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Galerie: Erster Test Mercedes-Benz A 45 AMG

Erster Test: Mercedes-Benz A 45 AMG

Basispflege

13.06.2013

Der A 45 AMG ist so wenig AMG wie die A-Klasse ein Mercedes ist. Galten bisher Achtzylinder und Heckantrieb als Muss für einen Sportwagen aus Affalterbach, zeigt der Zeitgeist des 21sten Jahrhunderts erste Auswirkungen: Weder Allradantrieb, noch Turbo oder gar Vierzylinder sind heutzutage tabu, wenn es um die Eroberung neuer, junger Kunden geht. Ein AMG sollte im A 45 trotzdem drinstecken, so hat man uns versprochen.

Wir haben das mal überprüft.

So neu wie das Auto ist auch das Testgelände, auf das wir ihn loslassen: Das Bilster Berg Drive Ressort ist seit Generationen der erste völlig neu erdachte und gebaute Racetrack Deutschlands (siehe Info-Kasten). In der „Edition 1“ mit zusätzlichem Heckspoiler, Sportauspuffanlage und den höchst empfehlenswerten neuen AMG-Sportzitzen können wir den gut vier Kilometer langen Rundkurs mit spektakulärer Topographie als Testfeld nutzen.

Wohlgefühl

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz A 45 AMG Und schon nach den ersten Runden fühlt sich das Auto hier richtig wohl: Kleine Kurvenradien, Kompressionen, Kuppen und Curb-bewehrte Schikanen bringen viel Unruhe ins Fahrzeug, auch und gerade im Grenzbereich. Drei Hochgschwindigkeitsabschnitte zwingen zu maximaler Bremsverzögerung aus dem fünften bis in den dritten und nach Start/Ziel bis in den zweiten Gang. Auch nach fünf Runden am Stück bleiben Pedaldruck und Bremspunkt unverändert, leisten die gelochten Stahlscheiben (350 Millimeter vorne, hinten 330) gleichbleibend hohe Performance.

Motor

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz A 45 AMG Der Zweiliter Turbo liefert schon unter 2.000 Touren ordentlich Leistung ab, das maximale Drehmoment von 450 Newtonmetern liegt ab 2.200 voll an. Die Leistung entfaltet sich linear bis zu den maximalen 360 PS bei 6.000 Touren. In Verbindung mit dem 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe, deren Elektronik sich der kleinste AMG mit dem SLS GT teilt, ergibt sich zügigster Kraftschluss bis zur Topspeed von 250 km/h.

Getriebe

Dank Race-Start-Funktion gelingt auch Anfängern die im Katalog versprochene Sprintzeit (0-100 km/h) von 4,6 Sekunden. Allein beim Herunterschalten scheint der Fahrer mit den Paddles intuitiver den passenden Gang zu finden, zum Hochschalten kann man dem Sportmodus vertrauen. Der Racer jedoch wird im manuellen Modus bleiben, um ein eventuell unerwünschtes, automatisches Hochschalten vor der nächsten Kurve zu vermeiden.

  • Arsch und Eimer

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz A 45 AMG A 45 AMG und Bilster Berg, das ist wie Topf und Deckel, hier haben sich zwei gefunden. Der winkelige Kurs ist überaus anspruchsvoll, blinde Kurven wechseln sich mit Kuppen (gerne auch in Kombination) und Senken ab, die der geübte Sportfahrer als willkommenen Nervenkitzel goutiert. Der A 45 pariert diese Herausforderungen mit stoischer Ruhe, weder Fahrwerk noch Bremsen kommen an ihre Grenzen, der AMG-Pilot kann sich voll auf die Streckenführung konzentrieren.

An vier Schlüsselstellen wird das deutlich: Bei T9 liegt Links in einer Kompression, die nach der vorangegangenen Bremszone früh angegast werden sollte, um den Turboschub im rechten Moment auf die Straße zu bringen.

Gleich darauf folgt eine Doppelkuppe direkt vor der Mausefalle. Die erste Kuppe kann voll genommen werden, hier entlastet der Wagen jedoch stark und kann leicht versetzen, um sofort danach und aufwärts der zweiten Kuppe abgebremst zu werden. Einerseits stabilisiert der Bremsvorgang und bringt Ruhe ins Auto, gleichzeitig darf nicht zu früh angebremst werden, um maximale ABS-Performance nutzen zu können.

Ausgangs der Mausefalle (T11, das 26 Prozent Gefälle kann man mit dem A45 eigentlich in einer nahezu beliebigen Linie fahren) geht es unter Volllast der nächsten Kuppe mit anschließender blinder Rechts bei T13 entgegen. Hier federt der Wagen unter Beschleunigung aus und muss gleichzeitig in die Kurve gebracht werden. Während Hecktriebler hier mit sehr feinfühligem Gasfuß dirigiert werden wollen, kann der A-45-Fahrer auf die Regelelektronik des Allrads vertrauen. Dank Torque-Vectoring wird der Vortrieb optimal verteilt und der Lenkeinschlag muss nur minimal korrigiert werden.

Schließlich steht vor der Ostschleife noch die Mutkurve (T17) an, die sehr schnell genommen werden kann. Hier schiebt der A 45 brav über alle Viere, Lastwechsel lassen hier den Kurvenradius optimieren und am Ende könnte man doch noch etwas schneller fahren, denn der Kurvenausgang erlaubt lehrbuchartiges Beschleunigen bei sich öffnender Lenkung.

Allrad

Der Allradantrieb erfolgt über eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung an der Hinterachse, die bis zu 50 Prozent der Motorleistung an das Heck leitet. Abhängig von gewähltem ESP-Setting (On, Sport, Off) ist diese Kupplung stärker vorgespannt, um bei sportlicher Gangart grundsätzlich schneller mehr Moment an die Heckräder abzugeben.

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz A 45 AMG Ein Leistungsübersteuern ist bei trockener Fahrbahn jedoch kaum zu machen, der A 45 AMG bleibt grundsätzlich außerordentlich neutral, was auch am sehr hohen Gripniveau der 235er Reifen (35er Querschnitt, 19 Zoll) liegt. Allein provozierte Lastwechsel und ein Anstellen vor der Kurve oder mutig angegangene Kuppen bewegen den Kompaktsportler zu kleinen Heckschwenks.

Turboloch

Das Gesamtpaket aus Allrad, Turbo und Doppelkupplungsgetriebe ergibt einen überaus gutmütigen und gleichzeitig sehr performanten Wagen, der auch einer so anspruchsvollen Strecke wie dem Bilster Berg den Schrecken nimmt. Um das Beschleunigungspotenzial der Kompressionen jedoch voll ausnutzen zu können, ist immer noch der Fahrer gefordert: Bedingt durch das (kleine) Turboloch empfiehlt es sich bereits einen halben Augenblick zu früh aufs Gas zu steigen, um die Antrittsstärke des Motors beim Einfedern und damit bei maximaler Traktion bestmöglich in Vortrieb umzuwandeln.

 
Fazit
 

Thomas Weiss

Ob der A 45 ein waschechter AMG ist? Natürlich ist er das, denn so wie sich Kundenansprüche wandeln, hat sich auch AMG gewandelt: Immer mehr Kunden wollen ein sportliches Auto auch bei Eis und Schnee fahren. Oder eben keine 74.000 Euro für den bisherigen Minimalst-AMG, das C 63 Coupé, ausgeben.

Für Chefentwickler Tobias Moers war es deshalb wichtig, den ersten Kompakt-AMG so glaubhaft umzusetzen, dass sich ein SLS-Eigner neben dem A 45 nicht veräppelt fühlt. „Das Paket muss stimmen“, sagt er und er hat es tatsächlich hinbekommen, dass man sich im A 45 sofort wie in einem AMG fühlt: Vor allem die eingangs erwähnten, erstmals in Eigenregie und zusammen mit Recaro entwickelten Performance-Sitze, das gelungene Lenkrad mit Microfaser-Einlagen an den Griffpunkten und der minimalistische „Schaltknauf“, der gar nicht zum Schalten da ist, verbreiten AMG-Flair im Innenraum. Die von uns gefahrene „Edition 1“ nimmt optische Elemente der Black-Series-Varianten auf und trägt stolz Flaps an der Schnauze und einen glaubwürdigen Heckspoiler an der hinteren Abrisskante.

Der Einstieg in die AMG-Welt liegt ab sofort bei 50.000 Euro für den A 45, die Edition 1 kostet nochmals 7.000 Euro mehr. Neben der Bespoilerung hat sie Performance-Sitze und -Lenkrad und die maximale 19-Zoll-Bereifung in Mattschwarz.

Wer keinen Wert auf einen Schrägheck-AMG legt, kann zum CLA 45 AMG greifen: Es ist das selbe Auto aber mit Stufenheck und eleganterer Linie, was 6.000 Euro Aufpreis kostet.
 
 

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