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Galerie: Erster Test Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTi

Erster Test: Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTi

Mit dem Zweiten fährt man besser

17.02.2012

Opel rüstet sein Mittelklasse-Modell auf. Eine stärkere Version des Zweiliter-Diesels soll den Insignia näher ans Premiumsegment rücken. Erhältlich ist der neue Selbstzünder mit zweifacher Turboaufladung ab sofort für alle drei Karosserievarianten.

In Deutschland entscheiden sich 86 Prozent der Insignia-Kunden für einen Diesel, die Hälfte davon greift zum derzeitigen Topmodell mit 160 PS, das auch als Basis für den neuen Selbstzünder dient. Der hohe Anteil des aktuellen Spitzenmodells lässt die Opelaner hoffen, dass sich zukünftig rund 15 Prozent der Käufer für die noch stärkere Alternative entscheiden.

Der Aufpreis gegenüber der 160-PS-Version liegt bei 2.400 Euro, mindestens 33.405 Euro muss man für den neuen 2.0 BiTurbo CDTI hinlegen. Um dem Aggregat 195 Pferdestärken zu entlocken, war – wie der Name verrät – ein zweiter Turbolader nötig; die doppelte Aufladung findet man sonst vornehmlich bei den Premiumherstellern. Opel hat die Technik zudem weiter verbessert.

Kleiner Lader, kleiner Kühler

Galerie: Erster Test Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTiAnders als die Konkurrenz hat Opel nicht nur einen zweiten, kleineren und dadurch schneller ansprechenden Turbolader verbaut. Die Rüsselsheimer stellen dem zusätzlichen Schaufelrad als erster Hersteller auch einen eigenen, kompakteren Ladeluftkühler zur Seite. Der arbeitet mit Wasserkühlung und muss lediglich rund zwei Liter Luft klimatisieren; der große, konventionelle Kühler fasst gut neun Liter.

So lässt sich die Ladeluft für den kleinen Turbo schneller runterkühlen. Das bewirkt zusammen mit kurzen Wegen – der Turbo ist nahe an den Zylindern verbaut – ein ausgesprochen zügiges Ansprechverhalten, was sich für den Fahrer in einer spontanen Gasannahme und dem Ausmerzen des Turbolochs auswirkt. Davon überzeugte uns der Insignia 2.0 BiTurbo CDTI auf unserer Testfahrt rund um Lissabon.

Grummelig, aber antrittsstark

Galerie: Erster Test Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTiBei 1.700 Umdrehungen liegt das maximale Drehmoment von 400 Newtonmetern an, wahlweise an der Vorderachse oder an allen vier Rädern; bereits bei nur 1.250 Touren stehen immerhin 80 Prozent der Kraft, also 320 Newtonmeter parat. Zwar reagiert das Aggregat bei niedrigen Drehzahlen etwas grummelig auf den Gasbefehl, doch setzt es ihn artig in Vorwärtsdrang um. Jenseits von anderthalbtausend Umdrehungen verschwindet das leichte Vibrieren. Dann greift auch der große Turbolader ins Geschehen ein, der Motor dreht zackig hoch und gibt seine Kraft gleichmäßig ab; was bleibt, ist eine recht laute Geräuschkulisse unter Last.

Sein Talent spielt der neue Motor am besten in der Limousine mit Frontantrieb und dem gut abgestuften, manuellen Sechsgang-Getriebe aus; als Handschalter verfügt er über eine Stopp-Start-Automatik. Der so 1.664 Kilogramm schwere Insignia beschleunigt in 8,7 Sekunden auf Tempo 100; mit 230 km/h Topspeed und mit einem Normverbrauch von 4,9 Litern handelt es sich um die schnellste und auch sparsamste Kombination. Bei unserer Ausfahrt zeigt der Bordcomputer allerdings knapp acht Liter an.

Mit Allrad nicht so leichtfüßig

Galerie: Erster Test Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTiDer Kombi wiegt gut 70 Kilogramm mehr, packt man noch den Allradantrieb dazu, kommen weitere 110 Kilogramm drauf. Auch wenn sich das Plus von insgesamt 180 Kilogramm nur mit einem Aufschlag von vier Zehntelsekunden negativ auf den Standardsprint auswirkt, fühlt sich der Insignia SportsTourer 4x4 weit weniger leichtfüßig an als sein 2WD-Limousinen-Bruder. Zudem steigt der Verbrauch unter Laborbedingungen auf 5,6 Liter; in der Praxis ermittelten wir wie mit nur angetriebenen Vorderrädern 7,9 Liter.

In den meisten Fällen kann auf den Allradantrieb guten Gewissens verzichtet werden: Der Fronttriebler glänzt mit guter Traktion und zeigt kaum Antriebseinflüsse auf die Lenkung; lediglich die Anhängelast ist beim 4x4 mit maximal zwei Tonnen 300 Kilogramm höher. Opel bietet statt des Handschalters optional auch eine Sechsgang-Automatik an; zwar konnten wir diese noch nicht testen, doch dürfte sie das Temperament erfahrungsgemäß zusätzlich zügeln. Den Verbrauch treibt sie dagegen schon auf dem Papier um einen Liter nach oben.

Sportfahrwerk und Abstandstempomat

Galerie: Erster Test Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTiNeben dem stärkeren Motor startet der Insignia mit zwei weiteren Extras ins Jahr 2012. Für die Allradmodelle mit adaptivem Fahrwerk bieten die Rüsselsheimer zukünftig für knapp 3.000 Euro das SuperSport-Chassis an. Dank der Federbeine aus dem Sportmodell OPC dreht sich beim Lenken nur noch der Achsschenkel und nicht auch der Dämpfer. Das reduziert die ungefederte Massen und soll für mehr Lenkpräzision sorgen. Zum Paket gehören außerdem eine fester zupackende Brembo-Bremsanlage; Voraussetzung sind allerdings mindestens 19 Zoll große Räder.

Das zweite Novum erhöht nicht den Fahrspaß, dafür aber die Sicherheit und den Komfort. Auch Opel bietet nun einen radargestützen Tempomat an, der den Abstand zum Vordermann einhält. Zusätzlich übernimmt das Radar die Aufgaben des Kollisionswarners und leitet bei Bedarf eine Notbremsung ein.

Technische Daten
 
Marke und Modell   Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTI   Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTI
Ausführung   Limousine, 2WD, Handschalter   Limousine, 4WD, Handschalter
Motor        
Hubraum (Kubikzentimeter / Bauart)   1.956 / R4-Bi-Turbo   1.598 / R4-Turbo
Leistung (kW (PS) / U/min)   143 (195) / 4.000   135 (184) / 5.500
Drehmoment (Nm / U/min)   400 / 1.750 - 2.500   240 / 1.600 - 5-000)
Antriebsart   Frontantrieb   Allradantrieb
Getriebeart   6-Gang-Schaltgetriebe   6-Gang-Schaltgetriebe
Abmessung und Gewicht        
Länge/Breite/Höhe (mm)   4.830 / 1.856 / 1.498   4.830 / 1.856 / 1.498
Radstand (mm)   2.737   2.737
Wendekreis (m)   11,4   11,4
Leergewicht / Anhängelast gebremst bei 12% (kg)   1.664 / 1.700   1733 (Fließheck: 1.788) / 1.700
Kofferraum (Liter, nach DIN)   500 (Fließheck: 530)   500 (Fließheck: 530)
Serienbereifung   225/55 R17   225/55 R17
Verbrauch        
Krafstoffart   Diesel   Diesel
EU-Zyklus (l/100km)   4,9   5,4 /(Fließheck: 5,5)
CO2-Ausstoß (g/km) / Abgasnorm / Effizienzklasse   129 / Euro 5 /A   144 (Fließheck: 146) / Euro 5 / A
AS24-Verbrauch (l/100km)   k. A.   k. A.
Fahrleistungen        
Werksangabe 0-100km/h (s)   8,7   8,9
AS24-Sprint 0-100km/h (s)   k. A.   k. A.
AS24-Bremstest 100-0km/h (m)   k. A.   k. A.
Höchstgeschwindigkeit (km/h)   230   228
Preise        
ab (Euro)   33.405 (Fließheck: 33.795)   36.585 (Fließheck: 36.975)
Ausgewählte Extras (Euro)   adaptives Fahrwerk (930), Abstands-Tempomat (inkl. Verkehrsschilderkennung und Spurverlassenswarner, 1.300), Navigationssystem (1.500), Klimaautomatik (395)   Abstands-Tempomat (inkl. Verkehrsschilderkennung und Spurverlassenswarner, 1.300), Navigationssystem (1.500), Klimaautomatik (395)
 
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Fazit

Michael Gebhardt

Der Downsizing-Trend ist ungebrochen: Mit fast 200 PS rangiert der doppelt aufgeladene Vierzylinder auf dem Niveau früherer Sechszylinder-Diesel. Der zusätzliche, kleine Lader ermöglicht flotten Antritt bei niedrigen Drehzahlen. Vor allem in der frontgetriebenen Limousine spielt der neue Diesel sein Talent vollends aus, sie ist deutlich agiler als der schwerere, allradgetriebene Kombi. Empfehlenswert ist die 4x4-Version nur für den, der öfters schwere Lasten zieht.

Auf dem Papier ist der neue Selbstzünder mit im Idealfall nur 4,9 Liter Spritverbrauch auf 100 Kilometer zudem ausgesprochen sparsam. Bei unserer ersten Ausfahrt zeigte der Bordcomputer allerdings einen deutlich höheren Wert an. Ob das neue Triebwerk der alten Weisheit "Turbo läuft, Turbo säuft" wirklich recht gibt, wird er in einem ausführlichen Test noch unter Beweis stellen müssen.
 
 

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