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Galerie: Erster Test Porsche Cayman II

Erster Test: Porsche Cayman II

So geht Porsche

15.02.2013

Der Original-Porsche 911 feiert in siebter Generation 50 Jahre Sportwagenbau. Und der Cayman, der Junior, kehrt zu den Wurzeln des Vorbildes zurück: Schlank, trainiert und fokussiert auf das Wesentliche. Dabei kann der neue Cayman dank umfassender Optionsliste auch noch die unterschiedlichsten (Sport-)Fahrertypen glücklich machen. Nach unseren ersten Testrunden auf der Landstraße und der Rennstrecke sagen wir Ihnen, welcher Cayman der beste ist.

Es sind keine Superlative, die die Verbesserungen gegenüber dem schon überzeugenden ersten Cayman ausmachen. Es sind vielmehr wohl überlegte Verfeinerungen des Mittelmotorkonzepts. Nochmals höheren Grip als im Vorgänger erreichten die Porsche-Ingenieure durch simple Physik: Größere Räder (jetzt mit bis zu 20 Zoll) bedeuten eine größere Kontaktfläche zwischen Gummi und Asphalt. Eine breitere Spur vorne und hinten ermöglicht nochmals mehr Querdynamik. Und ein längerer Radstand bewirkt eine höhere Längsstabilität, also weniger nervöses Kurvenverhalten und vermittelt mehr Gelassenheit und Komfort, ohne die Handlichkeit zu beeinträchtigen.

Layout

Galerie: Erster Test Porsche Cayman IIGegenüber dem Heckmotorlayout des Elfers hat der Cayman zwar etwas weniger Druck auf der Antriebsachse, was ihn nicht ganz so rasant aus den Kurven heraus beschleunigen lässt. Doch der mittiger platzierte Schwerpunkt lässt ihn viel agiler einlenken als den großen Bruder. Die elektromechanische Lenkung ermöglicht präzise Manöver ohne synthetisch zu sein und komplimentiert die heckbetonte Achslastverteilung (46% vorne, 54% hinten).

Der neue Cayman ist länger, flacher und breiter geworden. Die Frontscheibe steht nun flacher und ist weiter vorne platziert, die Überhänge wurden verkürzt. Die Insassen profitieren zwar nicht direkt vom um sechs Zentimeter gewachsenen Radstand - der Cayman ist nach wie vor ein Zweisitzer – doch fasst der Laderaum unter der Heckscheibe bis zu 275 Liter. Kombiniert mit dem Kofferraum unter der Fronthaube ergibt sich ein beachtliches Reisegepäckvolumen von 425 Litern.

Leichter

Galerie: Erster Test Porsche Cayman IIDurch konsequenten Leichtbau - zirka 40 % der Karosserie sind in Aluminium gefertigt, ergänzt durch hochfeste Stähle – kommt der Porsche Cayman auf ein Gewicht von nur 1.310 Kilogramm, was laut Porsche einen Gewichtsvorteil von 100 bis 200 Kilogramm gegenüber der Konkurrenz ausmachen soll.

Der Fahrdynamik zu Gute kommt ein asymmetrisch wirkendes Sperrdifferenzial (27% Schub, 22% Zug), das beispielsweise bei Asphaltverwerfungen am Kurvenausgang zusätzlichen Vortrieb sicherstellt. Optional kann es in seiner Wirkung durch ein bremsinduziertes Torque-Vectoring verstärkt werden: Am Kurveneingang leitet ein Abbremsen des kurveninneren Rades mehr Kraft an das traktionsstärkere Außenrad, der Wagen dreht nochmals leichter in die Kurve hinein.

Galerie: Erster Test Porsche Cayman IIIn Verbindung mit dem Sport-Chrono Paket ist auch eine dynamische Getriebelagerung erhältlich, die bei eingeschaltetem Dynamikprogramm (Sport-Plus) für eine feste Verbindung des Antriebsstrangs mit dem Chassis und damit für nochmals höhere Kurvenpräzision sorgt.

Ergebnis

In der Summe dieser Maßnahmen ist der neue Cayman auf der Nordschleife bis zu elf Sekunden schneller als der Alte: Er soll mit 7:55 deutlich unter acht Minuten pro Runde bleiben können.

Bei unseren ersten Tests auf dem FIA-Rundkurs Autódromo Internacional do Algarve im portugiesischen Portimão konnten wir uns vom Resultat überzeugen:  Der Porsche Cayman S liefert eine überzeugende Vorstellung ab. Der hochdrehende Saugmotor liefert seine Leistung von bis zu 325 PS gleichmäßig und mit steigender Drehzahl immer nachdrücklicher ab, kein Turboloch wäre durch das perfekt programmierte Doppelkupplungsgetriebe PDK zu kaschieren. Womit wir schon mitten in der Sportwagenphilosophie stecken.

Einstellungssache

Galerie: Erster Test Porsche Cayman IIDas Basis-Schaltgetriebe lässt nämlich den Wunsch nach einer automatisierten Variante gar nicht erst aufkommen. Zudem bietet Porsche erstmals für einen Handschalter auch automatisches Zwischengas an. Letzteres mag den passionierten Sportfahrer irritieren, ist er doch gerne selbst Herr des Geschehens, zumal, wenn er sich schon für den puren Handschalter entschieden hat. Doch die Porsche-Ingenieure haben einen überzeugenden Kompromiss gefunden: automatisches Zwischengas gibt es nur bei aktiviertem ESP, also genau dann, wenn man zwar flott, aber eben auch entspannt auf der favorisierten Serpentinenstrecke unterwegs sein will.

Für den Rundkurs und bei deaktiviertem ESP muss der Pilot dann jedoch sein ganzes Können trainert haben, um den passenden Drehzahlanschluss vor der Kurve ohne Schleppmoment gefunden zu haben. Gegenüber dem noch hecklastigeren 911er muss er auch mit einem früher tänzelnden Heck arbeiten, was die Auseinandersetzung mit Strecke und Fahrzeug nochmals intensiviert.

Zwei Typen machbar

Galerie: Erster Test Porsche Cayman IIEs ist durchaus möglich, dass der beherzte Porschefahrer mit den schlüssigen Gangwechseln des PDK noch ein paar Zehntel heraus holt. Doch sehr wahrscheinlich ist das nicht und ganz sicher langweiliger. Weshalb das Doppelkupplungsgetriebe (plus 2.800 Euro) ganz klar unsere Empfehlung für den Genußfahrer unter den Cayman Kunden ist. Es harmoniert auch wunderbar mit dem 50 PS schwächeren 2,7-Liter-Motor (275 PS) des Basis-Cayman, der damit nur wenig schlechtere Dynamikwerte aufweist (264 km/h, 5,4 Sekunden) als er handgeschaltete Cayman S.

Genuss

Zudem bleiben für diese eher komfortorientierte Ausrichtung rund 10.000 Euro Preisdifferenz zum handgeschalteten Cayman S, die sich in weiteren Schnickschnack investieren lässt, beispielsweise eine Metallic-Lackierung (gut 800 Euro), Zweizonen-Klimaautomatik (760 Euro), Burmester-Soundsystem (3.900 Euro), lackierten Fahrzeugschlüssel (232,05 Euro) oder elektronisch geregelte Dämpfer (PASM, 1.400 Euro), Abstandstempomat (2.000 Euro), die Sitzbelüftung (knapp 930 Euro) oder Individual-Leder (4.600 Euro).

Sport

Galerie: Erster Test Porsche Cayman IIDer Käufer des handgeschalteten Cayman S (283 km/h, 5,0 Sekunden) für die Nordschleife verzichtet dagegen auf das aufwendige Elektro-Fahrwerk zugunsten des weicheren Standard-Setups (0 Euro), besteht allerdings auf der bei Bedarf sprotzenden Sportauspuffanlage (gut 2.100 Euro) in Verbindung mit dem Torque-Vectoring (1.300 Euro) und dem Sport-Chrono Paket wegen der dynamischen Getriebelager (2.000 Euro). Statt der Keramikbremsen (7.300 Euro) vertraut er auf die überzeugende Performance der Standard-Stahlscheiben und gönnt sich dafür die leichten, mechanisch verstellbaren Sportplus-Sitze (1.900 Euro) sowie 20-Zoll-Beräderung (ab 1.400 Euro). Krachlack in weiß, rot oder gelb ohne Metalliceffekt (0 Euro) versteht sich dann von selbst.

 
Fazit
 

Thomas Weiss

Der Porsche Cayman ist derzeit konkurrenzlos. Einzig der frontlastigere Nissan 370 Z käme bei den heckgetriebenen Coupés als Alternative in Frage, zumindest bis Jaguar den F-Type auch geschlossen anbietet. Audi TT RS (Frontquermotor, Allrad), BMW Z4  und Mercedes SLK (beides Cabrios) scheiden für den ernsthaften Sportcoupéfahrer aus.

Dem 911 Carrera (350 PS, ab 90.000 Euro) jedoch kann der Cayman S durchaus Konkurrenz machen: Er ist der spaßbetontere Sportwagen, nur wenig schwächer motorisiert, leichter, ehrlicher und kompromissloser und nicht zuletzt rund 25.000 Euro günstiger. Dank der umfassenden und beeindruckend detaillierten Optionsliste lässt sich der Cayman sehr individuell konfigurieren wobei auch die komfortabelste Variante immer noch glaubhaft sportlich bleibt.

Zu guter Letzt überzeugt der Cayman mit ordentlichen Verbrauchswerten ohne auf Turbo-Downsizing und die damit verbundenen Unzulänglichkeiten zurück greifen zu müssen: Die PDK-Varianten (für die sich drei Viertel der Kunden entscheiden werden) verbrauchen im Zyklus 7,7 beziehungsweise 8,0 Liter Super auf 100 Kilometer. Und weil der famose Sechszylinder-Boxermotor eben auf eine Turboaufladung verzichtet, dürfte der reale Verbrauch auch näher am Normwert bleiben als bei der Konkurrenz.
 
 
Fazit
 

Thomas Weiss

 
 

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