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Galerie: Erster Test Renault Zoe

Erster Test: Renault Zoe

Auf Strom-Linie

26.03.2013

Der große Renner sind sie nicht, die Autos mit Elektroantrieb. Renault glaubt dennoch an den Erfolg der Idee und baut das Angebot weiter aus. Drei reinrassige Strom-Abnehmer hat das Unternehmen inzwischen auf Lager, und ein vierter wird die Strom-Linie demnächst verlängern. Er heißt Zoe und ist - zunächst einmal rein optisch - eine den Kaufreiz stimulierende Ergänzung des Kangoo, Fluence und das witzig-winzige Schmalspur-Vehikel Twizy umfassenden E-Mobil-Programms der Franzosen.

Dass der 4,09 Meter lange, 1,73 Meter breite und 1,56 Meter hohe Neuling keinen Kraftstoff verbrennt, sondern den technischen Unterlagen zufolge pro 100 Kilometer 14,6 Kilowattstunden konsumiert, verrät am ehesten ein Blick aufs Heck: Unterm Stoßfänger lugt kein Auspuff hervor. Weitere Indizien liefern die bläuliche Einfärbung von Chrom- und Leuchtenteilen und die an mehreren Stellen angebrachten Buchstaben ZE (zero emission). Sie signalisieren sehr dezent, dass dieser für 21.700 Euro offerierte Fünfsitzer überhaupt keine Schadstoffe ausstößt.

Viel Zugkraft vom Start weg

Beim Einreihen ins Verkehrsgeschehen wird der vom Benziner oder Diesel kommende Fahrer keine gravierenden Unterschiede feststellen. In 13,5 Sekunden beschleunigt der E-Motor (für die Experten: ein fremderregter Drehstrom-Synchronmotor) den 1.503 Kilogramm schweren Zoe von 0 auf 100 km/h. Dass der maximal 88 PS mobilisierende Antrieb seine Arbeit geräuschlos verrichtet und nur Fahrtwind und Reifen dezent Bewegung signalisieren, ist anfänglich irritierend und danach eine höchst angenehme Begleiterscheinung der neuen Technik, dass der Wagen vom Start weg volle Zugkraft – üppige 220 Newtonmeter – bereitstellt, ein weiteres starkes Argument für das E-Antriebskonzept.

Galerie: Erster Test Renault ZoeAuch Raumangebot und Fahrverhalten des Viertürers sind tadellos; gewöhnungsbedürftig sind allenfalls die sehr leichtgängige Lenkung und die extrem schnell fest zupackenden Bremsen. Den Fondpassagieren wird auffallen, dass sie zwar klassenübliche Kniefreiheit vorfinden, es wegen der im  Fahrzeugboden verstauten Batterieblock aber kaum schaffen, die Füße unter die Vordersitze zu schieben. Bemängeln kann man auch, dass die Rücksitzlehne aus Gründen der Kostenbegrenzung nur am Stück und nicht abschnittweise umklappbar ist, wenn der Kofferraum erweitert wird. An dessen Größe - 338 bis 1225 Liter - gibt es jedoch nicht das Geringste auszusetzen.

Ohne Wall-Box kein Zoe

Der luftgekühlte Akku besteht aus 192 auf zwölf Module aufgeteilte Lithiumionen-Zellen;  mit der darin gespeicherten Energie kommt das neue Modell im Test nach EU-Norm gut 200 Kilometer weit. Das ist ein neuer E-Mobil-Bestwert, von dem im Verkehrsalltag – je nach Fahrweise, Streckenprofil und Großwetterlage – laut Renault 100 bis 150 Kilometer übrig bleiben. Langstreckentauglich ist der Wagen damit noch lange nicht, wohl aber eine interessante Zweitwagen-Alternative für Pendler. Und für zwar solche mit eigener Garage, denn der Zoe wird zusammen mit einem ganz speziellen Stromanschluss ausgeliefert, der an einer Wand in Fahrzeugnähe platziert werden muss.

Galerie: Erster Test Renault ZoeDen Strom aus einer 08/15-Haussteckdose anstatt der so genannten Wall-Box zu beziehen, ist Firmenangaben zufolge nicht zulässig. Das schränke Kundenkreis und Einsatzmöglichkeiten ein, räumt Renault ein, erhöhe aber Sicherheit und Geschwindigkeit beim Laden. Positiv wiederum ist, dass das eigens für den Zoe entwickelte patentierte Chameleon-Ladesystem mehrgleisig ausgelegt wurde. Der Fahrer kann jederzeit und problemlos auch an öffentlich zugänglichen Schnellladestationen andocken, von denen es europaweit inzwischen rund 20.000 und in Deutschland immerhin etwa 2.000 gibt.

Je mehr Kilowatt die Leitung liefert, desto schneller ist der Wagen wieder einsatzbereit. An 43 Kilowatt-Anschlüssen muss der Zoe nur 30 Minuten verweilen, um auf 80 Prozent Ladung zu kommen; flutschen 22 Kilowatt durchs Kabel, ist er nach einer Stunde so weit. Das Voll-Laden an einer 11-Kilowatt-Station dauert zwei Stunden, wird der Zoe mit leerer Batterie an die häusliche Strom-Box mit 230 Volt Wechselspannung, 16 Ampere Ladestrom und 3,7 Kilowatt Ladeleistung gehängt, kann er nach sechs bis neun Stunden wieder losfahren.

Zusatzkosten für Energiespeicher-Miete

Die stromführende Wand-Box und deren Einbau, der von einem Fachmann vorgenommen werden muss, sind im Fahrzeugpreis inbegriffen; Kosten für eventuell erforderliche Anpassungsarbeiten am Hausnetz muss der Fahrzeugkäufer allerdings selber zahlen. Die Lithiumionen-Batterie geht nicht in sein Eigentum über. Sie verursacht monatliche Miet-Gebühren von mindestens 79 und maximal 122 Euro – je nach Jahreskilometerleistung und Vertragsdauer. Der Vorteil dieses Finanzierungsmodells: Macht der Stromspeicher schlapp, liefert Renault kostenlos Ersatz. Außerdem sind während der fünfjährigen Garantiezeit sämtliche Dienstleistungen abgedeckt, die nach Energie-Pannen erforderlich werden.

Galerie: Erster Test Renault ZoeDie Zoe-Kostenbilanz verbessert sich weiter, wenn man die Ausgaben für Wartung und Unterhalt berücksichtigt: Der Wagen ist von der Kfz-Steuer befreit, und für das Befüllen der Batterie setzt Renault einen Betrag von 5,50 Euro ein. Kupplung noch Abgasanlage gibt, die verschleißen können. Die Abgasuntersuchung kann man sich dank „zero emission“ ebenfalls sparen. Und weil bei Gaswegnahme der Elektromotor das Bremsen übernimmt, wird sogar dieser Teil der Fahrzeugtechnik geschont. Dass die beim Bremsen freigesetzte Energie rekuperiert, sprich zurück in die Fahrzeugbatterie geleitet wird, versteht sich bei einem E-Mobil quasi von selbst.

Ab 21.700 Euro

Der Anschaffungspreis - ab 21.700 Euro - bewegt sich laut Renault etwa auf dem Niveau eines Kompaktmodells mit ähnlich starkem Dieselmotor und ebenso reichhaltiger Ausstattung. Das Nachrechnen anhand der Clio-Preisliste - jenes Modells, das die Zoe-Vorlage geliefert hat - gestaltet sich indessen schwierig. Einfacher lässt sich feststellen, dass das E-Mobil 4-300 Euro teurer ist als der 90-PS-Benziner mit dem umfangreichsten Ausstattungspaket.

So richtig vergleichbar sind die Modelle jedoch nicht. Zwar bieten beide ähnlich viel, aber eben nicht dasselbe: Die im Zoe eingesetzte Klimaautomatik beispielsweise ist ebenso neu und andersartig wie die Heizung; beide Systeme wurden konsequent auf Stromsparen getrimmt. Serienmäßig stattet Renault den Zoe zudem mit Navigation, Touchscreen, Online-Zugang, Sprachsteuerung und Audioanlage aus. Wer will, kann per Smartphone Ladezustand sowie Reichweite abfragen und die Ladezeit programmieren. Hängt der Zoe am Kabel, kann der Fahrer zudem aus der Ferne den Befehl zum Vorheizen geben.

Galerie: Erster Test Renault ZoeNatürlich lässt sich auch ein von Haus aus gut ausgestattetes Modell wie der Zoe aufmotzen. Für 1.700 Euro bekommt man entweder ein höherwertiges Audio/Kommunikationssystem plus Rückfahrkamera (Variante Intense) oder einen Schadstoffsensor samt Duftspender und Luft-Ionisator, der angeblich das Wohlbefinden der Mitreisenden steigert, in beiden Varianten unter anderem kombiniert mit elektrischen Fensterhebern in allen Türen, einer Einparkhilfe am Heck sowie Licht- und Regensensor.  Weitere Euro kann man in größere Räder mit Leichtmetallfelgen, umfangreicheres Kartenmaterial für den elektronischen Lotse, eine Metallic-Lackierung  und Kleinkram wie Mittelarmlehne oder ein die Ladung fixierendes Netz im Kofferraum investieren.

Passanten-Schreck - trotz Geräuschsimulator

Serienmäßig an Bord ist hingegen ein Geräuschsimulator, der bis zu einer Geschwindigkeit von 30 km/h drei unterschiedliche, sich mit zunehmendem Tempo verstärkende Ton-Muster absondert – angeblich um Fußgänger vorm herannahenden Zoe zu warnen. Das funktionierte bei den ersten Testfahrten freilich eher schlecht als recht: Wenn Renault in diesem Punkt bis zum Verkaufsstart im Juni 2013 nicht nachbessert, wird ein durch bevölkerte Stadtbezirke kurvender Zoe zwangsläufig als Passanten-Schreck von sich reden machen.

Auf Nummer sicher

Die Passagiere sind im Zoe hingegen genauso sicher unterwegs wie in jedem modernen Pkw. Laut Renault hat das E-Mobil im EuroNCAP-Crashtest ein Fünf-Sterne-Resultat erzielt. Gleichzeitig haben die Entwickler Sorge getragen, dass von den elektrischen Bauteilen und dem mit bis 400 Volt Spannung arbeitenden Bordnetz keine besondere Gefahr ausgeht. Die Isolierung der Leitungen sei großzügig dimensioniert und die Kabel habe man so verlegt, dass ein Durchscheuern selbst unter extremen Einsatzbedingungen ausgeschlossen sei. Die in dem ohnehin sicheren, vorsichtshalber jedoch extra verstärkten Bereich zwischen den Achsen platzierten Batterie-Module stecken zudem in einem robusten Aluminiumgehäuse.

Zuvor, berichten die Renault-Leute, habe man die Batterie bewusst misshandelt, indem man sie Feuer, Wasser und extremem Druck aussetzte, Kurzschlüsse provozierte, sie aus großer Höhe fallen ließ und mit einem Nagel durchschoss. Gründlich getestet wurden auch Dichtungen und Versiegelungen. Unter anderem rollte der Zoe dabei mit 10 km/h durch 40 Zentimeter tiefes Wasser: Die Batterie überstand selbst das komplette Untertauchen unbeschadet.

 
Fazit
 

Gerlinde Fröhlich-Merz

Der Zoe ist ein E-Mobil im Kleinwagenformat, das sich gut fährt, mit einer Batterieladung ziemlich weit kommt und zudem gut aussieht. Der Kundenkreis ist allerdings beschränkt - nicht allein des Preises wegen: Der Kunde braucht zwangsläufig einen festen Stellplatz, weil der Wagen nur an der mitgelieferten Wall-Box mit Haushaltsstrom betankt werden darf. Für Stadtbewohner ohne eigene Garage kein überzeugendes Konzept, für Pendler hingegen eine interessante Alternative zum Zweitwagen mit Verbrennungsmotor.
 
 
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