Elektromobilität-Special
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Galerie: Erster Test Tesla Model S P85+

Erster Test: Tesla Model S P85+

Zukunft ist jetzt

21.06.2013

Eine Million Elektroautos werden in sieben Jahren nicht in Deutschland fahren: zu teuer, zu unpraktisch, zu öde, so die Kritik. Das ist schade, denn es gibt tatsächlich alltagstaugliche und gleichzeitig faszinierende Elektroautos.
O.K. es gibt nur eines: das Tesla Model S.

Zuerst die Fakten: 95.900 Euro Grundpreis, 210 km/h Spitze und eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 4,4 Sekunden. Garantie auf die 85-Kilowattstunden-Batterie: 8 Jahre. Reichweite: Einige hundert Kilometer, je nach Fahrweise. 17-Zoll-Touchscreen. 21-Zoll-Aluräder.

Optionen

Galerie: Erster Test Tesla Model S P85+Mit ein paar Optionen (Performance-Paket mit 21-Zöllern für 6.500 Euro, Tech-Paket für 3.900 oder Kindersitze im Kofferraum für 1.550 Euro) ist der Top-Tesla schnell über 100.000 Euro teuer und damit schränkt sich die Zielgruppe dieses Autos deutlich ein. Sie dürfte gleichzeitig die potenziellen Kunden eines BMW 7er Hybrid (ab 88.000 Euro) ausschließen, denn der Tesla bietet weniger Luxus aber mehr Alltagsnutzen und noch mehr Stil.

Eigenheiten

Das fängt schon beim Außendesign an. Das Model S ist überaus nüchtern und elegant gezeichnet. Es ist keine klassische Stufenheck-Limousine sondern ein praktischer Hatchback mit großer Klappe. Die bündigen Türgriffe fahren schon bei Annäherung an das Auto automatisch aus. Die Seitenscheiben sind rahmenlos, wie bei einem Coupé. Das Glasdach (1.550 Euro) zieht sich über die gesamte Länge des Daches und öffnet sehr weit. Unter der Fronthaube befindet sich ein 150 Liter fassender Kofferraum und unter der Heckklappe verbirgt sich ein weiterer Kofferraum mit zwei Zusatzsitzen für Kinder oder 745 Liter Ladevolumen. Die Rückbank lässt sich umklappen.

Bedienung

Galerie: Erster Test Tesla Model S P85+Im Innenraum geht die nüchterne Eleganz weiter. Das liegt vor allem daran, dass auf Bedienelemente weitestgehend verzichtet wurde und alles über den zentralen Bordcomputer-Bildschirm gesteuert wird. Das ist einerseits nicht benutzerfreundlich, denn „ein bisschen kühler“ ist mit einem fest installierten Drehregler schneller machbar. Andererseits macht die Bedienung des Autos Spaß, denn die Benutzerführung ist vorbildlich einfach, intuitiv und simpel umgesetzt. Google Maps inklusive Echtzeit-Verkehrslage versteht sich ebenso von selbst wie Web-Browser, Online-Musikdienste und die nach unserer Kenntnis absolut schnellste Bluetooth-Koppelung des Smartphones.

Auch wo normale Autos einen Tacho haben, sitzt beim Tesla Model S ein Bildschirm. Der zeigt zentral das Tempo und den Leistungsabruf sowie Rekuperation an, links und rechts daneben werden weitere Inhalte vom Bordcomputer angezeigt, wie Energieprofil, Telefon oder Musik. Drei Lenkstockhebel für Blinker-Licht/Scheibenwischer, Tempomat und Gangwahl sitzen an der Lenksäule, was einem nicht zufällig wie von Mercedes geborgt aussieht, immerhin besteht zwischen Stuttgart und Palo Alto eine strategisches Kooperation.

Fahren

Sobald man sitzt, den Schlüssel bei sich hat und auf die Bremse tritt, ist der Tesla abfahrbereit. Einen Startknopf gibt es nicht. Wie von Elektroautos gewohnt, zieht das Model S an wie ein Stier, lupft man das Gaspedal, verzögert er sehr stark. Woran man sich entweder gewöhnen kann oder diese Rekuperation per Bildschirmmenü auf ein normales Maß zurückfährt und dabei eine geringere Reichweite in Kauf nimmt.

Galerie: Erster Test Tesla Model S P85+Die Beschleunigung lässt auch bis zu hohem Autobahntempo keine Wünsche offen, die Deaktivierung des ESP sollte man aber nur abseits öffentlicher Straßen und höchstens dort, wo man niemandem wehtun kann, ausprobieren. Bei Bedarf zieht der Performance-Tesla wegen der fehlenden Gangwechsel ungewohnt lange Gummistreifen auf den Asphalt.

Wir fuhren ein Vorab-Modell aus den USA, das trotz verstärkter Stabis und strafferer Dämpfer und Luftfederung jenseits der 180 km/h nicht ganz die Spurtreue und Souveränität zeigte, die man von diesem schnellen Auto verlangen kann. Ansonsten ist das Fahrverhalten überaus unproblematisch, die elektrische Lenkung spricht angenehm direkt an, der Wagen rollt trotz üppiger 21-Zoll-Bereifung komfortabel ab.

Angesichts der überzeugenden Fahrleistungen würde man sich als technikverliebter Deutscher noch ein bisschen mehr Fahrdynamik wünschen. Bei BMW, Porsche und Audi nutzt man seit einigen Jahren Torque-Vectoring, um mehr Querbeschleunigung bei den Sportmodellen zu realisieren und Mercedes treibt das beim Elektrosportwagen SLS auf die Spitze. Bei Elektroautos mit eigenem E-Motor pro Antriebsrad lässt sich das auch allein über eine schlaue Dosierung der Antriebskräfte umsetzen. Der Tesla hat dagegen nur eine E-Maschine, was eine (aufwändigere und schwerere) mechanische Umsetzung per Sperrdifferenzial nötig machen würde.

 
Fazit
 

Thomas Weiss

Tesla hat mit dem Model S das erste eigene Fahrzeug realisiert, der bisher bekannte Roadster basierte ja auf einem Lotus-Chassis. Man sollte das im Hinterkopf behalten, wenn man akribisch nach großen oder ungleichmäßigen Spaltmaßen sucht und die Bündigkeit der Karosserieteile bemängeln möchte: Wenn man immer nur das Gleiche will, wird man nie etwas Neues bekommen.

Was den Tesla so faszinierend macht, ist der Umstand, dass hier der Quereinsteiger Elon Musk das Auto mal konsequent als Elektroauto gedacht hat. Der durchgehend plane Innenraumboden ohne Kardan- oder Getriebetunnel, der Laderaum mit fast 900 Liter Fassungsvermögen und die geradlinige Bedienlogik via Touchscreen ist neu und in seiner Konsequenz erfrischend.

Darüber hinaus ist das Model S von Tesla der Benchmark für batterieelektrische Autos hinsichtlich Leistungsfähigkeit, Tempo, Reichweite und Langlebigkeit. Der hohe Preis sollte nicht täuschen: Ein BMW i3 wird für rund 40.000 Euro erstens nur in der Kompaktklasse antreten, zweitens ein Zuschuss-Geschäft für BMW und drittens mit einer Leasingoption für einen Urlaubskombi verbunden sein.

Außerdem gibt es die Tesla-Limousine auch mit weniger Leistung schon ab 71.400 Euro.
 
 

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