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Galerie: Erster Test Porsche 911 Carrera S

Erster Test: Porsche 911 Carrera S

Simply the Best

18.11.2011

Mit jeder Neuauflage stellt sich die gleiche Frage: Wie viel bleibt beim Generationswechsel vom Ur-Elfer übrig? Und mit jeder Neuauflage die gleiche Feststellung: Er hat sich wieder ein Stückchen vom puristischen Altmeister entfernt. Und dieser Umstand lässt wieder nur den einen Schluss zu: Der neue ist der beste 911er, den es je gab.

Zur klassischen Wertewelt des 911er gehört eigentlich ein puristisches Sportwagen-Fahrerlebnis, von dem sich die Porsche-Ikone jedoch mit jeder neuen Generation weiter abrückte. Dieser Erneuerungstradition folgt auch die intern 991 genannte siebte Auflage. Und das ist gut so, denn mit dem Generationswechsel gehen wieder viele handfeste Vorteile einher. So erstreckt sich der um sechs Zentimeter gewachsene, extraflache 2+2-Sitzer auf nunmehr 4,50 Meter Länge und sorgt so mit seinem um gut zehn Zentimeter auf 2,45 Meter gewachsenen Radstand für entsprechende Raumvorteile innen.

Auf die veränderten Proportionen wurde auch das in vielen Punkten verfeinerte Design hin angepasst. Auf den ersten Blick ist der neue Elfer seinem Vorgänger sogar zwar sehr ähnlich, doch direkt nebeneinander gestellt sieht der fast schon zierliche Alte richtig alt aus und bietet der Neue ein deutlich temporeicheres, geschärftes  Erscheinungsbild. Unter anderem die größeren Räder (19 oder gar 20 Zoll), der verlängerte Radstand und die abgesenkte Dachlinie vermitteln in der Seitenansicht diesen Eindruck.

Starke Front

Galerie: Erster Test Porsche 911 Carrera SAuch die Front gibt sich ausdrucksstärker. Eine leicht verbreiterte Spur und die weiter nach außen gerückten und dreidimensionaler wirkenden Bi-Xenon-Scheinwerfer verleihen dem Fahrzeug bei unveränderter Breite (1,80 Meter) einen kraftvolleren Stand. Geschickt in die Frontschürze integriert wurden LED-Tagfahrlichter, die mit den Blinkern eine Einheit bilden. Das wirkt stilvoll-organisch und nicht nach einer nachträglichen Tuner-Lösung.

Apropos LED: Serienmäßig gibt es die Hauptscheinwerfer in Bi-Xenon-Ausführung mit dynamischem Kurvenlicht. Immerhin. Doch für eine LED-Vollscheinwerfer-Lösung wie sie Audi bereits seit längerem anbietet, ist nach Ansicht von Porsche die Zeit noch nicht reif. Hier will man noch einen technologischen Entwicklungssprung abwarten, der dann eine dem aktuellen Xenonlicht überlegene LED-Lösung möglich machen soll.

Panamera-Heck und neues Schiebedach

Galerie: Erster Test Porsche 911 Carrera SModernes und charaktervolles LED-Licht kommt zumindest bei den feiner gezeichneten, tiefer in die Kotflügel eingelassenen Rückleuchten zum Einsatz. Sie verleihen dem ebenfalls kraftvolleren und an die Panamera-Linie hin angepassten Hinterteil eine unverkennbare Nachtgrafik. Knackiger proportionierte Kotflügel vorne und hinten, die nun wieder auf der Türschulter montierten Außenspiegel und neue Außenfarben  runden die optische Erneuerungskur ab.

Optional bietet Porsche für den Elfer zudem ein neues Schiebedach an, das anders als bisher nach oben öffnet und sich überm Dach nach hinten schiebt. Der bewegliche Schiebedeckel wandert also nicht mehr zwischen Dachblech und Dachhimmel nach hinten. Der Nachteil: Im Offenmodus verunreinigt dieser Schiebedeckel die sonst so schnörkellose Dachlinie. Der Vorteil: Diese Lösung verhindert eine Absenkung des Dachhimmels im Innenraum und sorgt dort für eine entsprechend bessere Kopffreiheit.

Eigentlich ein Gran Turismo

Galerie: Erster Test Porsche 911 Carrera SImmerhin baut der neue 911 nur 1,30 Meter hoch und fällt der damit verfügbare Raum für die Insassen naturgemäß etwas knapp aus. Doch kann der neue Elfer selbst hochgewachsenen Zeitgenossen ein in alle Richtungen erstaunlich großzügiges Raumangebot bieten, vor allem der Spielraum für die Längsverstellung der Vordersitze wurde deutlich erweitert, dank der vielseitigen Verstellmöglichkeiten findet man eine stets perfekte Position und die eng anliegenden Leichtbau-Sportsitze bieten zugleich einen hervorragenden Langstreckenkomfort und formidablen Seitenhalt.

Der mit feinster Verarbeitungsqualität und edlen Materialien gesegnete Innenraum bietet zudem eine enorme Vielfalt an Komfort-Optionen, mit denen der Elfer eigentlich nicht wie ein reinrassiger Supersportwagen sondern wie ein Gran Turismo daherkommt. Mit seinem vom Panamera inspirierten Wohlfühl-Interieur lädt der Bolide durchaus zum entspannten Verweilen ein. Ob Klimaautomatik, schlüsselloses Zugangssystem, feines und wohlduftendes Leder, Super-Navi oder Sitzkühlung – die Optionsliste mit ihren 130 Positionen dürfte den Kaufprozess zu einer eher langwierigen Angelegenheit werden lassen. Von den enormen Preisaufschlägen einmal ganz zu schweigen.

Klangwelten

Apropos kostspielig: Eine besonders teure Option ist die vom Berliner Audio-Spezialisten Burmester entwickelte Premium-Soundanlage. Gut 4.400 Euro verlangt Porsche für diese unverschämt teure wie unverschämt gut klingende Highend-Lösung. Völlig frei von störenden Resonanzen haut das Burmester-System den Insassen kristallklare Klangwelten um die Ohren und kann damit den eigentlich immer präsenten Sportwagen-Sound des Sechszylinder-Boxers sogar vollständig in den Hintergrund drängen - ohne dabei den Insassen Ohrenschmerzen zu bereiten.

Galerie: Erster Test Porsche 911 Carrera SEs braucht schon besondere Lautstärken, um den Antrieb zu übertönen. Der akustische Auftritt des Motors wurde im Vergleich zum Vorgänger nochmals martialischer abgestimmt. Der von uns gefahrene Carrera S vermittelt selbst im Stand eine adrenalinfördernde Rauheit, kommt aus dem Heck stets ein leichtes Vibrieren und Röcheln. Porschefahrer lieben das und hat der Sportwagenbauer dieser eigentlich irrationalen Auslegung in beachtlicher Weise mehr Geltung verschafft.

Wem dieser bereits recht präsente Standardsound nicht reicht, kann per Tastendruck noch den optionalen Sportsound aktivieren. Per Ansaugrohr werden dann ein paar Extradezibel direkt in den Innenraum gelenkt, eine fulminante Basslinie sorgt für einen emotionalen Hammersound. Überraschend ist dabei die Vielschichtigkeit der Tonlagen, variantenreich und differenziert orchestriert dieser auch etwas synthetisch anmutende Klangvorhang eine wilde Kakophonie aus dem legendären Röcheln, Röhren, Spratzeln und Bollern. Allerdings schickte uns Porsche auf der ersten Testfahrt über kalifornische Landstraßen mit akustisch unvorteilhaftem Grobasphalt. Die Melange aus Bollersound und erhöhten Abrollgeräuschen kann man bisweilen als störend empfinden. Doch konnten wir ja feinsten Burmester-Gegenschall aktivieren.

Kein Softie

Galerie: Erster Test Porsche 911 Carrera SEbenfalls nicht ganz unseren Vorstellungen entsprach der Federungskomfort, denn die gummibedampften 20-Zöller und die besonders sportliche Auslegung des PASM-Sportfahrwerks verhindern letztlich ein lupenreines, sanftes Oberklasse-Feeling. Zwar federt das völlig neue Fahrwerk Querfugen erstaunlich gut weg, sorgen das elektronisch geregelte Dämpfungssystem und der deutlich längere Radstand für weitgehend bandscheibenschonendes Dahingleiten, andererseits hat die grundsätzlich hyperagile Auslegung eben doch ihren Preis. Und wenn man auf schlechten US-Straßen gemütlich dahin zuckeln muss, kann das gelegentlich auch stören.

Technische Daten
 
Marke und Modell   Porsche 911 Carrera Coupé   Porsche 911 Carrera S Coupé
Version / Ausstattung       PDK und Sport Chrono Paket
Motor        
Hubraum (ccm) / Bauart   3.436 / Boxer-Sechszylinder   3. / Boxer-Sechszylinder
Leistung (kW / PS)   257 / 350   294 / 400
Drehmoment (Nm) / Umdrehungen   390 / 5.600   440 / 5.600
Antriebsart   Heckantrieb   Heckantrieb
Getriebeart   manuelle Sieben-Gang-Schaltung   Sieben-Gang-Doppelkupplung
Abmessung und Gewicht        
Länge/Breite/Höhe (mm)   4.491 / 1.808 / 1.303   4.491 / 1.808 / 1.295
Radstand (mm)   2.450   2.450
Wendekreis (m)   11   11
Leergewicht (kg)   1.380   1.415
Kofferraum (Liter)   135 vorne/ 205 hinten   135 vorne/ 205 hinten
Bereifung Testwagen   235/40 ZR 19 vorne / 285/35 ZR 19 hinten   245/35 ZR 20 vorne / 295/30 ZR 20 hinten
Verbrauch        
Krafstoffart   Benzin   Benzin
Kombiniert laut Werk (l/100km)   9   8,7
CO2-Emissionen (g/km) / Abgasnorm   212 / Euro 5   205 / Euro 5
AS24-Verbrauch (l/100km)   k.A.   k.A.
Fahrleistungen        
Werksangabe 0-100km/h (s)   4,8   4,1
AS24-Sprint 0-100km/h (s)   k.A.   k.A.
AS24-Bremstest 100-0km/h (m)   k.A.   k.A.
Höchstgeschwindigkeit (km/h)   289   304
Preise        
ab (Euro)   88.037,00   102.436,00
Empfohlene Extras   PDK (3.511 Euro) und Sport Chrono Paket (1.595 Euro)   Burmester High-End Surround Sound-System (4.391 Euro)
 
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Durchweg positiv zur Geltung kommt der sportlich abgestimmte Unterbau, wenn man möglichst zackig unterwegs sein will. Nahezu wankfrei, leichtfüßig, direkt und mit extrascharfen Bremsen gehört der Elfer zu den fahraktivsten Boliden am Markt. Sein traktionsstarker Heckantrieb und die für ein elektromechanisches System erstaunlich direkt und frei von Antriebseinflüssen arbeitende Lenkung sorgen zusammen mit der extrasteifen Karosserie für herausragend gute Handling-Eigenschaften in schnellen Kurven.

Bestmarken-Setzer

Galerie: Erster Test Porsche 911 Carrera SLaut Porsche liegt die Nordschleifen-Bestmarke des Carrera S bei beachtlichen 7:40 Minuten – für Profis. Aber auch weniger Geübten kann der aufgefrischte Elfer mit seinen Regelsystemen zu neuen persönlichen Bestmarken verhelfen. So verfügt der 991-Elfer über ein optionales Torque-Vectoring-System, das durch sanfte Bremseingriffe des kurveninneren Hinterrades den Wagen stärker in die Kurve eindrehen lässt. Darüber hinaus gibt es noch einen toleranten Schleuderschutz-Modus, der ein grundsätzliches Ausbrechen verhindern soll und doch ein leichtes Übersteuern der Heckschleuder zulässt. Ach ja, Heckdrifts: Diese per Handbremse zu provozieren, ist nicht mehr möglich, denn statt einer mechanischen gibt es nunmehr eine elektrische Feststellbremse mit praktischer Autohold-Funktion.

Neben der intensiven Fahrwerksoptimierung sorgt zudem noch eine deutliche Gewichtsreduzierung für bessere Querdynamik-Performance. Beim normalen Carrera hat Porsche nach eigenen Angaben fast 50 Kilogramm eingespart. Obwohl viele Änderungsmaßnahmen (Sicherheit, Abgase) auch für eine Gewichtszunahme sorgten, konnte Porsche zum Beispiel durch den verstärkten Einsatz von Aluminium diese mehr als ausgleichen - bei zugleich deutlich erhöhter Steifigkeit. Zum Vergleich: Ein kleiner und grundsätzlich ja leichter Porsche Cayman wiegt rund 15 Kilogramm mehr.

Rekordverdächtig sparsam

Galerie: Erster Test Porsche 911 Carrera SNoch wesentlich eindrucksvoller ist allerdings das neue Effizienzniveau des 911er. So bescheidet sich der 350 PS starke Carrera mit 8,2 Liter, die 400-PS-Variante Carrera S mit 8,7 Liter auf 100 Kilometer (jeweils in Kombination mit dem DKG). Derzeit gibt es keinen anderen Sportwagen, der mit konventionellem Saugbenziner auch nur ansatzweise so wenig Prüfstand-Durst an den Tag legt.

Verantwortlich hierfür ist ein umfangreiches Maßnahmenpaket: Neben Leichtbau, verbesserter Aerodynamik (cW 0,29) und elektromechanischer Lenkung helfen noch das manuelle Sieben-Gang-Getriebe (das erste der Welt!), eine Segelfunktion beim Doppelkupplungsgetriebe DKG, eine Bordnetzelektronik-Rekuperation, Leichtlaufreifen und das optimierte Thermomanagement beim Spritsparen. Fast wie eine Revolution mutet schließlich die serienmäßige und sanft arbeitende Start-Stopp-Automatik an, die bei Ampelstopps den mit viel Aufwand so herrlich rau klingenden Motor einfach abstellt. Verrückt.

Mehr Power, mehr Spritzigkeit

Galerie: Erster Test Porsche 911 Carrera SJede Maßnahme für sich bringt ein paar Zehntelliter und im Fall des 8,2 Liter konsumierenden Carrera mit PDK sind es im Vergleich zum Vorgänger satte 16 Prozent weniger. Und trotz der deutlich niedrigeren Verbrauchswerte ist das hohe längsdynamische Potenzial noch gestiegen. Beim Carrera mit seinem um 0,2 auf 3,4 Liter geschrumpften Hubraum liegt der Leistungszuwachs bei bescheidenen fünf auf 350 PS. Immerhin konnte der Standardsprint so von 4,9 auf 4,8 Sekunden verkürzt werden, während die Top-Speed unverändert 289 km/h beträgt.

Beim Carrera S, dessen höher drehender Boxer weiterhin über 3,8 Liter Hubraum verfügt, wuchs die Leistung sogar um 15 auf 400 PS. In Kombination mit dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und dem Sport-Chrono-Paket sinkt die Sprintzeit auf phänomenale 4,1 Sekunden, während die Topspeed bei stolzen 304 km/h liegt – bei 8,7 Liter Normverbrauch.

Man zahlt auch für den Namen

Galerie: Erster Test Porsche 911 Carrera SMachen wir es kurz: 88.000 Euro kostet der 911 Carrera, die stärkere S-Version 102.000 Euro. Für dieses Geld bekommt man jeweils voll alltagstaugliche und bereits ganz ordentlich ausgestattete Ready-Race-Raketen. Doch bietet die neue, luxuriöse Elfer-Welt derart viele attraktive Optionen, dass ein fünfstelliger Aufpreis in jedem Fall einkalkuliert werden darf.

Lotus Evora oder Nissan GT-R zeigen, dass man höchstes Performance-Niveau und viel Ausstattung auch für weniger Geld bekommen kann. Unbezahlbar ist allerdings die lange Tradition und einzigartige Aura, die so nur ein 911er transportieren kann und die nach Ansicht vieler Fans diese besondere und einzigartige Faszination ausübt.

 
Fazit

Mario Hommen

Seit 48 Jahren ist der 911 die tragende Säule für die Sportwagenmarke Porsche. Die Zuffenhausener haben viel dafür getan, dass er weiterhin die herausragende und begehrenswerte Ikone in dem in den kommenden Jahren deutlich wachsenden Portfolio der Zuffenhausener bleiben wird.
 

Grundsätzlich wurde die legendäre Flunder außen wie innen noch behutsam, aber doch auffallend attraktiver und technisch in allen Belangen auf den neuesten Stand gebracht. Besonders löblich: Die vielen Optimierungen haben zu einer deutlichen Gewichts- und Verbrauchsreduzierung geführt, im Gegenzug konnte der Elfer trotzdem längs- und querdynamisch nochmals zulegen.

Und so weckt Porsches Dauerbrenner mehr Begehrlichkeiten als je zuvor, denn von seiner Faszination und Ausstrahlung hat der mittlerweile allerdings etwas groß gewordene und noch komfortablere Kurvenkracher nichts verloren.

 

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