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Galerie: Erster Test Mercedes-Benz S 63 AMG

Erster Test: Mercedes-Benz S 63 AMG

Ein starkes Stück

24.09.2013

Von drei bis zehn Liter reicht die Spanne. Die Rede ist vom Durchschnittsverbrauch der neuen Mercedes-Benz S-Klasse. Den Tiefstwert liefert der Hybrid, am anderen Ende rangiert die derzeit potenteste S-Klasse, der S 63 AMG. Erstmals gibt es auch die Hochleistungs-Luxuslimousine mit Allradantrieb. In Anbetracht der immensen Kraft - und der nassen Straßen bei der ersten Ausfahrt - eine erfreuliche Neuerung.

Mit Fug und Recht darf behauptet werden, dass die neue S-Klasse (wieder einmal) ein Meisterwerk geworden ist. Mercedes-Benz hat reichlich Ingenieurleistung aufgebracht, um ein sehr gutes Automobil noch ein bisschen besser zu machen. Dass man in diesen Sphären keine Riesenschritte mehr erwarten kann, liegt auf der Hand; war doch schon das Vorgängermodell nahezu fehlerfrei.

Wie beim Daimler üblich, ist es der Affalterbacher Haustuner AMG, der der Baureihe die Krone aufsetzen darf; und das tut er - momentan - mit dem S 63 AMG; ob ein Zwölfzylinder-65er folgt, ist derzeit noch nicht bekannt. Gegenüber der alten S-Klasse wartet AMG mit zwei Neuerungen auf: Zum einen ist da der bereits erwähnte Allradantrieb, zum anderen verzichtet man auf ein Performance-Modell. Bislang hatten die Kunden die Wahl zwischen der 544 PS starken Basis und einer 27 PS stärkeren Power-Variante. Damit ist jetzt Schluss, die neue Basis ist quasi das Performance-Modell, jetzt allerdings mit noch mehr Leistung.

Harte Anforderungen

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz S 63 AMG585 PS entlockt AMG dem komplett von nur einem Mechaniker gebauten Kraftwerk, das unter anderem auch im E 63 zum Einsatz kommt. Auf der Drehmomentseite warten eindrucksvolle 900 Newtonmeter auf, eine Herausforderung, nicht nur für die Reifen. Vor allem die Siebengang-Automatik musste an die erhöhten Kräfte angepasst werden, konkret mussten vor allem die Kupplungslamellen des Getriebes verstärkt werden. Anders als bei der Standard-S-Klasse kommt im AMG-Modell kein Drehmomentwandler zum Einsatz, sondern einen nasse Anfahrkupplung, die vor allem beim Race-Start extrem belastet wird und deshalb äußerst widerstandsfähig sein muss.

Bei den Modellen mit kurzem Radstand geht die komplette Kraft an die Hinterräder, die aber gerade bei nassen Straßen - und auf unserer ersten Testfahrt waren sie sehr nass - schnell überfordert sind und auf kraftvolle Gastritte mit durchdrehenden Rädern und einem ausbrechenden Heck, gefolgt von einem harrschen ESP-Eingriff, reagieren. Die Langversion dagegen gibt es nur mit Allradantrieb; ein  klares Bekenntnis zum amerikanischen und asiatischen Markt.

Keine Traktionsprobleme

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz S 63 AMGTraktionsprobleme kennt der 4Matic-Benz keine und rennt auch auf feuchtem Untergrund ohne zu mucken los. Damit aus der Luxuslimousine aber kein untersteuerendes Dickschiff wird, haben die Ingenieure die Kraftverteilung zwischen den Achsen gegenüber den normalen Allrad-S-Klassen etwas zu Gunsten der Hinterachse verschoben. 33 Prozent gehen über eine kurz vor dem Getriebeausgang abzweigende Welle wieder zurück zu den Vorderrädern, der Rest wandert nach hinten; dieses Verhältnis ist unveränderlich und bewahrt dem 5,25-Meter-Schlitten seinen sportlichen Charakter.

Noch einen Unterschied gibt es zwischen den beiden Radstands-Varianten. Während der Lange immer mit einer geschmeidigen Luftfederung ausgestattet ist, kommt bei der Kurzversion eine nicht minder tadellose, konventionelle Federung zum Einsatz; und die neue Magic-Body-Control ist serienmäßig verbaut. Das bedeutet, dass eine Stereokamera hinter der Windschutzscheibe die Straße beobachtet und versucht, Unebenheiten, Schlaglöcher und andere Widrigkeiten zu erkennen - und daran dann das adaptive Fahrwerk anzupassen.

Mehr Komfort im Fond

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz S 63 AMGHier wie da kann der Fahrer auch noch selbst Einfluss auf die Abstimmung nehmen, und zwischen Comfort und Sport wählen; im ersten Moment fällt der Unterschied allerdings kaum auf. Am meisten merken davon die Fondgäste, die - näher an der Hinterachse sitzend - im Sportmodus deutlich mehr Schläge im Rücken wahrnehmen. Zum Glück gibt es (in der Langversion) den Executive-Sitz mit Liegefunktion, kuschelweichem Kopfkissen und Massage, der die Unbill der Straße auszugleichen versucht.     

Während in der ersten Reihe der Federungskomfort in beiden Modi nahezu gleich ist, merkt der Fahrer bei ambitionierter Fahrweise aber doch, dass sich der Wagen auf Sport gestellt spürbar direkter anfühlt; als würde das Dickschiff auf Tastendruck etwas zusammenschrumpfen. Zwar wird er deswegen nicht so agil wie etwa ein Porsche Panamera, doch lässt sich der über zwei Tonnen schwere Benz erstaunlich leichtfüßig und präzise ums Eck bewegen; die elektrische Servolenkung gibt dem Fahrer außerdem eine genaue Rückmeldung über das, was da unter den Vorderrädern gerade passiert.       

Kein Brüller

Galerie: Erster Test Mercedes-Benz S 63 AMGDoch zurück zum Herzstück eines jeden AMGs, dem Motor. Gerade bei der S-Klasse war es den Ingenieuren wichtig, zwar ein sportliches, aber kein prolliges Auto zu bauen; was übrigens auch an den nur dezenten AMG-Insignien wir größeren Lufteinlässen und einem kleinen Heckkantenspoiler deutlich wird. Dementsprechend ist auch das Triebwerk keine Krawallmaschine, sondern vielmehr ein äußerst potenter Gentleman, der sich auch akustisch zu benehmen weißt.

Zwar macht der Motor mit einem kurzen Grollen nach dem Start auf sich aufmerksam, doch bleibt es bei diesem kecken „Guten Morgen“. Vor allem im Getriebe-Modus C (steht für Controlled Efficiency) macht das Aggregat außer mit einem dezenten Bollern unter Last nicht von sich hören. Das ändert sich zwar mit dem Moduswechsel zu Sport oder Manuell (wobei sich als kleiner Nebeneffekt auch die Infografik im Kombiinstrument verändert), weil sich dann eine erstmals bei AMG eingesetzte Klappe im Abgasstrang öffnet, doch so richtig losbrüllen will der Benz selbst dann nicht. Wer akustisch Aufmerksamkeit erhaschen will, muss schon im Tunnel Vollgas geben - oder den AMG noch zu Brabus und Co. schicken.

Understatement – nur nicht beim Preis

Doch nicht nur beim Motorsound und bei der Optik beweist AMG Understatement; wieder einmal ist es den Affalterbachern gelungen, einen perfekten Kompromiss zwischen Alltagstauglichkeit und Sportlichkeit zu finden. Denn anders als so manches M- oder RS-Modell aus Bayern wirkt der Benz nie getrieben, nie stets auf dem Sprung. Nein, wer will, kann ihn fahren wie einen gemütlichen Diesel und sich alleine am Gedanken erfreuen, dass er könne, wenn er wollte. Andererseits aber kann man mit dem S 63 auch hervorragend die Sau raus lassen.

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Keinesfalls auf Understatement setzt Mercedes-Benz, wie sollte es anders sein, beim Preis. Mindestens 149.881 Euro werden für den AMG fällig – für den Kurzen. Wer die empfehlenswerte Langversion mit Allrad will, muss noch einmal knapp 4.000 Euro drauf legen. Ein verhältnismäßig moderater Aufschlag für mehr Radstand und 4Matic. Dennoch: Der Preis für den S 63 liegt gut 40.000 Euro über dem eines „normalen“ S 500, der immerhin auch mit einem 455 PS starken V8 vorfährt; und 70.000 Euro über der günstigsten S-Klasse, dem 350 CDI. Davon bekäme man fast zwei für den Preis eines 63er. Aber der ist halt in jeder Hinsicht ein starkes Stück ...

 
Fazit

Michael Gebhardt

Der S 63 AMG ist wahrlich ein starkes Stück – leistungsmäßig wie auch preislich. Mercedes-Benz hat es wieder einmal geschafft, seiner Luxuslimousine eine große Portion Sportlichkeit zu verleihen, ohne sie dabei prollig wirken zu lassen. Der AMG lässt sich kommod wie ein Diesel fahren, kann aber auch wild wie ein Sportwagen.

Vor allem der neue Allradantrieb tut der Fahrdynamik gut, wie wir auf den nassen Straßen bei unserer ersten Ausfahrt festgestellt haben. Während der kurze Hecktriebler Probleme hat, die immense Kraft auf die Straße zu bringen, zieht der Lange mit 4Matic seelenruhig davon, ohne mit dem Heck zu zucken. Damit wirkt der Power-Benz noch souveräner.
 
 

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