und Hinterradantrieb wie die Suche nach der Nische in der Nische. Doch angesichts der ausufernden deutschen Konkurrenz (Audi RS6 Avant und RS7 Sportback, Mercedes AMG E 63 und CLS 63 sowie BMW M5 und M6) konnte man es in Gaydon nicht bei der im vergangenen Jahr vorgestellten Power-Limousine XFR-S Sedan belassen und schiebt jetzt konsequenterweise den Kombi nach - vor allem wegen der Deutschen Kunden, denn in den USA oder Südeuropa spielen Kombis keine Rolle.

Es ist also eine Frage von Prestige und Selbstbewusstsein, wenn Jaguar einen Power-Kombi mit einem Basispreis von gut 110.000 Euro gegen die etablierte und zum Teil günstigere Konkurrenz aus Süddeutschland positioniert.

Grundlagen

Jaguar lässt sich also nicht lumpen, wenn es darum geht, 550 PS in einem Familienauto sportlich auf die Straße zu bringen. Neben der vom F-Type geborgten, ergo sportlicher ausgelegten Achtgang-Automatik, dem elektronisch geregelten Sperrdifferenzial mit Lamellenkupplung und den adaptiven Dämpfern sowie der (dem Kombi vorbehaltenen) Niveauregulierung mit Luftfedern an der Hinterachse sorgen nicht zuletzt die verstärkten Vorder- und Hinterachsaufnahmen sowie die spürbar sportlichere Fahrwerksabstimmung für beste Voraussetzungen im Performance-Department. Um die erzielbaren Geschwindigkeiten (die Topspeed wird bei 300 km/h abgeregelt) notfalls zügig verringern zu können, kommt eine voluminöse 20-Zoll-Pirelli-Mischbereifung (vorne 265/35, hinten 295/30) und große innenbelüftete aber nicht gelochte Bremsscheiben (380 Millimeter vorne) zum Einsatz.

Einsatz

Auf der Straße gibt sich der XFR-S Sportbrake optisch weniger aufgemotzt und überraschend zivil, selbst die sonst bei Jaguar teilweise ausufernde Beschallung Unbeteiligter vollzieht sich zurückhaltend, wenngleich beim Beschleunigen und im Drehzahlniveau oberhalb von 4.000 eine gewisse Infernalik abrufbar ist.

Auf der gediegen schnellen Überlandfahrt gibt sich die derzeit höchste Ausbaustufe des XF überraschend zivil. Das Fahrwerk ist verbindlich, ohne zu trocken zu sein, die geschwindigkeitsabhängig agierende Servolenkung versieht ihren Job zielgenau mit dem rechten Maß an Feedback. Die Bremsen ließen bei forcierter Bergabfahrt mit der Zeit den Pedalweg etwas länger werden, ohne jedoch in der Performance spürbar nachzulassen.

Die bewährte Achtgang-Automatik von ZF kommt im XFR-S in einer nochmals sportiveren Variante zum Einsatz. Dank elektronischer Steuerung sind die Gangwechsel unter Volllast und im Sportmodus deutlich knackiger als im ansonsten komfortabel weich schaltenden Default-Modus. Die Schaltzeiten sind so kurz, dass es keine Latenz zwischen Gangwechselbefehl und dessen Umsetzung gibt, das ist eine gekonnte Ergänzung des saugmotorartig spontanen Ansprechverhaltens der V8-Kompressormaschine auf der Vorderachse.

680 Newtonmeter Drehmoment fallen bei Bedarf zwischen 2.500 und 5.000 Touren über die Automatik her, die maximale Leistung liegt bei 6.500 voll an, geschaltet wird bei Bedarf erst bei 7.000 Umdrehungen. Auch im sportlichen Automatikmodus kann der ZF-Wandler überzeugen, denn er hält einen niedrigeren Gang, wenn es die sportliche Fahrweise erfordert.

Im manuellen Modus überzeugt einmal mehr die Memory-Funktion beim Herunterschalten vor der Kurve: Kennt der Pilot den am Kurveneingang benötigte Gang, kann er bereits in der Anbremsphase zwei oder drei Gänge herunterschalten, die die Automatik beim passenden Drehzahlniveau selbsständig einlegt. Zugegeben, das ist auf der Landstraße weniger von Bedeutung als auf einer abgesperrten Piste, doch genau dort macht selbst ein Zweitonnen-Schiff wie der XFR-S Sportbrake Spaß.

On Track

Zum Beispiel auf der Nordschleife. Unser Einsatz des sportlichsten Britenkombis waren zwar auf zwei Runden bei wechselnden Gripverhältnissen begrenzt, doch konnten Fahrwerk und Motor dort rasch überzeugen. Trotz des fulminanten Antritts und dem (gerade gegenüber der turbobeatmeten Konkurrenz) sagenhaften Ansprechverhalten des Fünfliter-Kompressormotors kann das elektronisch geregelte Hinterachs-Sperrdifferenzial enorm viel Grip an der Hinterachse realisieren. Gleichzeitig ist aber auch maximales und von leichtem Wheelspin begleitetes Herausbeschleunigen aus der Kurve ohne überraschende Heckschleuderei am feuchten Kurvenausgang kein  Hexenwerk, sofern der Kopf steuert und nicht der Bauch.

Im Grenzbereich ist der XFR-S Sportbrake erfreulich vorhersehbar, dank der präzisen Lenkung und der nur geringen Untersteuerungstendenz (Heckantrieb sei Dank) ist die Ideallinie auch bei hohem Tempo befahrbar. Das Fahrwerk ist zwar für ambitionierte Rundenzeiten etwas zu soft, doch bleibt es beim beherzten Ritt über die Curbs - zum Beispiel am Ausgang der Fuchsröhre oder im Abschnitt Wippermann - beruhigend souverän.