Erster Test: Renault Fluence Z.E.

Geht doch

Seit Jahren schwört uns die Autoindustrie mit Prototypen und Testflotten auf die elektrische Mobilitätszukunft ein, doch der vom Umweltschutz beseelte Kunde wartete bisher vergeblich auf ein entsprechendes Kaufangebot. Renault sei Dank ist dieses jetzt da. Der Fluence Z.E. fährt emissionsfrei, ist bezahlbar, technisch ausgereift und alltagstauglich. Wem der Klimaschutz eine Herzenssache ist, muss beim nächsten (Öko-)Autokauf allerdings in einigen Punkten umdenken.

Technische Daten

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Fazit

Knackpunkt beim Fluence Z.E. ist, wie bei allen batteriebetriebenen Elektroautos, die eingeschränkte Reichweite. Doch sofern man diese Beschneidung nicht als Ausschlusskriterium sondern als Herausforderung sieht, ist eigentlich nur ein wenig Umdenken nötig. Wer sich auf den verkleinerten Radius einstellt und clever plant, kann viele neue Wege der individuellen Mobilität für sich erschließen.

Ohnehin lassen sich die allermeisten Fahrten bereits mit dem Fluence Z.E. bewältigen, da in der Regel nur kurze oder mittellange Strecken auf dem Speiseplan deutscher Kilometerfresser stehen. Lange Distanzen sind dagegen eher die Ausnahme. Wer als einziges Auto den Fluence Z.E. besitzt, muss für die seltenen langen Touren auf Alternativen zurückgreifen. Ob mit der Bahn, mit Mietwagen oder mit Carsharing-Angeboten – der Markt der Möglichkeiten ist groß und eigentlich alles nur eine persönliche Einstellungsfrage. Sogar das Moment der Spontanität kann man heutzutage uneingeschränkt aufrechterhalten.

Better Place als Vorreiterprojekt

Theoretisch hätte der Fluence sogar das Potenzial, ohne längere Pausen voll langstreckentauglich zu sein, denn eigentlich wurde er für den Einsatz beim Akku-Tausch-System Better Place konzipiert. Der Unternehmer Shai Agassi will unter anderem in Israel mit einem Netz von Tauschstationen die Infrastruktur für eine Elektromobilität ohne Reichweiten-Einschränkung aufbauen. Ein Quickdrop-System ermöglicht beim Fluence Z.E. den Wechsel einer leeren gegen eine volle Batterie in nur drei Minuten. Einziges Problem: In Israel, Australien und Dänemark wird es Better Place geben, nicht jedoch in Deutschland. Zumindest in absehbarer Zukunft nicht.

Dass man mit tatkräftiger Unterstützung von Renault in Israel einen Vorstoß in Richtung Elektromobilität unternimmt, ist auch der Grund für das wenig attraktive Äußere des Fluence Z.E. Der französische Stromer kommt nämlich in einer in Deutschland denkbar unbeliebten Karosserievariante: als Stufenheck-Derivat des Kompaktmodells Mégane.

Doch bei Renault hatte die Entwicklung eines serienreifen Autos für Better Place Vorrang und der durchschnittliche Autokunde in Isreal bevorzugt eben diese etwas bieder anmutende Karosserieform. Sein eigentlich innovatives Inneres kann der Fluence Z.E. optisch nicht vermitteln. Besondere Scheinwerfer-Optik oder der Metallic-Schriftzug am Heck ändern da wenig. Und auch die verlängerte Karosserie, die erst die Unterbringung der Batterie im Heck ohne Platzeinbußen in der Fahrgastzelle ermöglicht, ist optisch kein Glücksgriff.

Viel Platz für Passagiere, wenig für Gepäck

Dafür erfreuen sich die bis zu fünf Insassen über ein gar fürstliches Raumangebot, finden in dem gut 4,75 Meter langen Conversion-Auto selbst noch großgewachsene Passagiere im Fond eine angenehme Sitzposition. Lediglich der Kofferraum schrumpfte von 530 auf denkbar schlecht nutz- und außerdem nicht erweiterbare 317 Liter. Für ein paar Koffer reicht das zwar, doch ist der Fluence ob seiner geringen Reichweite ja ohnehin kein Reisemobil.

Ob Kofferraum-Volumen oder Reichweite: Entscheidend ist jeweils die große Batterie. Der fast dreihundert Kilogramm schwere und aus 192 Zellen bestehende Lithium-Ionen-Brocken mit einer Kapazität von 22 kWh speichert im günstigsten Fall Strom für 185 Kilometer. Unter besonders idealen Bedingungen sollen sogar 200 Kilometer möglich sein. Realitätsnah ist dieser offizielle Reichweiten-Wert übrigens nicht. Ob Fahrer-Gasfuß, Außentemperatur, Höhenprofil der Strecke – viele Einflussfaktoren können im schlimmsten Fall sogar für eine Halbierung dieser Norm-Reichweite sorgen. Das realistische Durchschnittsfahrer-Reichweiten-Szenario liegt irgendwo im Bereich um 120 Kilometer.

E-Antrieb bietet Fahrspaß

Zumindest auf unserer Testfahrt rund um Lissabon deutete der Bordcomputer in etwa diesen Wert an. Der Hauptgrund für die Reichweiten-Minderung ist vor allem auch auf den hohen Fahrspaß-Faktor zurückzuführen, den der E-Antrieb im Fluence bietet. Der Drehstrom-Synchron-Motor, der zusammen mit der Leistungselektronik und dem Untersetzungsgetriebe im Vorderwagen untergebracht wurde, ist für immerhin 95 PS und 226 Newtonmeter Drehmoment gut.

Gleich vom Start weg ist der mächtige Drehmoment-Schub abrufbar und erreicht man so aus dem Stand nach nur vier Sekunden die 50-km/h-Marke. Erst darüber wird der Vortrieb etwas zäher: Bis zur 100-km/h-Marke dauert es fast 14 Sekunden und der Vortrieb endet bereits bei 135 km/h. Ausreichend für eigentlich alle Alltagssituationen sind diese Fahrleistungen allemal.

Komfortabel und leise

Neben dem knackigen Drehmoment bietet der rein elektrische Antrieb außerdem noch eine lineare Beschleunigung ohne Schaltpausen und ist zudem vergleichsweise geräuscharm. Lediglich ein hochfrequentes Pfeifen begleitet den Beschleunigungsvorgang und ansonsten torpedieren nur übliche Wind- und Abrollgeräusche die entspannte Akustikharmonie. Bei höheren Geschwindigkeiten merkt man geräuschtechnisch entsprechend kaum einen Unterschied zu konventionellen Fahrzeugen mit kultivierten Benzinmotoren. Bei niedrigen Geschwindigkeiten ist der Fluence Z.E. aber konkurrenzlos leise.

Das elektrische Fahren bringt aber auch einige verzeihliche Nachteile mit sich. So fällt vor allem bei nasser Fahrbahn gelegentlich etwas viel Drehmoment über die dann oft wild scharrenden Vorderräder her, während bei Gaswegnahme das Moment der Motorbremse vergleichsweise stark ausfällt. Und schließlich plagen den Wagen im Vergleich zum Fluence mit Dieselmotor und Doppelkupplungsgetriebe noch über 200 Kilogramm Mehrgewicht.

Mit gewissen Härten

Zusammen mit den knallhart aufgepumpten Leichtlaufreifen sorgt das auf die Zusatzkilos nachträglich nur leidlich gut angepasste Fahrwerk für ein mäßig komfortables Feder- und Abrollverhalten. Und in schnellen Kurven fehlt dem Stromer trotz ausgewogener Achslastverteilung eine gewisse Leichtfüßigkeit um sich als kurvengieriges Spaßmobil empfehlen zu können. Unterm Strich fährt sich der Fluence Z.E. aber erstaunlich manierlich und stellt den Fahrer in keinem Augenblick vor ernste Probleme.

Einzig das mit der eingeschränkten Reichweite muss man im Auge behalten, denn wenn der Akku alle ist, ist vorerst Schicht im Schacht. Bei konventioneller Ladung an einer 230-Volt-Steckdose vergehen immerhin sechs bis acht Stunden, bis die Batterie wieder voll aufgeladen ist. Mal eben Nachtanken ist also nicht machbar und Schnellladestationen sind noch nicht verfügbar. Doch diese sollen mittelfristig kommen und sich dann der Ladevorgang auf immerhin 30 Minuten verkürzen.

Wall Box muss man mit kaufen

Vorläufig muss allerdings konventioneller Strom zum Aufladen herhalten und diesen pumpt man an seinen Garagenstellplatz via 16-Ampere-Leitung und eine sogenannte Wall Box von Renault-Partner RWE in den Fluence Z.E. Laut RWE sorgt diese vom Profi für 722 Euro montierte Ladestation mit eigenem Stromkreis für das richtige Lademanagement und verhindert so Überlastungen bei Hauselektronik und Auto-Akku. Außerdem bietet die Wall Box die Möglichkeit einer per Zeitschaltuhr gesteuerten Ladung und einer Statusabfrage per Smartphone.

Die Pflicht-Montage der Wall Box von RWE sieht übrigens weder eine technische Änderungen an der hauseigenen Elektroinstallation noch einen Wechsel des Stromanbieters vor. Es gibt aber auch eine andere Lademöglichkeit: Für 400 Euro Aufpreis kann man für den Elektro-Fluence noch ein Notstromladekabel ordern, mit dem sich die Batterie auch über eine haushaltsübliche und mit 10 Ampere abgesicherte Steckdose laden lässt.

Die Wall Box ist übrigens nicht die einzige Besonderheit des Fluence-Z.E-Pakets, denn der offizielle Kaufpreis von 25.690 Euro umfasst lediglich das Fahrzeug, während die Batterie noch nach einer monatlichen Sonderinvestition verlangt. Wer sich ein Elektro-Renault anschaffen will, muss zusätzlich noch einen Mietvertrag über den Stromspeicher mit der Renault-Bank abschließen. Einen anderen Modus bietet der französische Autohersteller nicht an.

Auto kaufen, Akku mieten

Die Fahrzeugbasis klingt gar nicht mal teuer, denn immerhin bietet die Ausstattung bereits Automatikgetriebe, Klimaautomatik und ein Navigationssystem. So gesehen ist der Z.E. nur geringfügig teurer als ein vergleichbar ausgestatteter Diesel-Fluence. Doch mindestens 82 Euro (bei 10.000 Kilometer Jahreshöchstlaufleistung und 36monatiger Laufzeit) kostet die Mietbatterie im Monat. Abhängig von den jährlichen Fahrleistungen und der Laufzeit kann dieser Preis auch höher ausfallen.

Immerhin bietet das Akku-Mietsystem von Renault den Vorteil, nicht auf einer defekten Batterie sitzen zu bleiben. Sollte der Stromspeicher also kaputt gehen, würde dieser durch einen neuen ersetzt. Bietet die Batterie weniger als 75 Prozent ihrer ursprünglichen Ladekapazität, ist ein solcher Fall eingetreten und damit der Tausch möglich. Auch das Recycling des Stromspeichers wird von Renault übernommen.

Kein Sparmodell

Bleibt noch eine entscheidende Frage: Kann sich die saubere E-Mobilität von Renault für den Endkunden rechnen? Nein, soviel ist sicher. Zwar sind derzeit die Energiekosten für den Strom im Vergleich zu Benzin noch sehr niedrig (100 Kilometer kosten rund drei Euro) und E-Mobile außerdem noch von der Kfz-Steuer befreit, doch selbst angesichts dieser Kostenvorteile wird man mit dem elektrischen Fluence im Vergleich zum Diesel-Pendant selbst bei besonders hohen Jahresfahrleistungen nicht günstiger fahren können.

Wer sich für den Z.E. entscheidet, wird unterm Strich nur umweltfreundlicher, aber nicht preiswerter fahren können. Dies gilt zumindest so lange, wie die Bundesregierung keine speziellen Kaufanreize für den Kauf von E-Fahrzeugen schafft. Doch erst wenn deutsche Hersteller mit entsprechenden Modellen am Markt sind, sind solche Subventionen erwartbar. Und wenn diese fließen, wird der Staat auch gleich noch die Besteuerung des Ladestroms einführen, denn die Mindereinnahmen bei der Mineralölsteuer müssen ja irgendwann wieder ausgeglichen werden. Auch in einigen Jahren wird E-Mobilität als Sparalternative also kaum eine Chance haben, wesentlich teurer dürfte sie aber auch nicht werden.

Unterm Strich zählt: Schon jetzt ist es möglich, emissionsfrei zu fahren, und engagierte Vorreiter können mit dem Kauf eines Fluence Z.E. den in Deutschland dringend nötigen und noch sehr trägen Mobilitätswandel mehr Dynamik verleihen. Unerschrockene Vorbilder sind jetzt gefragt, damit die klimafreundlichere Elektromobilität an Fahrt aufnehmen kann.

So verständlich Vorbehalte und Skepsis auch sein mögen: Alle Probleme sind lösbar und wenn man sich diesen vorbehaltlos stellt, könnten sogar der Spaß und die Freude am rein elektrischen und emissionsfreien Fahren überwiegen. Mit Renaults Fluence Z.E. ist das entsprechende Auto am Markt, zugreifen müssen Sie.

Anmerkung der Redaktion:

Aufgrund von Leserzuschriften und um Missverständnisse zu vermeiden wurde der im Text ursprünglich verwendete Begriff "Judenstaat" in "Israel" geändert.

Die Redaktion distanziert sich hiermit ausdrücklich von einem möglicherweise antisemitischen Verständnis des Begriffs. Wir möchten uns bei den Lesern, die sich durch seine Verwendung brüskiert fühlten, entschuldigen.