Cabrio-Special 2013
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Galerie: Erster Test Porsche 911 Carrera Cabriolet

Erster Test: Porsche 911 Carrera Cabriolet

Er macht’s bis 60

10.02.2012

Bis 50 km/h, so steht es in der Anleitung, geht im neuen Porsche 911 Cabriolet das Stoffverdeck auf und zu. Doch "unter uns" verrät Baureihenleiter August Achleitner: "Er macht’s bis 60." Was der neue, offene Elfer sonst noch so drauf hat, haben wir bei der ersten Ausfahrt auf Gran Canaria für Sie getestet.

Nur ein knappes Vierteljahr ist es her, dass Porsche mit dem neuen 911 Coupé die Baureihe 991 begründet. Das nun vorgestellte Cabrio ist der zweite Schritt – dem noch viele folgen werden. Über 20 Varianten gab es vom Vorgänger 997, etwa gleich viele sollen es vom aktuellen Elfer werden. Wie das Coupé kommt das nur offiziell viersitzige Cabrio – auf der besseren Ablage im Fond werden höchstens Kleinkinder auf kurzen Strecken verstaut – zunächst als Carrera und Carrera S zum Händler; eröffnet wird die Frischluftsaison am 03. März 2012.

Coupé-Silhouette fürs Cabrio

Galerie: Erster Test Porsche 911 Carrera CabrioletGlanzlicht des Cabrios ist freilich das Verdeck: Vier Teile, der vordere Dachrahmen, zwei Flächenspiegel (quasi stabile Platten) und das Heckfenster, bilden – mit Ausnahme der Seitenteile – eine feste, vorwiegend aus leichtem Magnesium gefertigte Dachfläche, über die sich das Stoffverdeck spannt. Das ergibt erstmals in der Elfer-Geschichte eine Silhouette, die deckungsgleich mit der des Coupés und damit aerodynamisch vorbildlich ist.

Das gut gedämmte Dach, das sich von innen fast wie ein Hardtop anfühlt, bietet zudem Geräusch- und Klimavorteile und lässt sich trotzdem auf ein Packmaß von nur 55 mal 23 Zentimeter bringen. Hätte Porsche die Seitenteile übrigens auch mit einer festen Magnesiumplatte unterfüttert, wäre deutlich mehr Stauraum nötig gewesen und der Hintern des offenen Elfer bei weitem nicht so ansehnlich geworden.

Windschott per Knopfdruck

Galerie: Erster Test Porsche 911 Carrera CabrioletIn nur 13 Sekunden verstaut sich das Dach per Tastendruck, wahlweise auf der Fernbedienung, unter dem Verdeckkasten hinter den Fondsitzen. Beim Blick in den Rückspiegel merkt man allerdings, dass das Heck durchaus recht hoch und die Sicht nach hinten dementsprechend schlecht ist; vor allem, wenn man bei geschlossenem Dach durch die schießschartenähnliche Scheibe schaut; die Parksensoren sind deswegen Serie. Doch haben wir die Liste der Kritikpunkte damit auch schon abgehakt und können uns wieder den lobenswerten Neuheiten widmen.

Zum Beispiel dem Windschott. Der Sturmstopper muss nun nicht mehr fummelig per Hand installiert werden, sondern baut sich per Tastendruck - bis 120 km/h - automatisch über der Rückbank auf und reduziert die Verwirbelungen im Innenraum drastisch; bei Landstraßentempo ist so gut wie kein Windzug zu spüren. Neu ist außerdem der bei 120 km/h automatisch ausfahrende Spoiler.

Carrera schwarz, S rot

Galerie: Erster Test Porsche 911 Carrera CabrioletHinter den Sitzen arbeiten im gegenüber dem Vorgänger deutlich steifer gewordenen Cabriolet die gleichen Sechszylinder-Motoren wie im Coupé; im Carrera ein 3,4-Liter-Boxer mit 350 PS, im Carrera S ein 400 PS starker 3,8-Liter. Optisch unterscheiden sie sich bis auf die Abgasanlage kaum, rote Bremssättel geben den S zu erkennen, in der Basis sind sie schwarz lackiert.

Dass der Carrera S überzeugt, überraschte uns wenig. Seine 440 Newtonmeter Drehmoment verwaltete in unserem Testwagen das blitzschnell agierende Doppelkupplungsgetriebe PDK mit sieben Gängen, das den offenen Elfer in Verbindung mit dem Sport Chrono Paket zu einer Sprintzeit von 4,3 Sekunden befähigt und uns beim Beschleunigen nachdrücklich in die zum langen Verweilen einladenden Ledersitze presst. Begleitet von sonorem Röhren geht es weiter auf bis zu 301 km/h.

Der Siebte versaut die Rundenzeit

Galerie: Erster Test Porsche 911 Carrera CabrioletDer Basis-Elfer aber offenbarte uns auf einer zweiten Runde, dass es den S zum Spaßhaben gar nicht braucht. Auch der Carrera schickt immerhin 390 Newtonmeter an die Hinterräder, die in unserem Fall von einem manuellen Getriebe verwaltet wurden – ebenfalls mit sieben Gängen. Der höchste Gang, der die Drehzahl spür- und hörbar deutlich absenkt, ist als Spritsparstufe auf der Autobahn gedacht und kann nur aus der 5/6-Gasse angewählt werden. So will man vermeiden, dass aus Versehen aus dem dritten oder vierten Gang in den siebten geschaltet wird, denn das, so ein Entwickler augenzwinkernd, "versaue einem ja die Rundenzeit."

Wer den griffigen Schalthebel flink genug durch die engen Gassen des knackigen Getriebes manövriert, kann auch mit dem Basismodell in fünf Sekunden Tempo 100 erreichen; maximal läuft der Carrera 286 km/h. Doch wer bei sieben Gängen reichlich Arbeit vermutet, der irrt sich. Dank der ausgesprochenen Elastizität des Motors lässt sich der Elfer, falls gewünscht, unvergleichlich schaltfaul fahren; zwischen ein- und siebeneinhalbtausend Touren läuft der Boxer geschmeidig.

Stopp-Start serienmäßig

Galerie: Erster Test Porsche 911 Carrera CabrioletSo kann der sportlich avisierte Fahrer bei Tempo 80 ruhig noch im zweiten Gang verweilen und sich an der unverzüglichen Umsetzung kleinster Gaspedalbewegungen in Beschleunigung erfreuen; die maximale Leistung liegt schließlich erst bei 7.400 Touren an. Umgekehrt lässt es sich aber auch schon bei knapp über 30 km/h im Fünften wunderbar cruisen.

Nur dann dürfte auch der angegebene Normverbrauch von 9,2 Litern (mit PDK sind es nur 8,4) auf 100 Kilometer in erreichbare Nähe rücken. In den Bergen von Gran Canaria zeigte unser Bordcomputer knapp 16 Liter an, wer unter zwölf schafft, darf sich loben. Da hilft auch die serienmäßige Stopp-Start-Automatik nichts, zu sehr animiert der sägende Sound des Boxers zum Gasgeben.

Technische Daten
 
Marke und Modell   Porsche 911 Cabriolet   Porsche 911 Cabriolet
Motor / Ausstattung   Carrera   Carrera S
Motor        
Hubraum (Kubikzentimeter / Bauart)   3.436 / B6   3.800 / B6
Leistung (kW (PS) / U/min)   257 (350) / 7.400   294 (400) / 7.400
Drehmoment (Nm / U/min)   390 / 5.600   440 / 5.600
Antriebsart   Heckantrieb   Heckantrieb
Getriebeart   7-Gang-Schaltgetriebe   7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
Abmessung und Gewicht        
Länge/Breite/Höhe (mm)   4.491 / 1.808 / 1.299   4.491 / 1.808 / 1.299
Radstand (mm)   2.450   2.450
Wendekreis (m)   k.A.   k.A.
Leergewicht  (kg)   1.450   1.450
Kofferraum (Liter, nach DIN)   135 + Stauraum hinter den Sitzen   135 + Stauraum hinter den Sitzen
Serienbereifung   v: 235/40 ZR 19, h: 285/35 ZR 19   v: 245/35 ZR 20, h:295/30 ZR 20
Verbrauch        
Krafstoffart   Benzin   Benzin
EU-Zyklus (l/100km)   9,2   8,9
CO2-Emissionen (g/km) / Abgasnorm   217 / Euro 5   210 / Euro 5
AS24-Verbrauch (l/100km)   k. A.   k. A.
Fahrleistungen        
Werksangabe 0-100km/h (s)   5,0   4,5 (mit Sport Plus 4,3)
AS24-Sprint 0-100km/h (s)   k. A.   k. A.
AS24-Bremstest 100-0km/h (m)   k. A.   k. A.
Höchstgeschwindigkeit (km/h)   286   299
Preise        
ab (Euro)   100.532,00   118.441,00 (inkl. PDK)
Ausgewählte Extras (Euro)   Tempomat (392), abblendende Spiegel (547), Sitzheizung (470), Lenkradheizung (267), Navigationssystem (3.117), PDK (3.510), adaptive Dämpfer (1.606), Hinterachs-Querseprre (1.309), Keramikbremse (8.508)   Tempomat (392), abblendende Spiegel (547), Sitzheizung (470), Lenkradheizung (267), Navigationssystem (3.117), Keramikbremse (8.508)
 
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Nobler Purismus

Galerie: Erster Test Porsche 911 Carrera CabrioletWer auf Sport Chrono Paket, Sportabgasanlage und adaptive Dämpfer verzichtet, hat auf der Mittelkonsole seines ansonsten schick eingerichteten Carreras zwar zahlreiche Blindschalter, erhält dafür aber einen auf hohem Niveau puristischen Porsche, der einem schnell zeigt, dass es die ganzen Spielereien gar nicht unbedingt braucht.

Die Standardabstimmung des Fahrwerks ist hart, aber so ausgewogen, dass wir uns zu keiner Zeit die verstellbaren Dämpfer gewünscht haben. Verbindlicher als der nur 1.470 Kilogramm schwere, offene Elfer kann ein Cabriolet den Vorgaben seines Fahrers kaum folgen. Die straffe Lenkung arbeitet mit faszinierender Präzision, die man bei anderen elektromechanischen Lenkungen sucht, und gibt dem Fahrer direkte Rückmeldung. Und die Bremsen hinter den nun mindestens 19 Zoll großen Rädern packen bei Bedarf zu, als gäbe es kein morgen mehr.

Kaum Unterschied

Galerie: Erster Test Porsche 911 Carrera CabrioletImmer an Bord ist übrigens die Sporttaste. Sie aktiviert unter anderem den Sound Symposer; ein System das die Ansaugschwingung zwischen Drosselklappe und Luftfilter abgreift und über eine Membran in den Innenraum leitet, damit auch die Insassen den grandiosen Klang noch besser genießen können. Außerdem verschärft sie die Gaspedalkennlinie, strafft bei Verfügbarkeit die Dämpfer und treibt das PDK zur sportlicheren Gangart an.

Gleiches, nur noch einen Tick intensiver, macht auch der Sport Plus-Modus des Sport Chrono-Pakets. In unserem Basismodell hingegen, wo auf Tastendruck im Grunde lediglich das Gaspedal empfindlicher wird, haben wir allerdings kaum einen Unterschied gespürt. Egal, vermisst haben wir trotzdem nichts.

Große Auswahl an Extras

Galerie: Erster Test Porsche 911 Carrera CabrioletRund 30 Prozent der Käufer werden sich wohl für das Carrera Cabriolet entscheiden und müssen dafür 100.532 Euro hinlegen; über 12.000 Euro mehr, als für das Coupé. Für den S ruft Porsche mindestens 114.931 Euro auf. CD-Radio, Xenonscheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht, das farbige Multifunktionsdisplay neben dem Drehzahlmesser, Klimaautomatik, teilelektrische Sitze und die Parksensoren sind übrigens immer an Bord.

Um es nett zu haben, braucht es nicht viel mehr: Wir empfehlen Tempomat, automatisch abblendende Spiegel mit Regensensor, Sitz- und Lenkradheizung, Multifunktionslenkrad, das Navigations- und Entertainmentsystem PCM und die Bluetoothschnittstelle. Macht zusammen knapp 6.000 Euro.

Wer allerdings Wert auf technische Schmankerl legt, der muss tiefer in die Tasche greifen: Macht man ein Kreuzchen beim PDK, den Keramikbremsen PCCB, den adaptiven Dämpfern PASM, der Wankstabilisierung PDDC, der Hinterachs-Quersperre PTV, der Servolenkung Plus, dem Sport Chrono Paket, der Sportabgasanalage und dem Burmester Sound-System kommen noch einmal fast 27.000 Euro auf die Rechnung.

 
Fazit

Michael Gebhardt

Für die einen ist nur das Coupé ein wahrer elfer, für die anderen ist es der schönste Porsche überhaupt. Erstere dürfte vielleicht überzeugen, dass das neue Cabriolet im geschlossenem Zustand dem Coupé schon überzeugend nahe kommt. Außerdem hat die neuartige Verdeckkonstruktion nichts mehr von einer windigen Stoffmütze, sondern erinnert fast an ein Hardtop; äußerst kompakt falten lässt sie sich trotzdem.

Wer das Geld für den S übrig hat, darf sich freuen. Doch auch mit dem Carrera braucht man sich nicht zu verstecken – Längsdynamik ist – vor allem beim Cabrio – schließlich nicht alles. So ist auch das Basis-Modell ein Garant für Fahrspaß auf höchstem Niveau und begeistert, selbst wenn man auf all die teuren Spielereien verzichtet, mit einem gewissen Purismus – freilich auf höchstem Niveau.
 
 

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