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Galerie: Erster Test Lexus GS 250/450h

Erster Test: Lexus GS 250/450h

Verkannte Größe

14.06.2012

Viele werden es wohl gar nicht so recht mitbekommen haben, doch bei der jetzt in Deutschland antretenden Neuauflage des Lexus GS handelt es sich um die bereits vierte Generation. 1991 startete die Baureihe der oberen Mittelklasse zunächst mit konventionellen Benzinern, im Jahr 2006 kam mit dem 450h der erste Hybrid hinzu. Auch 2012 qualifiziert dieser teilelektrisch Antrieb den GS zu einer starken und effizienten Diesel-Alternative, der neue V6-Benziner als Soloantrieb im GS 250 enttäuschte hingegen bei einer ersten Ausfahrt.

Ein Grund für den mäßigen Bekanntheitsgrad des GS dürfte auch im etwas beliebigen Design der ersten drei Generationen liegen. Irgendwie mangelte es ihnen an einer besonderen Schärfe und einem charaktervollen Profil. Hier setzt sich der vierte GS deutlich besser in Szene, sorgt ein aggressiver Hightech-Blick und der auffällige Diabolo-Kühlergrill für deutlich mehr Straßenpräsenz und eine gewissen Grunddynamik. Man könnte allerdings einwerfen, dass es Lexus mit der Frontoptik fast schon übertrieben hat.

Es bleibt ansonsten beim klassischen Limousinen-Layout mit einem gestreckten und flachen Vorderwagen und einer im weiten Bogen verlaufenden Fahrgastzelle. Diese soll dank eines besseren Packagings mehr Platz für Passagiere und Gepäck bei geringfügigem Außenwachstum bieten. Im Fall des 450h hat sich dank einer neuen Positionierung der Antriebsbatterie das Kofferraumvolumen sogar um satte 51 Prozent vergrößert.

Schöner wohnen

Galerie: Erster Test Lexus GS 250/450hViel mehr als mit dem verbesserten Platzangebot kann der Lexus aber mit einem stilvolleren und wohnlicheren Ambientebeeindrucken. Zwar soll der GS vor allem den Geschmack amerikanischer Autokunden treffen, doch dürften in diesem Fall auch viele Europäer daran Gefallen finden. Zum einen sind Verarbeitung und Materialwahl auf hohem Premium-Niveau und versprühen erstmalig die Holzapplikationen nicht mehr diesen unwürdigen Kirschbonbon-Chic, sondern wirken deutlich natürlicher. Besonders schön anzusehen: die Bambus-Variante. Zum anderen kann der hochgerüstete Arbeitsplatz mit einer klaren Strukturierung und diversen aufwendigen Technik-Lösungen beeindrucken.

Im Zentrum der Mittelkonsole fällt eine Analog-Uhr mit einem aus dem Vollen gefrästen Metallrahmen und LED-Ziffernblatt ins Auge, darüber befindet sich ein gigantisches Display, das über die 12,3 Zoll große Bildschirmdiagonale in zwei Bereiche geteilt ist. Zu den weiteren Superlativen gehören der Mark-Levinson-Surround-Sound mit 17 Lautsprechern (aufpreispflichtig) oder die insgesamt zehn Airbags. Außerdem gibt es ein Head-up-Display sowie eine Klimaanlage, die mit Hilfe von Nano-Technologie besonders schnell Gerüche eliminieren soll. Das klingt irgendwie zwar nach Marketing-Gebimmel, doch auf unserer Testfahrt wirkte die aus schmalen Düsen verströmte Luft tatsächlich wie frisch vom eisigen Gletscher.

Mit Joystick und Cursor

Galerie: Erster Test Lexus GS 250/450hUngewöhnlich gelöst hat Lexus die Bedieneinheit für das Multimedia-Navisystem über eine Art Joystick in der Mittelkonsole, über den man einen Cursor frei über dem Bildschirm bewegen kann. Wer die Logik der Dreh-Rückstell-Knöpfe bei deutschen Herstellern gewohnt ist, könnte diesen als durchaus befremdlich empfinden. Nichtsdestotrotz kann man auch mit dieser Lösung wunderbar einfach durch die komplexe Funktionsvielfalt navigieren. Apropos Vielfalt: Allgemein ist für den Neuankömmling die Zahl der Knöpfe sowie deren Anordnung im Cockpit des GS nicht gleich erfassbar. Doch wer suchet, der findet; und zwar als erstes den Motorstartknopf.

Loslegen durften wir zunächst mit dem neuen Basisantrieb 250, also einem 2,5-Liter-V6-Benziner in Kombination mit einer sechsstufigen Wandler-Automatik. 209 PS, 253 Newtonmeter Drehmoment, 8,6 Sekunden für den Standardsprint und 230 km/h Top-Speed gepaart mit Heckantrieb – das klingt durchaus verheißungsvoll, doch so richtig knackig-souverän fährt sich der 1,7-Tonner dann doch nicht. Zumindest auf der Autobahn fehlte uns in mancher Situation ein gewisser Biss, hatte der Antrieb bei Steigungen auf der A95 zwischen München und Starnberg beim Beschleunigen schon so seine Mühe und brauchte es den Bergabschwung, um die Tachonadel in Richtung Top-Speed zu treiben. Immerhin liegt der Wagen selbst dann gut auf der Straße, bleiben die Windgeräusche angenehm niedrig.

Laut und durstig oder stark und sparsam

Doch drängt sich eine Störfrequenz bisweilen unangenehm dazwischen, denn die volle Leistungsabfrage geht mit hohen Drehzahlen einher, die für ein durchaus unfeines Dröhnen im Innenraum sorgen. Immerhin: Der sonst seidige V6 tönte so, als würden ihm die vielen Drehzahlen wenig anhaben.

Galerie: Erster Test Lexus GS 250/450hRund neun Liter soll der kleine GS 250 auf 100 Kilometer konsumieren, was angesichts der deutschen Premium-Wettbewerber ein eher enttäuschender Wert ist. So kann beispielsweise ein BMW 520i mit vier Zylindern und deutlich weniger PS in etwa gleiche Fahrleistungen bieten und konsumiert laut Normverbrauch exakt zwei Liter weniger Benzin auf 100 Kilometer.

Vorbildlich ist hingegen das Effizienzniveau des deutlich empfehlenswerteren 450h, der mit der Kombination aus 3,5-Liter-V6 (292 PS) und einem flüssiggekühlten Hochleistungs-E-Motor (200 PS) die Performance eines Achtzylinders mit dem Verbrauch eines sparsamen Vierzylinders kombiniert. Immerhin sorgen die 345 als Systemleistung angegebenen PS zusammen mit ebenfalls 345 Newtonmeter trotz der 1,9 Tonnen Fahrgewicht für ein wesentlich souveräneren Vortrieb als beim 250, und wird der Hybrid damit dem gehobenen Anspruch einer Luxuslimousine wie dem GS deutlich gerechter. 5,9 Sekunden soll der Sprint dauern, den Klassenstandard von 250 km/h Topspeed erreicht der Doppelherz-GS spielerisch.

Fährt auch rein elektrisch

In beiden Motorvarianten des GS kann man übrigens zwischen den Fahrmodi Eco, Normal, Sport S und in Verbindung mit dem variablen Fahrwerk AVS außerdem noch Sport S+ wechseln, was Fahrwerkshärte, Lenkung und Leistungsentfaltung beeinflusst. Darüber hinaus bietet der 450h noch einen speziellen EV-Modus, der es bei vollen Batterien ermöglicht, mit bis zu 40 km/h und bis zu vier Kilometer rein elektrisch getrieben unterwegs zu sein. Zum E-Mobil qualifiziert den Hybriden diese EV-Option zwar nicht, doch kann man dank der E-Unterstützung ordentlich Sprit sparen. Nach einer rund 50 Kilometer langen Sparrunde lag der Verbrauch laut Bordcomputer bei sensationell niedrigen sechs Litern.

Galerie: Erster Test Lexus GS 250/450hVermutlich kann der mopsige 450h auch recht sportlich bewegt werden, doch hatten wir an diesem Tag auf unserer recht kurzen Testroute allein die Gelegenheit, dieses Potenzial längsdynamisch zu testen. Im Sport-Modus ist die Gasannahme in jedem Fall spontaner, prescht der Lexus auch dank des hohen E-Motor-Drehmoments spritzig voran, wobei unter Volllast der Gummibandeffekt des stufenlosen Planetengetriebes stören kann.

Hochgerüstete Fahrmaschine

Bei einigen zaghaften Versuchen, den 450h schnell ums Eck zu scheuchen, konnte uns der GS nicht so recht euphorisieren, wirkte die Lenkung selbst im Sport-S+-Modus trotz spürbarer Verhärtung noch recht indirekt, der Wagen insgesamt auf dem Weg in Richtung Grenzbereich unharmonischer als man es von BMW oder Mercedes her gewohnt ist. Vielleicht kann das Sport-F-Modell, das mit einer Allradlenkung, die die Hinterräder um bis zu zwei Grad anwinkelt, geschmeidiger ums Eck zirkeln. Unsere Testexemplare waren allerdings ohne diese Technikschmankerl unterwegs.

Vielmehr hatten wir das Gefühl, das Lexus das Fahrwerk grundsätzlich für den US-Markt ausgelegt hat und dieses Setup trotz einer europäischen Abstimmung doch etwas ungelenk daherkommt. Immerhin liegt der GS im Hochgeschwindigkeitsbereich sicher auf der Straße, wird das Komfortniveau bis auf ein gelegentlich vernehmbares seitliches Zittern zugleich dem gehobenen Luxusanspruch gerecht und sorgen ansonsten die Bremsen für spitzenartige Verzögerung.

Technische Daten
 
Marke und Modell   Lexus GS 250   Lexus GS 450h
Version / Ausstattung        
Motor        
Hubraum (ccm) / Bauart   2.500 / V6-Benziner   3.456 / V6-Benziner plus Elektro-Synchronmotor*
Leistung (kW / PS)   154 / 209   215 / 292
Drehmoment (Nm) / Umdrehungen   253 / 4.800   352 / 4.500
Antriebsart   Heckantrieb   Heckantrieb
Getriebeart   Sechs-Gang-Automatik   stufenloses Planetengetriebe
Abmessung und Gewicht        
Länge/Breite/Höhe (mm)   4.850 / 1.840 / 1.470   4.850 / 1.840 / 1.470
Radstand (mm)   2.850   2.850
Wendekreis (m)   11,2   11,2
Leergewicht (kg)   1.720   1.910
Kofferraum (Liter)   566   482
Bereifung Testwagen   225/50 R 17   225/50 R 17
Verbrauch        
Krafstoffart   Benzin   Benzin
Kombiniert laut Werk (l/100km)   8,9   5,9
CO2-Emissionen (g/km) / Abgasnorm   207 / Euro 5   137 / Euro 5
AS24-Verbrauch (l/100km)   k.A.   k.A.
Fahrleistungen        
Werksangabe 0-100km/h (s)   8,6   5,9
AS24-Sprint 0-100km/h (s)   k.A.   k.A.
AS24-Bremstest 100-0km/h (m)   k.A.   k.A.
Höchstgeschwindigkeit (km/h)   230   250
Preise        
ab (Euro)   45.200,00   54.750,00
Empfohlene Extras   k.A.   * Leistung E-Motor 200 PS, Systemleistung beträgt 345 PS
 
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Auch preislich eine Alternative

Galerie: Erster Test Lexus GS 250/450hBleibt die Frage nach dem Preis vor allem in Relation zu den deutschen Mitbewerbern. Im Vergleich zum bereits erwähnten 520i mit Acht-Gang-Automatik ist der GS 250 mit 45.200 Euro exakt 3.100 Euro teurer. Allerdings bietet die Basisausstattung des GS viele beim BMW dann noch aufpreispflichtige Extras, die den 520i wiederum um über 2.000 Euro teurer als den GS 250 machen würden.

Noch besser sieht das Preis-Leistungs-Verhältnis beim 450h aus, der bereits stolze 54.750 Euro kostet, damit allerdings über 8.000 Euro günstiger als der technisch ähnliche und bei den Fahrleistungen vergleichbare BMW 5er ActiveHybrid ist. Ausstattungsbereinigt bleibt dieser Abstand nahezu gewahrt, da auch beim BMW mit Doppelherz bereits einige teure Extras an Bord sind.

Apropos Extras: Neben einer bereits üppigen Basisausstattung bietet der Lexus GS noch sehr viele und kostentreibende Optionen. Wer in diese gehobene Luxus-Welt von Lexus vordringen will, sollte weitere 25.000 Euro einkalkulieren. Dann liegt man bei der Komfort- und vor allem auch der Sicherheitsausstattung ganz weit vorne, sind vom Super-Navi bis zum Nachtsichtassistent und Gesichtsfeldmonitor, Abstandstempomat und Spurhalteassistent alle Spielereien an Bord, die man auch bei den größeren Modellen von Audi, Mercedes und BMW ordern kann.

 
Fazit

Mario Hommen

Wer sich für einen Lexus GS entscheidet, wird wohl auch künftig in Deutschland einem exklusiven Zirkel angehören. Immerhin dürfte die vermutlich überschaubare Zahl an Fahrzeugen besser wahrgenommen werden, denn mit dem neuen Design fällt der japanische Luxusschlitten deutlich mehr als seine Vorgänger auf.

Bei der Wahl der Antriebe können wir vor allem den 450h empfehlen, der richtig spritzig sein kann und der alternativ auch extrem sparsam gefahren werden kann. Die fast 10.000 Euro Mehrinvestition im Vergleich zum GS 250 sollte man unbedingt erübrigen, denn der hier gebotene Fahrspaß ist ungleich höher. Mit seinem niedrigen Normverbrauch empfiehlt sich der GS außerdem als interessante Alternative zum Diesel, den Lexus für den GS weiterhin nicht anbieten wird.

Und wenn man schon für den Antrieb tiefer in die Tasche greift, kann man gleich noch bei den Ausstattungsoptionen zuschlagen, denn hier vermag der noble GS besonders beeindrucken. Technik-Schmankerl und Nettigkeiten bietet die Optionsliste reichlich und ist der Lexus damit (leider auch preislich) auf Augenhöhe mit den deutschen Premium-Konkurrenten, in einigen Punkten ist er ihnen sogar überlegen.
 
 

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