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Galerie: Erster Test Mercedes-Benz G-Klasse

Erster Test: Mercedes-Benz G-Klasse

Aufgetakelte Alte

23.05.2012

Sie ist seit Jahrzehnten im Geschäft und scheint dank zahlreicher Facelifts doch nicht älter zu werden. Was für Cher zutrifft, gilt auch für die Mercedes-Benz G-Klasse. Zum x-ten Mal wurde die Grand Dame der schlechten Wege nun aufgefrischt und gleichzeitig hat sie sich mit zwei AMG-Varianten besonders aufgetakelt.

Zusammen mit Steyr-Daimler-Puch, der heutigen Magna-Steyr, begann Mercedes-Benz Anfang der 1970er Jahre einen Geländewagen zu entwickeln; nicht zuletzt auf Drängen Schah Reza Pahlevis, der seinerzeit Großaktionär bei Daimler-Benz war, und den Wagen für Grenzpatroullien in Persien und zur Jagd einsetzen wollte. Als 1979 schließlich die Produktion im österreichischen Graz anlief, war zwar Pahlevi gerade vom Pfauenthron gestürzt worden, doch für die G-Klasse begann eine Erfolgsgeschichte, die bis heute währt. Förster und Freigeister lieben den Benz gleichermaßen, sein Einsatzgebiet reicht vom Papamobil für den Heiligen Vater bis hin zum Bundeswehrfahrzeug als Wolf und Serval.

Nicht wenige schaffen es, sich in über drei Dekaden optisch kaum zu verändern und technisch auf der Höhe der Zeit zu bleiben. Doch auch nach der jüngsten Modellpflege sieht die G-Klasse aus, wie vor 33 Jahren. Die Designer bewahrten der alten Dame auf ein Neues ihre Ecken und Kanten, malten und frisierten sie mit neuen Außenspiegeln nur behutsam ein wenig mehr auf jugendlich; die LED-Tagfahrleuchten unter den runden Scheinwerfern wirken, als hätte sie im Alter etwas mehr Mascara aufgelegt.  

Modernes Cockpit

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz G-Klasse Etwas umfangreicher fällt die Kosmetik im Innenraum aus, Armaturenbrett und Mittelkonsole sind neu gestaltet und wurden an die aktuelle Mercedes-Optik angepasst. Fast ein wenig zu modern wirkt der freistehende Comand-Bildschirm mit schwarzglänzendem Rahmen; die drei silberfarben lackierten Schalter für die Differenzialsperren hingegen erinnern ein wenig an glänzenden Schmuck.

An den Fahreigenschaften ändern die Retuschen freilich nichts. Der Zweieinhalbtonner, der als G 350 BlueTec weiterhin von einem 211 PS starken V6-Diesel oder einem Achtzylinder-Benziner mit 387 PS im G 500 angetrieben wird, ist so unhandlich wie eh und je und gleichzeitig komfortabel wie ein Wohnzimmersessel. Die ordentliche Portion Seitenneigung ist aber ein ebenso liebenswerter Charakterzug wie das massige Gewicht, das beim Bremsen eigentlich weiterfahren möchte. Für Komfort und Sicherheit haben ein paar neue Assistenten Einzug gehalten, wie der Abstandstempomat Distronic Plus, die Totwinkel-Überwachung und eine Rückfahrkamera, die das Rangieren mit der fast fünf Meter langen G-Klasse erleichtert.  

Zwei AMG-Varianten

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz G-Klasse Aus dem Programm geworfen hat Mercedes mit der Modellpflege das bisherige Top-Modell G 55 AMG, allerdings nur, um gleich zwei vom Afalterbacher Haustuner aufgemotzte Hochleistungs-Varianten nachzulegen. Die Position des V8-Kompressors nimmt zukünftig der G 63 AMG mit dem neuen Fünfeinhalb-Liter-Achtzylinder-Biturbo ein, der auch in den meisten anderen aktuellen 63er-Modellen arbeitet. Mit 544 PS und 760 Newtonmeter wird die G-Klasse zwar schneller; mit der Sprintzeit sinkt aber auch die Geländegängigkeit.

Selbst wenn auch der Power-G mit Leiterrahmen und Starrachsen auf raue Wegen noch weiter käme als die meisten anderen Offroader: Niemand wird ernsthaft darüber nachdenken, mit den glanzgedrehten 20-Zoll-Rädern und dem AMG-Sportfahrwerk die asphaltierte Straße zu verlassen. Onroad ist es dagegen äußerst beeindruckend, wenn das Schwergewicht mit spielerischer Leichtigkeit und bollerndem V8-Sound nach nur 5,4 Sekunden die 100-km/h-Marke durchbricht. Bei Tempo 210 ist es elektronisch begrenzt mit der brachialen Kraftentfaltung vorbei; zu sehr wollten die Entwickler, die übrigens seit 1992 auch am Produktionsstandort Graz sitzen, die Physik wohl doch nicht herausfordern.   

Spitzenreiter

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz G-Klasse Das zweite AMG-Modell und zukünftiger Spitzenreiter ist der neue G 65 AMG. Zum ersten Mal, abgesehen von einer Kleinserie im Jahr 2003, arbeitet unter der viereckigen Haube ein Zwölfzylinder. Der bekannte V12 mit Doppelturbo entwickelt auch hier 612 PS und 1.000 Newtonmeter, die eine "unvergleichliche Antriebsdynamik" garantieren sollen; für eine Testfahrt stand der Über-G leider noch nicht zur Verfügung.

In der Preisliste hingegen steht er bereits und zwar nicht nur an der Spitze der G-Baureihe, sondern über allen anderen Mercedes-Benz-Modellen: Mit 264.180 Euro ist der G 63 AMG derzeit das teuerste Pferd der Marke. Mit nötigem Respektabstand folgt der G 63 für 137.505 Euro. Die beiden anderen Motorisierungen erscheinen dagegen fast schon günstig, für den Diesel müssen 85.311 Euro bezahlt werden, der Benziner kostet 99.948 Euro; der G 500 ist zukünftig der einzige, den es neben der Station-Wagon-Ausführung für knapp 1.000 Euro mehr auch noch als Cabrio gibt. Die Treibstoffkosten sollten übrigens je nach Modell mit mindestens elf bis 17 Liter je 100 Kilometer kalkuliert werden, in der Praxis werden sie aber deutlich teurer ausfallen.

 
Fazit

Michael Gebhardt

Je oller, je doller: Für die G-Klasse trifft dies einmal mehr zu. Anders als bei mancher Dame haben die zahlreichen Facelifts die alte Offroadlady nicht verschlimmbessert, sondern sie stets frisch gehalten. Das gilt auch für die neueste Modellpflege, bei der gleichzeitig eine Kraftkur mit zwei neuen AMG-Modellen hinzu kam.

Genau das Gegenteil, eine puristische Variante, hat Mercedes-Benz übrigens mit dem G Professional für knapp 67.000 Euro auch noch im Programm.
 
 

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