Umwelt-Special
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Galerie: Erster Test Toyota Auris Hybrid

Erster Test: Toyota Auris Hybrid

Noch (k)ein Elektro-Auto

18.05.2010

Es scheint fast so, als gäbe es in der automobilen Presse-Welt nur noch ein Thema: das Elektroauto. Geschrieben wird darüber viel, gefahren leider umso weniger. Denn: Auf dem Markt gibt es bislang nicht einmal eine Handvoll E-Mobile zu kaufen. Das ändert sich auch mit Toyotas neuestem Wurf nicht, dem Auris 1.8 HSD. Der Voll-Hybrid mit Prius-Technik fährt im Idealfall nur einige hundert Meter rein elektrisch, und einen Stromanschluss gibt es auch nicht.

Wenngleich die Hybrid-Technik noch am Anfang ihres Feldzuges steht, so ist sie doch auch schon wieder ein wenig aus der Mode. Denn das Fernziel ist klar definiert: Rein elektrische Mobilität. Und nur im Notfall ein kleines Benzinaggregat als Range Extender, also als Stromgenerator, zur Reichweitenverlängerung. Denn der Aktionsradius ist momentan noch das größte Problem, mit dem die E-Mobilität zu kämpfen hat. Das aber hängt ab von der Batterietechnik ab, was wiederum Fragen der Zuverlässigkeit und Entsorgung aufwirft und über allem schwebt die entscheidende Frage: Wo kommt der Strom eigentlich her?

Hybrid ja, Plug-in nein

Toyota Auris HSDEine Frage, die man bei Hybrid-Autos wenigstens noch vernachlässigen kann, dort wird der Strom schließlich an Bord erzeugt beziehungsweise Energie zurückgewonnen. Zwar hat Toyota erst kürzlich ein Pilotprojekt mit dem Prius Plug-in-Hybrid in Straßburg gestartet, der auch an der Steckdose aufgeladen werden kann und dann bis zu 20 Kilometer rein elektrisch zurücklegt. Doch bis dieser Prius auf den Markt kommen könnte, dauert es noch rund zwei Jahre.

In Toyotas jüngster Errungenschaft, die allerdings erst ab 18. September 2010 beim Händler steht, steckt dagegen wenig Innovation. Denn der viertürige Auris 1.8 HSD, wie der Hybrid offiziell heißt, ist nichts anderes, als ein Prius im Kompaktwagen-Kleid. Will heißen, Toyota hat sich der Prius-Technik bedient, und die dort eingesetzte Kombination aus 99-PS-Benziner und 60-Kilowatt-Elektromotor kurzerhand in den erst kürzlich aufgemöbelten Auris verpflanzt. Wie im Prius, übernimmt auch im Auris Hybrid ein stufenloses Getriebe die Kraftübertragung.

Gleiche Technik wie im Prius

Toyota Auris HSDFür die Gleichteile Strategie spricht freilich, dass die Prius-Technik sich mittlerweile tausendfach bewährt hat. Und so funktioniert das Zusammenspiel von E-Motor und Benziner auch im Auris harmonisch und störungsfrei. Mit einer Gesamtleistung von 136 PS ist der japanische Kompakte, für den Toyota kein Gesamtdrehmoment angibt (der Benziner allein hat 142 Newtonmeter), allerdings keinesfalls übermotorisiert; nur gemächlich, dafür aber immerhin lautlos, setzt er sich in Bewegung. Zwei Kilometer schafft der Auris Hybrid auf dem Papier rein elektrisch. Dass in der Praxis umzusetzen, ist allerdings schwierig. Denn wer das Gaspedal ein wenig zu kräftig streichelt, provoziert das Zuschalten des Ottomotors.

Da hilft es auch nichts, wenn man die Taste für den EV-Modus drückt, der eigentlich den rein elektrischen Betrieb erzwingen soll, sich aber vom vermeintlichen Begehr des Fahrers nach stärkerer Beschleunigung, dem höheren Energiebedarf der Klimaanlage an warmen Tagen und vielen anderen Gründen zu leicht von seinem eigentlichen Ansinnen abbringen lässt. Schade auch, dass der Fahrer den EV-Modus händisch aktivieren muss. Sollte die steuernde Technik nicht wann immer möglich versuchen, rein elektrischen unterwegs zu sein?

Etwas lethargisch

Toyota Auris HSDIst der Auris Hybrid erst einmal in Gang, fährt er sich wie jeder andere Auris - nur etwas lethargischer. Der Benziner wirkt überfordert mit dem fast 1,4 Tonnen schweren Auris Hybrid, die Kraftentfaltung ist eher zäh und tritt man kräftig aufs Gas, wird der Vier-Zylinder laut. Für den Standardsprint veranschlagt Toyota 11,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Gewöhnungsbedürftig ist auch das Bremsgefühl: Bevor die mechanische Bremswirkung einsetzt, wird die Geschwindigkeit zunächst nur durch die Motorbremse reduziert, was zu einer höheren Energierückgewinnung führt.

Der E-Motor steuert im normalen Fahrbetrieb seine Kraft lediglich beim Beschleunigen, also etwa beim Überholen, bei. Ansonsten widmet er sich als Generator unauffällig der Stromgewinnung und füllt die Akkus auf, was im Übrigen auch beim Bremsen durch Rekuperation, also Energierückgewinnung geschieht. Verfolgen kann der Fahrer dieses hin und her von Energieströmen - raus aus der Batterie, rein in den Motor und gleich wieder zurück - auf einem kleinen Display zwischen den Instrumenten. Diese Computerspiel-ähnliche Darstellung dürfte für die meisten wohl das spannendste am Hybrid sein und verleitet zur mäßigen Gangart und dem Versuch, möglichst effizient zu fahren. Wer sich ganz dem Spritsparen verschreibt und sich selbst kasteit, mag am Ende des Tages sogar die 3,8 Liter Durchschnittsverbrauch erreichen, die der Toyota nach EU-Zyklus gefahren, erzielt. Will man auf das bisschen Fahrspaß, das die 136 PS überhaupt zu bieten in der Lage sind nicht verzichten, muss man mit einem mittleren Konsum zwischen fünf und sechs Litern rechnen.

Weniger Kofferraum, mehr Kosten

Toyota Auris HSDRein optisch wird nur der Kenner den Auris HSD von seinen konventionellen Brüdern unterscheiden können. Das Fahrzeug liegt ein paar Millimeter tiefer, trägt spezielle, aerodynamisch optimierte Aluräder und das Toyota-Emblem am Kofferraum ist blau hinterlegt. Apropos Kofferraum: Dort sind die etwas in die Jahre gekommenen, aber immerhin zuverlässigen Nickel-Metallhydrid-Akkus verbaut, was das Gepäckvolumen auf 310 Liter einschränkt. Das sind fast 50 Liter weniger, als der normale Auris schluckt.

Und noch ein Nachteil: Der Preis. Mit 22.950 Euro ist der Auris 1.8 HSD über 3.000 Euro teurer als der ähnlich starke 1,6-Liter-Benziner - der allerdings mit 6,6 Litern Normverbrauch auf 100 Kilometer deutlich mehr Sprit verbraucht. Ausstattungsbereinigt bleibt immer noch ein Aufschlag von gut 1.000 Euro. Denn der Auris HSD ist mit CD-Radio, Klimaanlage und den Alurädern nicht schlecht ausgerüstet. Der kleine 1,4-Liter-Diesel dürfte in der Praxis dagegen bei vergleichbaren Fahrleistungen ähnlich viel konsumieren wie der Hybrid und ist bereits ab 19.000 Euro zu haben. Nur gegenüber dem Prius steht der Auris Hybrid gut da, der kostet nämlich rund zweieinhalbtausend Euro mehr.

Technische Daten
 
Marke und Modell   Toyota Auris 1.8 HSD
Ausstattung   Hybrid Life
Abmessung und Gewicht    
Länge/Breite/Höhe (mm)   4.245 / 1.760 / 1.510
Radstand (mm)   2.600
Wendekreis (m)   11
Leergewicht (kg)   1.380
Kofferraum (Liter)   310
Bereifung Testwagen   195/65 R 15
Motor    
Hubraum (ccm) / Bauart   1.789 / R4
Leistung (Benziner / E-Motor)   99 PS / 60 kW, kombiniert: 136 PS
Drehmoment Benziner (Nm) / Umdrehungen   142 / 4.000
Antriebsart   Frontantrieb
Getriebeart   stufenloses Automatikgetriebe
Verbrauch    
Krafstoffart   Benzin
Kombiniert laut Werk (l/100km)   3,8 (mit 15-Zoll-Rädern)
CO2-Emissionen (g/km) / Abgasnorm   89 / Euro 5
AS24-Verbrauch (l/100km)   k. A.
Fahrleistungen    
Werksangabe 0-100km/h (s)   11,4
AS24-Sprint 0-100km/h (s)   k. A.
AS24-Bremstest 100-0km/h (m)   k. A.
Höchstgeschwindigkeit (km/h)   180
Preise    
ab (Euro)   22.950 Euro
Empfohlene Extras   Navigationssystem (950 Euro), Metalliclack (490 Euro)
 
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Fazit

Michael Gebhardt

Ja, Toyota kann Hybrid-Autos bauen. Das beweisen die Japaner mit dem Auris 1.8 HSD ein weiteres Mal, für den sich rund 20 Prozent aller Auris-Kunden entscheiden sollen. Dass sie aber immer noch die alten Nickel-Metallhydrid-Akkus einsetzen, ist schade: Gleichgroße Lithium-Ionen-Akkus könnten die elektrische Reichweite erhöhen. Denn die maximal möglichen zwei Kilometer sind eher was für Idealisten und Träumer, bei normaler Fahrweise schaltet sich der Verbrennungsmotor viel eher zu. Vom rein elektrischen Fahren ist Toyota damit noch weit entfernt.

Verzeihbar ist dagegen das, wie schon beim Prius, eher lethargische Fahrverhalten des Auris HSD. Kein Hybrid-Fahrer erwartet in dieser Klasse einen Sportwagen, sondern dürfte sich in den meisten Fällen aus Prinzip und des Umweltgedankens wegen für den Kauf entscheiden. Denn: Auch wenn ein Diesel ähnlich sparsam ist, so stößt er doch immer noch mehr Schadstoffe aus, als ein Benziner.
 

Toyota Auris HSD

 

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