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Galerie: Erster Test Tesla Roadster

Erster Test: Tesla Roadster

Spritpreis-Ignorant

14.08.2008

Sportliches Autofahren und wilder Motorsound – beides ist eigentlich untrennbar miteinander verbunden. Doch Tesla bricht mit diesem Dogma und bringt zugleich einen Vorboten der Mobilitäts-Revolution auf die Straße. Angetrieben allein mit Strom aus Akkus, ließ uns der elektrisierende US-Brite mit seiner lautlosen Hyper-Dynamik das Benzin im Blut gefrieren.

Während die großen Autohersteller den Serienbau reiner Batterieautos noch in weiter Ferne wähnen, hat Tesla bereits durchgestartet. Die 2003 in Kalifornien gegründete Firma setzte eine einfache Idee um: Die massenhafte Bündelung von kleinen Lithium-Ionen-Akkus und einen Elektromotor in eine Lotus Elise packen – fertig ist die supersportliche Nullemissions-Mobilitätsalternative.

Jetzt, fünf Jahre nach dem Start, werden in den USA die ersten Fahrzeuge ausgeliefert. Über 1.000 Vorbestellungen sollen derzeit vorliegen. Die Produktion wird jedoch nur langsam hochgefahren, ab Dezember 2008 sollen etwa 40 Roadster pro Woche entstehen. Über Monate ist der Tesla also ausverkauft. Entsprechend konzentriert sich Tesla zunächst auf den Heimatmarkt. Doch die Amis haben Europa bereits fest im Visier.

2009 ist Europa dran

Galerie: Erster Test Tesla RoadsterAb April 2009 benötigt Tesla für die Markteinführung des Roadsters nur noch eine Typenabnahme für die gesamte Europäische Union. Ohne kostenintensive Einzelhomologationen für jedes Land können dann auch allgemein neue Autos EU-weit eingeführt werden. Der große europäische Automarkt wird für kleine Hersteller ab nächstes Jahr also wesentlich attraktiver.

Und ähnlich wie bereits in den USA, so könnte der Tesla Roadster auch in Europa ein gewaltiges Echo auslösen. Der Sportwagen sieht nicht nur gut aus, er beeindruckt mit extremer Dynamik und fährt zudem besonders effizient und absolut abgasfrei.

Fast 7.000 Akkus

Galerie: Erster Test Tesla RoadsterDie Schlüssel-Technik reiner Elektrofahrzeuge sind ihre Stromspeicher. Die Kerntechnik hat Tesla allerdings nicht selbst entwickelt. Stattdessen wurden handelsübliche Akkus, wie sie zum Beispiel auch in Mobiltelefonen zum Einsatz kommen, massenhaft gebündelt. In elf Paketen mit jeweils eigenem Flüssigkühlsystem wurden je 621 abgekapselte Einzelbatterien zusammengefasst. Das ergibt insgesamt fast 7.000 Zellen.

Eingepflanzt wurde dieser 450 Kilogramm schwere Stromspeicher-Komplex zusammen mit einem 285 PS (aktuellste Ausbaustufe) starken E-Motor im Heck des Fahrzeugs, dort wo sich normalerweise bei der Elise ein Verbrennungsmotor befindet. Optisch unterscheidet sich der Tesla Roadster übrigens deutlich von seiner Chassis-Basis. Das Design des Stromers ist weniger dramatisch und extravagant. Die extrem flache und unübersichtliche Karosserie, der enge Innenraum, das dünne Stoffdach und die teilweise mäßige Verarbeitung kennt man hingegen auch von der britischen Purismus-Ikone.

Nahezu lautlos

Galerie: Erster Test Tesla RoadsterWie die Elise, so wird auch der Tesla per klassischem Zündschlüsseldreh aktiviert. Ein Piepton und grüne Lämpchen signalisieren Fahrbereitschaft. Auf ein Motorengeräusch wartet man hingegen vergeblich. Legt man den großen Aluhebel in der Mittelkonsole auf D, kann man vorwärts fahren. R steht für rückwärts, N für neutral. Ein Getriebe hat der Tesla nicht, es gibt ja nur einen Vorwärtsgang. Nimmt man in Stellung D den Fuß von der Bremse, rollt der Wagen lautlos an.   

Ein vorsichtiger Tritt aufs Beschleunigungspedal und der Stromer nimmt weiterhin geräuschlos und sanft Fahrt auf. Eigentlich verhält sich der Zweisitzer wie ein normales Automatikfahrzeug. Nur die Akustik fehlt. Doch latscht man kräftiger auf das rechte Fußpedal, verschlägt es selbst leistungsverwöhnten Sportwagenpiloten schier die Sprache. Theoretisch hat uns ja das Datenblatt bereits vorgewarnt, doch gefühlt hämmert der Tesla noch wilder drauflos als man dies hätte erwarten wollen.

In unter vier Sekunden

Galerie: Erster Test Tesla RoadsterIn unter vier Sekunden soll die gut 1,2 Tonnen schwere E-Flunder den 100-km/h-Sprint absolvieren. Angesichts des phänomenalen Durchzugs möchte man diese stolze Zahl nicht ansatzweise in Frage stellen. Das Spektakuläre ist dabei vor allem auch die Linearität der Beschleunigung. Es gibt kein Turboloch, keinen ungleichmäßigen Drehmomentverlauf, keine Schaltpause, kein Verschlucken. Der Fußbefehl wird augenblicklich in Vortrieb umgesetzt, das Ansprechverhalten ist extrem spontan und direkt.

Entsprechend gibt es beim Ampelsprint kaum noch ernste Gegner. Zumindest in der Stadt und auf der Landstraße bewegt sich der Tesla am Ende der Nahrungskette. Das enorme Drehmoment von 400 Newtonmeter geht übrigens allein an die Hinterräder. Dank des hohen Gewichts auf der Hinterachse und der kontaktfreudigen Yokohama-Sportreifen dürfte das sportlich abgestimmte Fahrwerk zumindest bei gerader Beschleunigung keine Traktionsprobleme bekommen. Während unserer Testfahrt auf ausschließlich regennassen Strecken waren die Hinterräder unter Volllast allerdings oft um Grip bemüht.

An der Leistungsgrenze

Galerie: Erster Test Tesla RoadsterInteressant ist dabei die Regelweise der Traktionskontrolle. Bei konventionellen Autos mit Verbrennungsmotor wird den Antriebsrädern mit Schlupf ganz einfach Motorleistung weggenommen, so dass diese Strangulierung zu unschönen Leistungslöchern führt. Der Tesla hingegen gibt immer nur so viel Kraft an die Hinterräder, wie er diese noch sauber auf die Straße bringen kann und arbeitet so stets optimal an der Leistungsgrenze, kontinuierlich und blitzschnell.

Apropos Leistungsgrenze: Während man bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten kaum mehr als ein leichtes Sirren des Motors hört, wird das Fahrgeräusch bei höherer Geschwindigkeit deutlich präsenter. Bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit ist, abgesehen von starken Windgeräuschen, die Akustik des Antriebs noch dezent. Doch darüber schwillt der Sound zum infernalischen Getöse an und damit geht der Komfort so ziemlich flöten. Zwar stürmt der Wagen auch jenseits der 130 km/h noch sehr zügig voran, doch verging uns beim 200-km/h-Autobahncheck sehr schnell die Lust am Fahren. Bei deutlich über 11.000 Umdrehungen wirkt der E-Antrieb zumindest akustisch überfordert.

Sehr effizient

Galerie: Erster Test Tesla RoadsterEbenfalls geräuschvoller wird der Antrieb, wenn man den Fuß vom Gas nimmt. Dann wird aus dem Motor zugleich Stromgenerator und Bremse. Die Bremswirkung ist höher als bei normalen Verbrennungsmotoren und klingt der Roadster in dieser sogenannten Rekuperationsphase ähnlich wie eine verlangsamende Straßenbahn. Der Clou: Der Motor generiert dabei Strom, der wieder für den Vortrieb genutzt wird und somit die Effizienz steigert.

Effizienz ist ohnehin die besondere Stärke des Tesla. Angeblich soll der Roadster mit einer Akkuladung rund 350 Kilometer weit fahren. Die Stromkosten für einen Ladevorgang liegen bei etwas über vier Euro. Umgerechnet auf den Kilometer verbraucht der Tesla also nur knapp über einen Eurocent an Strom. Wer sich auf dem Dach seiner Garage eine Fotovoltaikanlage installiert, könnte in sehr sonnigen Regionen mit dem Strom aus Solarzellen seinen Tesla sogar komplett versorgen. Dann würde man seinen Wagen sowohl kostenfrei als auch sehr sauberer betreiben.

Sparsam und teuer

Galerie: Erster Test Tesla RoadsterSauber und sehr günstig ist der Tesla also. Doch ist damit das Grundproblem reiner Batteriefahrzeuge nicht gelöst: die eingeschränkte Langstreckentauglichkeit. Etwa 350 Kilometer Reichweite sind zwar möglich, doch spätestens dann muss der Wagen für längere Zeit an eine Steckdose. An Haushaltssteckdosen dauert der Ladevorgang zwischen 16 und 18 Stunden. Mit Starkstrom lässt sich diese Zeit auch auf drei Stunden verkürzen. Mal eben von München nach Hannover zu fahren geht also nicht. Diese Strecke lässt sich nur in zwei Etappen bewältigen. Unser Tipp: Abends starten und auf halber Strecke ein Hotel anfahren. Bis zum nächsten Morgen ist der dort mit Starkstrom gefütterte Tesla fit für die restliche Tour. Das mit dem Tesla für diese Tour eingesparte Spritgeld von rund 80 Euro reicht für die Hotelnacht und ein Essen. Klingt doch irgendwie entspannt.

Dieses Rechenbeispiel wirft natürlich noch die Frage auf, ob sich die Investition in einen Tesla Roadster sogar finanziell löhnen könnte. Doch hier muss die Antwort ganz klar nein lauten. Wer sich ab Mai 2009 in Europa einen Tesla Roadster zulegt, muss 99.000 Euro zahlen. Diese Summe beinhaltet allerdings noch nicht die Mehrwertsteuer. Über den Lebenszyklus eines Tesla Roadster dürfte man grob gerechnet gegenüber einem vergleichbaren Sportwagen etwa 20.000 Euro an Spritkosten einsparen. Eine Lotus Elise kostet mit Verbrennungsmotor unter 50.000 Euro.  

Hohe Lebensdauer

Galerie: Erster Test Tesla RoadsterEin wenig Geld spart der Tesla allerdings noch bei den Kfz-Steuern sowie den Inspektions- und Reparaturkosten. Die Mechanik bedarf eigentlich keiner größeren Wartungsarbeiten, die Technik des Elektromotors ist zudem sehr einfach und kaputt kann nur wenig gehen. Größter Schwachpunkt sind wohl die Akkus. Diese sollen immerhin 500 bis 600 Aufladungen halten, was einer Laufleistung von etwa 160.000 Kilometern entspricht. Danach müsste man neue Batterien für rund 13.000 Euro kaufen.

 
Fazit

Mario Hommen

Der Tesla Roadster ist ein zugegeben sehr teures Auto. Dafür bekommt man eine nahezu lautlose Rakete, emissionsfrei und extrem antrittsstark. Bei 100-km/h-Sprints dürfte man so ziemlich jeden 911er abhängen. Allerdings ist der Roadster nur bedingt hochgeschwindigkeits- und langstreckentauglich und auch sonst kein betont komfortables oder alltagstaugliches Fahrzeug. Insofern empfiehlt sich dieser Elektro-Sportler vor allem als sportliche Zweitwagen-Ökoalternative für Betuchte. Die Investition dürfte sich lohnen, verspricht das Öko-Spielzeug doch viel Fahrspaß.
 

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