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Galerie: Erster Test Mercedes-Benz GLA

Erster Test: Mercedes-Benz GLA

Die Alternative

13.02.2014

Was vor drei Modellgenerationen ein Hit war (SUVs), etabliert sich nun zwei Fahrzeugkategorien darunter: Kompakt-SUVs. Mit dem Mercedes GLA betritt der dritte Premium-Kompakt-SUV die Bühne.

Der BMW X1 bereitete den Weg, der Audi Q3 folgte und mit einigen Jahren Verspätung bringt Mercedes jetzt den GLA. Zu spät, viel zu spät, da wird nicht mehr viel zu holen sein, mag man vermuten, der Kuchen ist bereits aufgeteilt, der Käse gegessen? Tatsächlich empfiehlt sich der kleine Daimler als echte Alternative zur genannten Konkurrenz. Welche Variante das ist erfahren Sie spätestens in unserem Fazit.

Benziner

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz GLADie Benziner leisten zwischen 156 (GLA 200) und 211 PS (GLA 250), wobei nur die Basisversion mit Handschalter zu haben ist (ausschließlich) und nicht mit einem Allradantrieb kombiniert werden kann. Der wichtigste Vorteil dieser Basis-Variante ist das geringste Gewicht, das mit knapp 1,4 Tonnen für ein SUV wirklich ordentlich ist. Der 250er mit 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe (7G-DCT, Dual-Clutch-Transmission) ist optional auch mit dem Allradantrieb 4matic zu haben, doch löst er das Versprechen des agilen Dynamikers nicht ganz ein. Seine nominale Kraft von gut 200 PS muss erst über hohe Drehzahlen abgerufen werden, um den immerhin 1.505 Kilo schweren Wagen zügig zu bewegen.

Das funktioniert zwar, doch souverän ist anders. Auch und gerade das DCT steht engagiertem Kurvenräubern im Wege, denn wie schon die - ebenfalls Mercedes-eigene - 7-Gang Automatik, ist die sportliche Schaltstrategie der Doppelkupplungsvariante im entsprechend wählbaren Modus eine, die den Fahrer immer wieder manuell eingreifen lässt. Doch die über die Wippen am Lenkrad ausgelösten Schaltbefehle werden offenbar nach basisdemokratischen Prozessen mit der Elektronik verhandelt, auf deren Ergebnis sich der Chef am Lenkrad nicht immer verlassen kann. Doch bevor man dem zügig zupackenden Motor einen Hinterradantrieb mit Schaltgetriebe wünscht, sollte man sich die Alternativen aus der Diesel-Abteilung ansehen.

Diesel

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz GLABei den Dieseln tummeln sich ebenfalls zwei Leistungsvarianten mit insgesamt vier Antriebskombinationen: Den 136 PS Basis-Diesel GLA 200 CDI mit 2,14 Liter Hubraum gibt es entweder mit manuellem Getriebe und Frontantrieb (mit 1.505 Kilogramm genauso schwer wie der 250er mit DCT und 4matic) oder mit 4matic und DCT (1.595 Kilogramm). Auch beim gleichschweren aber 170 PS starken 220 CDI hat man die entsprechende Antriebsauswahl.

Und hier tut sich die echte Empfehlung auf: Schon der Basis-Diesel ist nicht schwachbrüstig, kaschiert er doch seine nominal geringere Leistung (minus 34 PS) durch ein volumiges Drehmoment von 300 Newtonmetern, auf die der deutlich stärkere Motor im 220 CDI nur 50 drauflegt. Die Kombination von Allrad und 170 PS konnte uns dann in der Fahrdynamik überraschenderweise besonders in Kombination mit dem optionalen Offroad-Komfort-Fahrwerk überzeugen: Der GLA 220 CDI ist hier ein wirklich stimmiges Paket geworden, das deutlich komfortabler als die Konkurrenz ist, jedoch in Sachen Tempo in der Kurve nicht zurückstecken muss.

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz GLAWeil das Fahrverhalten über weite Bereiche verlässlich neutral ausgelegt ist, muss man ein davon abweichendes Eigenlenkverhalten wirklich mit Nachdruck provozieren. Die etwas deutlicheren Wankbewegungen der Karosserie bei Kurvenfahrt und Richtungswechseln halten sich in erstaunlich geringen Grenzen, sie sind weit entfernt vom Schaukeln typischer, echter Geländewagen.

Zwar ist diese Kombination nochmals glatte 90 Kilo schwerer als der Top-Benziner, doch wirkt sich das weniger in spürbarer Kopflastigkeit als vielmehr in gesteigertem Komfort aus. Der Federungskomfort scheint nach den ersten Kilometern der Konkurrenz deutlich überlegen. Nicht zuletzt ist auch der Einstieg deutlich bequemer, denn die Karosserie sitzt mit dem Offroad-Fahrwerk spürbare drei Zentimeter höher über der Straße und sieht auch stimmig aus.

Allrad oder nicht

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz GLADer Allradantrieb des GLA ist prinzipiell der gleiche wie in A-und B-Klasse und dem CLA. Vom Umlenkmechanismus im Getriebe wird die Antriebskraft über die mitlaufende Kardanwelle nach hinten abgezweigt, wo sie via elektronisch gesteuerter, hydraulischer Lamellenkupplung den Anschluss an die Hinterachse findet. Im Normalfall ist man also mit einem Fronttriebler unterwegs, der bis zu 50 Prozent seiner Kraft an die Hinterachse abgibt. Einer hecklastigen Agilität sind somit konstruktive Grenzen gesetzt, die über die Regelelektronik und entsprechende Impulsgebung ein hecklastiges Übersteuern provozieren lassen - und das auch nur auf rutschigem Untergrund.

Im Alltagsbetrieb liegt der Vorteil dieses Allradkonzepts vielmehr im begrenzten Radschlupf an der Vorderachse. Gerade beim Herausbeschleunigen aus Kurven kann das füllige Drehmoment das kurveninnere Vorderrad zum Durchdrehen bringen, da an der Vorderachse keine Sperrwirkung vorgesehen ist, die das verhindern könnte. In den 4matic-Modellen wird diese überschüssige Kraft dann nach hinten geleitet, was erstens mehr Traktion und höhere Kurventempi erlaubt und zweitens dem Untersteuern eines typischen Fronttrieblers effektiv entgegen wirkt. Im Ergebnis ist der GLA damit sehr neutral und sehr flott unterwegs. Dass man allradgetrieben vor allem auf schneebedeckter Straße noch deutlicher im Vorteil ist, muss hier nicht extra hervorgehoben werden.

Gelände oder Straße

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz GLAMan kann mit dem GLA auch prima über Feldwege hoppeln, doch sollte man ihn nicht als Offroad-Vehikel missverstehen. Der in den 4matic Versionen verbaute Bergabfahrassistent und der Offroad-Modus ermöglichen ihm hier keine Kunststücke. Wichtiger für gelegentliche Abstecher auf den Feldweg ist das Offroad-Komfort-Fahrwerk, welches die Karosserie gegenüber dem Serienfahrwerk um drei Zentimeter anhebt und somit mehr Bodenfreiheit ermöglicht.

Für mehr Kontakt zur Straße sorgt das ebenfalls optionale Sportfahrwerk mit sportlicher abgestimmten Federn und Dämpfern und einer Tieferlegung um eineinhalb Zentimeter. Es soll für noch weniger Wankbewegungen sorgen und damit ein sportlicheres Fahrerlebnis sicherstellen.

AMG

Der GLA 45 AMG scheint als tiefergelegtes SUV mit 360 PS ein Anachronismus zu sein - doch nur theoretisch. Warum er dennoch ganz fabelhaft funktioniert, lesen sie in einem eigenen Testbericht.

 
Fazit
 

Thomas Weiss

Unterm Strich punktet auch der GLA von Mercedes mit den Tugenden, die dem Segment der Kompakt-SUVs zum anhaltenden Erfolg verhelfen: Bequemer Einstieg und höhere Sitzposition, dynamischere Optik gegenüber einem Van, Allradantrieb für den der’s braucht und die Gewissheit, zwar flott, aber nicht über Gebühr umweltfrevelnd unterwegs zu sein. Die Emissionswerte liegen - auch dank der hervorragenden Aerodynamik mit einem rekordverdächtigen Luftwiderstandsbeiwert von 0,29 - zwischen 114 und 132 Gramm CO2 pro Kilometer bei den Dieseln beziehungsweise 137 und 154 bei den Benzinern.

Optisch bietet der GLA eine willkommene Abwechslung, denn die dynamisch gezeichnete Karosserie wirkt in den Proportionen stimmiger als bei den Modellschwestern A, B und CLA. Zudem steht der GLA zwar selbstbewusst auf großen Rädern und wirkt durch das flach gezeichnete Heck eher wie ein hochbeiniger Kombi denn als SUV.

Während zur Markteinführung des Mercedes GLA Mitte März 2014 ein breites Motoren- und Antriebsangebot bereitsteht, empfehlen sich die Diesel in Verbindung mit Allradantrieb und Offroad-Paket für einen zweiten Blick - um damit eben nicht ins Gelände zu fahren: Der Spagat zwischen Dynamik und Komfort gelingt diesen Kandidaten am besten, womit sie eine komfortable und flotte Alternative zur mittlerweile etablierten Konkurrenz aus Bayern darstellen.
 
 

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