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Galerie: Erster Test Porsche 911 Turbo

Erster Test: Porsche 911 Turbo

Tanzbär

27.10.2009

Ich mag ja keine Turbos. Vielleicht habe ich genau deshalb die Einladung erhalten, den neuesten Porsche Turbo (Baureihe 997, zweite Generation) zu testen. Rennstrecke, ausgerechnet. Wo doch die Porsche-Mannen selbst gerade den Turbo dort gar nicht verorten – dafür gäbe es doch die GTs. Aber es ändert sich ja viel in diesen Zeiten, auch bei Porsche.
Vielleicht auch die Turbos.

Grundsätzlich haben Turbos das Problem, dass zunächst erst Drehzahl aufgebaut werden muss, damit der Abgasstrom den Turbo antreiben und für mehr Frischluftzufuhr in den Brennraum der Zylinder sorgen kann. Diese Verzögerung nennt man Turboloch. Beim letzten Elfer Turbo (997-I) hat Walter Röhrl gezeigt, dass man mit geschicktem Gasfuß dieses Turboloch kaschieren kann. Für Normalsterbliche offerierte man eine Automatik, mit der man sogar schneller beschleunigen kann als mit dem Handschalter.

Leistung und Umwelt

Galerie: Erster Test Porsche 911 TurboDie 480 PS des Vorgängers schienen Porsche jedoch nicht zu genügen und so haben sie den 6-Zylinder Boxer-Motor komplett überarbeitet, - seine jetzt 3,8 Litern Hubraum ermöglichen 20 weitere PS und 30 Newtonmeter mehr Drehmoment. Noch wichtiger jedoch als die Leistungsdaten des Motors ist der Umstand, dass die Automatik einem angemesseneren Doppelkupplungsgetriebe weicht, die Sechsgang Handschaltung bleibt nach wie vor die Basis.

Dass Porsche-Ingenieure  Meister darin sind Zielkonflikte in Lösungen zu verwandeln, haben sie schon beim bisherigen Turbo gezeigt: Bei gleichbleibend guter Aerodynamik konnte der Anpressdruck an der Hinterachse erhöht, der Aufrieb vorne gesenkt werden. Beim 997-II  widmeten sie sich vermehrt der Antriebstechnik: Die sowieso mit einem Sperrdifferenzial bestückte Hinterachse wurde um eine aktive Drehmomentverteilung ergänzt. Und dennoch haben sie auch bei Generation-2 wieder einen Zielkonflikt gelöst: Trotz deutlicher Mehrleistung, gestiegener Topspeed und Beschleunigung erfüllt der 911 Turbo jetzt die EU-5 Norm bei geringerem verbrauch und CO2-Ausstoß.

Technik

Galerie: Erster Test Porsche 911 TurboAnders als beispielsweise bei BMW (dynamic performance controll)  erfolgt hier die Momentverteilung jedoch nicht über eine elektronische Sperrung des Differenzials, sondern über Bremseingriffe am kurveninneren Rad. Die Wirkung soll jedoch unter Last vergleichbar sein: Indem das Kurveninnere Rad abgebremst wird, gelangt mehr Kraft an das kurvenäußere, das dadurch ein Giermoment um die Hochachse aufbaut – der Wagen dreht sich in die Kurve hinein. Der prinzipielle Nachteil des permanenten Allradantriebs - die Tendenz zum Untersteuern - wird dadurch spürbar entgegen gewirkt. Unterstützt wird dieser Effekt durch (elektronisch gesteuert) mehr Antriebsleistung an der Hinterachse.

Auf der Rennstrecke zeigt das optionale Porsche-Torque-Vectoring (PTV) seine Berechtigung: Sehr willig reagiert der Sportwagen auf Einlenkbefehle. Und noch ein zweites Technik-Schmankerl findet hier seine Erfüllung: Dynamisch geregelte Motorlagerungen. Ähnlich wie bei elektronisch geregelten Dämpfern ist hier die Motorlagerung (also die Anbindung des Motors an den Fahrzeugrahmen) in einem Ölbad realisiert. Im Normalzustand schafft die zähe Flüssigkeit eine gedämpfte Aufnahme, vergleichbar mit herkömmlichen Motorlagern. Letztere jedoch bedeuteten immer einen Kompromiss zwischen Komfort (weiche Aufhängung) und Sportlichkeit (harte Aufhängung). Je direkter die Verbindung zwischen Motor und Auto, desto steifer und präziser das Fahrverhalten und desto stärker auch die Schwingungsübertragung an die Karosse.

Die (im Optionspaket Sport-Chrono enthaltene) dynamische Motorlagerung wird jedoch über eine elektronische Regelung (ein Magnetfeld richtet die im Ölbad eingelagerten Metallteilchen an und richtet sie aus, dadurch verfestigt sich die Flüßigkeit) je nach Fahrzustand geregelt, so dass auf der gemütlichen Landstraßenpartie der Turbo sanft gleitet. Im Grenzbereich und auf der Rennstrecke jedoch wirkt die quasi fixe Anbindung wie eine zusätzliche Domstrebe, berüchtigtes „Powerhopping“ wird ebenso vermieden wie Konterschwenks unterbunden.

Strecke

Galerie: Erster Test Porsche 911 TurboZugegeben, ich habe den 911 Turbo auch auf normalen Straßen rund um Lissabon gefahren. Feine Sache. Viel zu viel Power natürlich aber ein saftiger Sound mit gierigem Röcheln (trotz Turbo) und fettem Auspuffsound (trotz Turbo).

Das letzte Quäntchen Technik jedoch lässt sich nur auf dem Rundkurs erfahren, der ehemalige F1-Kurs Circuito-Estoril bietet bei rund 30 Grad und trockenem Wetter die besten Voraussetzungen: Schnelle Geraden (Topspeed über 220) und sehr schnelle Kurven (180 im Vierten) wechseln mit Schikanen (im zweiten) und Anbremszonen im Gefälle. Im Handschalter fühle ich mich sofort bestätigt, dass ich keine Turbos mag: Ein trotz variabler Schaufelradgeometrie immer noch spürbares Turbo-Loch und ein trotz Allradsystem entschärfter Turbo-Bumms erfordern höchste Konzentration und richtige Arbeit um flotte Runden zu produzieren.

Welt ohne Loch

Galerie: Erster Test Porsche 911 TurboEine andere Welt dagegen mit dem neuen 7-Gang Doppelkuppplungsgetriebe: Im Sportmodus schalte ich manuell (mit den jetzt endlich vor dem Lenkrad platzierten Paddels) herunter und lasse am Kurvenausgang automatisch hochschalten. Flotteste Runden gehen so nicht nur zügig sondern fast automatisch von der Hand. Immer wieder beeindruckend ist vor allem das Beschleunigen aus den Kurven heraus: Man kann sich auf Lenkwinkel und Gasfuß konzentrieren, was vor allem wichtig ist wenn man das ESP in den Sportmodus versetzt hat.

Der Turbo hat zwar einen recht weiten Drehzahlbereich bis 7.000 Touren. Dennoch erfordert der Kurs – vor allem bei niedrig gewähltem Gang am Kurveneingang – bereits einen Gangwechsel am Kurvenausgang. Gerade in diesen Momenten freut man sich über das sanft und ohne Zugkraftunterbrechung schaltende PDK: Der volle Turboschub bleibt erhalten und unter bestmöglicher Traktion geht es vorwärts.

Fazit

Galerie: Erster Test Porsche 911 TurboIch mag jetzt Turbos – wenn sie ein so famoses Doppelkupplungsgetriebe haben wie der 911 Turbo der Baureihe 997-II. Kaum zu glauben was die Porsche-Ingenieure mit jeder neuen Generation aus dem Heckmotorsportler heraus kitzeln: Der leistungsfähigere Motor ist durch Direkteinspritzung und Senkung der Verlustleistung (zum Beispiel sieben statt neun jetzt elektronisch geregelte Ölpumpen) umweltfreundlicher geworden und verbessert durch seine adaptive Motorlagerung und den tieferen Einbau gleichzeitig das Handling. Da scheint es glaubwürdig, wenn man bei Porsche versichert, die gestiegene Topspeed sein nur ein Nebenprodukt der umfangreichen Optimierungen gewesen.

Der Einstieg in den „wiedermal besten Turbo“ (Walter Röhrl) liegt bei knapp € 146.000, mit den wichtigsten Optionen (PDK €3.915,10, Torque Vectoring €1.309,00, Sport-Chrono Paket €4.545,80, bildschöne 19-Zöller mit Zentralverschluss € 3.510,50 Rennschalensitze €2.975,00 und die wirklich hilfreiche Einparkhilfe für €511,-) landet man bei eher realistischen € 160.000.

Ach so - ein Cabrio gibt es natürlich auch. Das kostet € 157.000, doch Cruiser können sich hier die meisten Sport-Optionen natürlich sparen.

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