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Galerie: Erster Test Mercedes-Benz GLA 45 AMG

Erster Test: Mercedes-Benz GLA 45 AMG

Total bescheuert

14.02.2014

Ein SUV tiefer zu legen und mit 360 PS aufzubohren ist totaler Unsinn, sagen die einen. Die anderen sagen: „Ja. Und das macht total Spaß!”

Auf den ersten Blick ist der GLA 45 von AMG ein politisch derart unkorrektes Unterfangen, dass man vermuten könnte, den Haustunern von Mercedes-Benz sei nicht genug auf die Finger geschaut worden. Aber so ist das natürlich nicht, der übermotorisierte Kompakt-SUV ist volle Absicht. Und er ist so gelungen, dass A 45 und CLA 45 als Fingerübung erscheinen.

Erleichterung

Wer sich schon mal in einen A 45 oder CLA 45 auf die Rückbank gezwängt hat, wird dem GLA 45 erleichtert entgegen grinsen. Im Vergleich zu einem normalen GLA sitzt der GLA 45 jedoch so tief auf der Straße, dass man meinen könnte, in einen A 45 einzusteigen. Und damit ist er auch gleich weniger ein tiefer gelegtes SUV, sondern vielmehr ein gewachsener Kompaktsportler.

Satte Haptik

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz GLA 45 AMGNoch vor dem Motorstart nimmt man vergnügt das Sportlenkrad in die Hände und drückt sich in die formidablen Sportsitze - der Wagen passt auf Anhieb. Auf den ersten Metern schon stellt sich eine Verbindlichkeit ein, die nur Profis in der Abstimmung hinbekommen: Das Sportfahrwerk verspricht bereits beim sachten Dahinrollen durch festere Karosserieanbindungen, dass seine Entwickler dem Stichwort „Agilität” im Lastenheft einen fetten Haken verpassen wollten. Es fühlt sich schon satt an, bevor in den ersten Kurven auch die verstärkten Stabilisatoren spürbar werden, die schon in der Serie geringe Wankneigung wird auf ein kaum mehr wahrnehmbares Minimum reduziert.

Entsprechend kinematisch eingestimmt werden die ersten Beschleunigungsvorgänge zum Quell steter Freude: Der Motorsound ist ebenso satt wie die Straßenlage, der Antritt so spontan wie die Lenkung direkt und fest ist.

Endlos neutral

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz GLA 45 AMGZieht man den 1.510 Kilogramm leichten Kracher von Kurve zu Kurve vehementer in Richtung Grenzbereich, beginnen leichte Endorphin-Wellen zu wirken. Die Traktion des überaus neutral austarierten Hang-on-Allradantriebs lässt einem viel Konzentration für die Straße, deren Linie und Asphaltbeschaffenheit sowie ihren anderen Befahrern. Die Verzögerung der belüfteten, perforierten, genuteten Bremsscheiben (vorne mit 35 Zentimeter Durchmesser) und vor allem ihre anhaltend hohe Performance leisten ihren Beitrag zum Vertrauen in das Gefährt. In Verbindung mit der elektromechanischen Lenkung verlieren auch Vollbremsungen auf unterschiedlich griffigem Asphalt ihren Schrecken, denn bei Bedarf sorgen automatische Lenkkorrekturen auch in solch möglicherweise brenzligen Situationen für sturen Geradeauslauf.

Die Lenkung soll auch im Stande sein ein Gegenlenken beim Übersteuern durchzuführen, doch wegen des konstant hohen Grips von Fahrwerk und Reifen auf den uns zur Verfügung stehenden Strecken konnten wir das nicht verifizieren.

Anschluss gesucht

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz GLA 45 AMGDas ebenfalls vom A 45 und CLA 45 bekannte Doppelkupplungsgetriebe kann jedoch in seiner vorliegenden Abstimmung (noch) nicht völlig überzeugen. Zum einen fehlt den Gangwechseln der letzte Punch unter Last. Das ist durchaus typisch für Doppelkupplungsgetriebe, doch konnte man bei AMG zuletzt beim SLS GT die Software dahingehend optimieren, dass eben doch ein nachdrücklicheres Kopfnicken die nächste Fahrstufe begrüßt. Es ist daher zu hoffen, dass man auch beim GLA 45 die Getriebesoftware bis zum Verkaufsstart im Juli 2014 noch optimieren wird.

Zum anderen ist die Schaltstrategie im Sportmodus nicht so glaubhaft sportlich wie der Rest des Autos: Es wird automatisch hochgeschaltet und das auch manchmal zu früh und nicht nur bei Erreichen des Drehzahlbegrenzers. Auch das Zurückschalten, zum Beispiel vor einer Kurve, erfolgt nicht so intuitiv, wie man es erwarten würde.

Im manuellen Modus dagegen werden die Gänge auch im Begrenzer gehalten, beim Zurückschalten jedoch könnte man sich bei Jaguar etwas abgucken: Dort merkt sich die Automatik die vorgegebenen Schaltbefehle und führt sie bei Erreichen der passenden Motordrehzahl zum optimalen Zeitpunkt aus.

Grenzerfahrung

Schmeißt man den Sport-GLA wirklich mutig ums Eck, werden einem die konstruktiven Grenzen des Hang-on-Allrads deutlich: Weil auf mechanische Sperren an den Achsen verzichtet wird, kann es passieren, dass am kurveninneren Vorderrad Schlupf auftritt. Das resultiert zwar nicht in übermäßigem Untersteuern, doch konterkariert es den vorhandenen Grip an der Hinterachse und passt nicht zum sonst so allgegenwärtigen Vorwärtsdrang des Antriebs.

 
Fazit
 

Thomas Weiss

Im Gegensatz zum A 45 ist der GLA 45 das deutlich vielseitigere Auto. Die Unterschiede auf dem Datenblatt sind marginal: Der GLA 45 ist zwar knapp neun Zentimeter länger und fünf höher, doch wiegt er nur 30 Kilogramm mehr und beschleunigt mit der Race-Start-Funktion nur 0,2 Sekunden langsamer auf Tempo 100. Jedoch ist er trotz höherem Schwerpunkt bei identischen Radstand kaum weniger agil unterwegs und bietet im Innenraum deutlich mehr Platz, 80 Liter mehr Kofferraumvolumen, jedoch nur 25 Kilo mehr Zuladung.

Knapp 56.000 Euro kostet der kompakte Fahrspaß im Mercedes GLA 45 AMG. Das sind saftige 6.000 Euro Aufpreis gegenüber dem kleinen Zwilling A 45 AMG. Dafür bekommt man das alltagstauglichere Sportgerät, das derzeit keine Konkurrenz fürchten muss. Der noch agilere BMW X1 hört bei 245 PS auf und im Audi RS Q3 werkelt zwar - bei vergleichbarem Preis - ein betörender Fünfzylinder, doch reicht er in puncto PS (310) und Fahrleistungen (5,2 Sekunden) nicht ganz an den GLA 45 AMG heran.
 
 

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