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Seat verbindet beides, nennt den dreitürigen Leon SC – für Sport Coupé – und wird nicht müde zu betonen, wie anders als der Fünftürer er doch sei. In der Tat haben sich die spanischen Designer beim Leon SC deutlich mehr Mühe gegeben als ihre Wolfsburger Kollegen mit dem dreitürigen Golf. Während die beiden Varianten des deutschen Kompaktkönigs kaum zu unterscheiden sind, tritt der Seat deutlich sportlicher auf.
Weniger Radstand, gleicher Kofferraum
Der Radstand ist 35 Millimeter kürzer als beim Fünftürer; das handhabt übrigens auch Audi beim A3 so. Frontschürze, Motorhaube und die Kotflügel sind identisch mit dem normalen Leon, alle anderen Karosserieteile wurden angepasst. Auffällig ist vor allem die niedrigere Dachlinie (minus 15 Millimeter) und die deutlich flacher stehende Heckscheibe. Dazu kommen austrainierte Schultern, die dem Seat schon im Stand mehr Schwung verleihen.
Das Beste: Obwohl der Anzug deutlich enger sitzt, passt in den Kofferraum genau so viel rein, wie in den Fünftürer. 380 Liter sind es, und ab der zweiten Ausstattungslinie lässt sich die Rückbank asymmetrisch geteilt umklappen; in der Basis nur am Stück. Für die Passagiere hingegen wird es im Fond doch ein ganzes Stück kuscheliger, das Dach rückt näher an den Kopf, die Knie stoßen schneller an den Vordersitz. Und trotz Easy-Entry-System erfordert der Einstieg zur Rückbank einiges an Gelenkigkeit.
Unpraktisch, aber schön
Auch im schmucken Dress bleibt der Dreitürer also die unpraktischere Variante, doch wer schön Fahren will, muss eben so manchen Tod sterben. Auch den, dass die Garderobe eben nicht mal eben auf die Rückbank geworfen werden kann. Selbst dafür ist das Gefrickel mit dem Sitz auf Dauer zu umständlich.
Dieser Umstände dürften sich die SC-Käufer allerdings ausnahmslos bewusst sein, und niemand wird zum Dreitürer greifen, um die 500 Euro für zwei mehr Türen zu sparen. Nein, den SC kauft man seines flotten Auftritts wegen, der nicht nur die meisten Mitbewerber alt aussehen lässt, sondern auch seine beiden Brüder A3 und Golf in den Schatten stellt.
Leichtgewicht
Unter den drei auf dem modularen Querbaukasten basierenden Brüdern ist der Seat zudem der Leichteste, und der Dreitürer wiegt noch einmal 20 Kilogramm weniger als der Normal-Leon. Im leichtesten Fall zeigt die Waage nicht einmal 1,1 Tonnen an. Das merkt man dem Spanier auch an: Was die Optik verspricht, vermag das Handling zu halten.
Leichtfüßig tänzelt der Spanier übers Parkett und animiert mit verhältnismäßig straffer Fahrwerksabstimmung und präziser Lenkung zu einer flotten Sohle. Wie im VW-Konzern mittlerweile üblich, lassen sich auch beim Seat – in der FR-Ausstattung – Gasannahme und Lenkkraft per Tastendruck anpassen; wem der Sportmodus zu direkt ist, der kann ein paar Takte langsamer treten oder gleich den Eco-Modus anwählen, der auch noch Einfluss auf die Klimaanlage nimmt.
Bekannte Triebwerke
Bei den Motoren kann Seat keine Überraschungen bieten, alle neun Antriebsvarianten sind nicht nur aus dem Leon, sondern dem kompletten VW-Konzern bekannt. Die fünf Benziner reichen vom 1,2-Liter mit 86 und 105 PS, über ein 1,4-Liter-Triebwerk (122 und 140 PS), bis hin zum 180 PS starken 1.8 TSI. Bei den Dieseln haben die Käufer die Wahl zwischen einem 1,6-Liter (90 und 105 PS), oder dem 2.0 TDI mit 150 oder 184 PS.
Außer bei den jeweiligen Basismotoren sind alle Diesel und Benziner mit Stopp-Start-Automatik ausgestattet; serienmäßig kommen Fünf- oder Sechsgang-Getriebe zum Einsatz und einzelne Motoren können mit DSG ausgestattet werden; die 105-PS-Benziner und -Diesel sowie der 1.8 TSI mit sieben, der 150 PS starke 2.0 TDI mit sechs Gängen.
Sparsame Diesel
Mit Verbräuchen zwischen 3,8 und 4,4 Litern zeigen sich die Diesel allesamt sparsam, aber nicht unbedingt spaßarm. Vor allem die Zwei-Liter-Modelle mit 320 und 380 Newtonmeter machen ordentlich Druck und beschleunigen den Seat in rund acht Sekunden auf Tempo 100. Flotter auf Landstraßentempo ist man nur mit dem Top-Benziner mit DSG, der nimmt sich für den Standardsprint 7,1 Sekunden Zeit; die 228 km/h Vmax des Stark-Diesel verfehlt er allerdings um ein paar Zähler.
Für den Alltag mehr als ausreichend ist auch der von uns getestete 1,4-Liter-Benziner, entweder mit 122 oder mit 140 PS. Bedeutender als der Leistungsunterschied ist das Drehmomentplus von 50 Newtonmeter, das der Stärkere (250 Newtonmeter) dem Schwächeren voraus hat. Beiderseits liegt die Kraft bereits weit unter 2.000 Umdrehungen maximal an, was den Ottomotoren fast schon dieselähnlichen Durchzug beschert und zum schaltfaulen Fahren animiert.
Ausreichend Reserven
In der Stadt hat vor allem der 140-PS-Motor stets ausreichend Reserven, um flink durch das Gewühl zu wuseln und mit einem knackigen Zwischenspurt gerade noch die grüne Ampel zu erwischen. Und auf der Autobahn lassen sich Überholmanöver damit entspannt und ohne großen Anlauf angehen. Einziger Wermutstropfen ist der bei downgesizten Turbomotoren leider übliche, satte Aufschlag auf den Normverbrauch. Denn die versprochenen 5,2 Liter Benzin pro 100 Kilometer erreichen selbst unambitionierte Fahrer wohl nur selten; in der Realität dürfte häufig eine Acht im übrigens serienmäßigen Bordcomputer auftauchen.
Neben dem Reiserechner haben alle SC-Modelle straffe, passgenaue Sportsitze an Bord, elektrische Fensterheber, elektrisch einstellbare – aber in der Basis nicht beheizbare – Außenspiegel und sieben Airbags. Über die Ausstattungslinien Reference (plus 1.700 Euro) und Style (plus weitere 1.600 Euro) steigert sich das Line-up bis hin zum fast komplett ausgestatteten Top-Modell FR (nochmal 1.600 Euro).
Günstiges Navi
Immer noch extra bezahlt werden müssen dann die in der Kompaktklasse noch selten zu findenden Voll-LED-Scheinwerfer (990 Euro), die Einparkhilfe (500 Euro) und das Navigationssystem. Letzteres kommt mit einem 5,8 Zoll großen Touchscreen, inklusive der bei VW mittlerweile etablierten Gestensteuerung, einer Bluetooth-Schnittstelle für Telefon und Audiostreaming und Sprachsteuerung zum sehr günstigen Preis von nur 690 Euro; dass die Auflösung nicht ganz so brillant ist, wie beim VW-Pendant nimmt man dafür gerne in Kauf.
Um in den Genuss dieser und vieler weiterer Ausstattungsextras kommen zu können, ist allerdings mindestens die Ausstattungslinie Style von Nöten und die gibt es weder für den Basisbenziner (ab 14.890 Euro), noch für den Einstiegsdiesel (17.850 Euro). Dafür müssen mindestens 19.240 Euro für den 105-PS-Benziner oder 22.040 Euro für den gleichstarken TDI hingelegt werden. Die nur in der Top-Version FR erhältlichen Starkmotoren kosten 25.540 Euro (1.8 TSI) beziehungsweise 26.760 Euro (2.0 TDI). Mit dem Leon ist Seat ein großer Wurf gelungen, der sich nichtmehr hinter seinen Brüdern Golf und Audi verstecken muss. Äußerlich stellt der Spanier – vorausgesetzt man mag den sportlichen Auftritt – seine Geschwister in den Schatten, und auch in Sachen Verarbeitung lässt er sich nicht den Schneid abkaufen; seine Spaltmaße und Fugen halten auch den Wolfsburger Argusaugen stand. Einzig die Haptik mancher Kunststoffteile überzeugt nicht ganz – aber irgendwo muss es schließlich Unterschiede geben.
Vollends überzeugen kann der Seat dagegen mit seinem leichtfüßigen Handling, das dafür sorgt, dass sich die Motoren, obwohl baugleich mit denen des Golfs und A3, noch einen Tick spritziger anfühlen. Die straffe Abstimmung sorgt für den Rest, ist aber keinesfalls unbequem. Zumal auch die großartigen Sportsitze ausreichend Komfort bieten. Zumindest in der ersten Reihe – hinten geht es selbst in einem so schicken Dreitürer wie dem Leon SC einfach eng zu.
