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Galerie: Erster Test Mercedes-Benz E 300 Bluetec Hybrid

Erster Test: Mercedes-Benz E 300 Bluetec Hybrid

Lizenz zum Sparen

29.03.2012

Jetzt also auch Mercedes. Nach Peugeot und Citroën setzen nun auch die Schwaben auf den Diesel-Hybrid. Die E-Klasse mit den zwei Herzen soll vor allem überschüssige Energie aufsammeln und nutzen – und dadurch am Ende nur noch 4,2 Liter Diesel konsumieren.

Lange zögerten die Hersteller, den sparsameren Dieselmotor mit einem Elektroantrieb zu kombinieren. Vor allem das zusätzliche Gewicht zur ohnehin schwereren Masse des Selbstzünders, aber auch dessen aufwändigere Abgasnachbehandlung waren die größten Steine auf dem Weg zum Diesel-Hybrid.  

Kein großer Akku

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz E 300 Bluetec HybridMercedes ist es gelungen, dass der E 300 Bluetec Hybrid - die letzten beiden Worte stehen am Heckdeckel und nehmen dort reichlich Platz ein - nur gute 100 Kilogramm mehr wiegt als der Nicht-Hybrid. Dass dabei nicht viel Spielraum für eine große Batterie war, nahm man in Stuttgart in Kauf.

Nur 0,8 Kilowattstunden Kapazität hat der toastergroße  Akku, der im Motorraum hinter dem linken Stoßdämpfer untergebracht wurde. Zu wenig, um die E-Klasse weiter als ein paar hundert Meter rein elektrisch zu bewegen. Aber groß genug, um die Rekuperationsenergie zu speichern.

Zwischenspeicher

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz E 300 Bluetec HybridGenau das war nämlich das Ziel der Ingenieure: Einen Zwischenspeicher zu schaffen, für die sonst ungenützte Energie, die beim Bremsen und im Schiebebetrieb entsteht. Zusätzlich dazu unterstützt der nur 65 Millimeter breite Elektromotor, der zwischen dem Diesel und der Siebengang-Automatik sitzt, den Verbrenner beim Beschleunigen. Zu den 204 PS und 500 Newtonmeter des aus vielen Baureihen als 250 CDI bekannten Vierzylinder-Diesels steuert der E-Motor 20 Kilowatt und weitere 250 Newtonmeter bei, die, da sie vom Stand weg an der Kurbelwelle anliegen, die Drehmomentkurve positiv beeinflussen und den Antritt der E-Klasse noch spontaner machen.

Nach dem Dreh am Zündschlüssel, bleibt zunächst alles ruhig; einzig der Ready-Schriftzug im Bordcomputer signalisiert, dass der Wagen abfahrbereit ist. Streichelt man das Fahrpedal, rollt der E lautlos an, bis nach wenigen Metern der Diesel angeworfen wird. Tritt man gleich kräftig aufs Gas, geschieht dies unverzüglich. Dann ist's auch vorbei mit der Ruhe, denn der Arbeitsbeginn des Selbstzünders wird von durchaus rauem, andere sagen kernigem Klang begleitet. Ab Stadttempo ist aber von dem Vierzylinder nicht mehr viel zu hören, dann geben Wind- und Abrollgeräusche den Ton an.

Noch eine Anzeige

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz E 300 Bluetec HybridWelcher Motor gerade was macht, zeigt dem Fahrer eine Anzeige im Bordcomputer, der inzwischen mit dem Symbol für den Kollisionswarner, den Müdigkeitswarner, die Verkehrszeichenerkennung und nun auch dem Batterieladestand etwas überfrachtet ist. Auf der animierten Grafik ist abzulesen, ob der Diesel arbeitet, ob der E-Motor Kraft beisteuert oder ob gerade Energie in Strom umgewandelt wird. Letzteres zeigt auch eine analoge Uhr neben dem Drehzahlmesser an.

Den größten Energiegewinn fährt man beim Bremsen ein, denn zunächst wird der Benz durch Rekuperation verzögert; erst wenn das nicht ausreicht oder der Akku voll ist und unter sechs km/h greift die mechanische Bremse ein. Anders als bei vielen Elektroautos ist das Bremsgefühl nicht anders als sonst und der Übergang von einer zur anderen Art kaum wahrzunehmen.

Beim Segeln sparen

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz E 300 Bluetec HybridEin weiterer Weg, Strom zu erzeugen, ist im Schiebebetrieb und beim Segeln. Bis zu Tempo 160 wird der Motor, wenn er nicht gebraucht wird, ausgeschaltet und abgekoppelt; zum Beispiel wenn es auf der Autobahn bergab geht. Dann arbeitet der Elektromotor als Generator, macht Strom und verzögert ähnlich dem Motorschleppmoment den Wagen. Will man auf die Rekuperation verzichten und lieber lange im Freilauf rollen, reicht es, an der rechten Schaltwippe zu ziehen; dann wird auch der E-Motor nicht mehr angetrieben und der Mercedes rollt langsam aus - etwa wie ein Handschalter im Leerlauf.

Davon abgesehen fährt die Hybrid-E-Klasse unspektakulär normal, zumal die zusätzliche Leistung zwar spürbar ist, aber nicht so immens, dass sie den Benz zu Spitzensportler machen würde. Soll sie auch gar nicht, schließlich ist der Bluetec Hybrid auf Effizienz ausgelegt. Und auf den Alltagsnutzen: Durch die relativ kleine Batterie ergeben sich auch keine Einschränkungen beim Platzangebot im Kofferraum.

Mehr Leistung, weniger Verbrauch

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz E 300 Bluetec HybridAuf dem Papier ergibt sich eine Verbrauchsreduzierung im Vergleich zum E 250 CDI ohne elektrische Beihilfe um 15 Prozent auf nunmehr 4,2 Liter Diesel je 100 Kilometer; der Kombi nimmt 0,2 Liter mehr. Die Fahrleistungen, 7,5 Sekunden von null auf 100 km/h, hingegen entsprechen eher denen des E 300 CDI, dessen Namen er sich ja auch lieh. Verglichen damit sinkt der Konsum gar um 35 Prozent. So weit, so Normverbrauch. Doch auch in der Praxis erwies sich die Partnerschaft aus Diesel und E-Motor als effizient, denn nach den ersten knapp 200 Testkilometern zeigte der Reiserechner 5,3 Liter Durchschnittsverbrauch an.

Der Umwelt tut die Hybrid-Technik auf jeden Fall gut, dem Geldbeutel allerdings nicht wirklich; es braucht schon viele Kilometer, bis der Mehrpreis von 3.570 Euro gegenüber dem E 250 CDI wieder eingespart ist. Für die Limousine werden demnach knapp 51.800 Euro fällig, das T-Modell kostet 3.200 Euro mehr; auf den Markt kommen beide Modelle im Juni 2012.

 
Fazit

Michael Gebhardt

Daimlers Ansatz, vor allem überschüssige Energie zu speichern, ist durchdacht; damit können Verbraucher wie Radio oder Klimaanlage versorgt werden und der Diesel bei Bedarf ein wenig unterstützt werden, ohne dass das Gesamtpaket zu schwer wird oder auch noch das Platzangebot eingeschränkt ist.

Der E 300 Bluetec Hybrid hat die Lizenz zum Sparen und wer den Segelmodus geschickt nutzt - Stichwort: vorausschauendes Fahren - und nicht immer Vollgas fährt, erzielt problemlos einen Verbrauchswert von knapp über fünf Liter, ohne der Nötigung bezichtigt zu werden. Allerdings kann auch Mercedes nicht zaubern und kann die Technik den Fahrer nur dann unterstützen, wenn er dies zulässt - denn auch das beste Ross ist nur so gut wie sein Reiter. Und bis zu 20 Prozent Sparpotential stecken allein im rechten Fuß des Fahrers...
 
 

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