Elektromobilität-Special
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Galerie: Erster Test VW E-Golf

Erster Test: VW E-Golf

Maximal konventionell

12.03.2014

Mit Karbon-Leichtbau, neuer Fahrzeug-Architektur und Kurios-Design hat BMWs Vollblutstromer i3 als Innovations-Ikone neuen Schwung in die lahmenden E-Mobil-Zulassungszahlen bringen soll. VW kontert nun mit dem E-Golf, der als wohl schärfster Konkurrent des i3 allerdings maximal konventionell daherkommt – solide, einfach zu fahren, unprätentiös. Bleibt die spannende Frage, welches Konzept bei den Kunden besser ankommt.

Der Golf VII ist, wenig überraschend, einmal mehr der Megaseller in Deutschland und hat sich seit seiner Markteinführung Ende 2012 souverän an die Spitze der hiesigen Verkaufscharts gesetzt. Diese Position wird er auch künftig behaupten, unter anderem weil die technische Basis, der Modulare Querbaukasten, ein Maximum an Flexibilität und großem Variantenreichtum ermöglicht. So kann dieser Baukasten neben einer Vielzahl von Karosserievarianten auch eine große Auswahl an Antrieben aufnehmen. Erdgastanks, ein Plug-in-Hybridantrieb, eine Brennstoffzelle oder eben ein batterieelektrischer Antrieb lassen sich problemlos integrieren.

Wenig auffällig

Galerie: Erster Test VW E-GolfUnd so hat sich VW nun auch für einen E-Golf entschieden, der allein von einem Elektromotor im Vorderwagen angetrieben wird, und dem als Energiespeicher eine mit 24,2 Kilowattstunden schon recht üppig dimensionierte, 318 Kilogramm schwere Batterie von Panasonic dient. Eigentlich ist an dieser Technik wenig Sensationelles, was auch das Design verdeutlicht, denn der E-Golf kommt im Gegensatz zum i3 äußerlich sehr unscheinbar daher. Als besondere Erkennungsmerkmale dienen lediglich eine modifizierte Front mit spezieller LED-Tagfahrlicht-Optik und geschlossenem Kühlergrill. Ein aerodynamisches Räderdesign und Leichtlaufreifen sind weitere Besonderheiten.

Noch weniger unterscheidet sich der E-Golf von seinen Verbrenner-Brüdern im Innenraum. Alles ist so eingerichtet, wie man es vom aktuellen Golf in einer höherwertigen Version gewohnt ist. Erst auf den zweiten Blick offenbart sich im Kombiinstrument statt eines Drehzahlmessers eine Fahrleistungsanzeige, die darüber informiert, ob man gerade Energie verbraucht oder per Rekuperation in die Batterie speist. Rechts von dieser Anzeige befinden sich noch ein Farbdisplay mit Reichweitenanzeige sowie ein Tacho, der bis lediglich 160 km/h geht.

Spritzig

Galerie: Erster Test VW E-GolfUnd diese vergleichsweise niedrige Zahl ist die eigentliche Krux bei der herrlich sauberen und leisen E-Mobilität: Die Fahrleistungen lassen gewisse Wünsche offen. Der von VW in Kassel produzierte und an ein 1-Gang-Getriebe gekoppelte E-Motor (eine permanentmagneterregte Synchronmaschine) leistet zwar 115 PS und kommt der mit Fahrer fast 1,6 Tonnen schwere Stromer auch beeindruckend spontan aus den Blöcken, doch nach oben raus wird es etwas zäh. 4,2 Sekunden dauert es aus dem Stand bis auf Tempo 60 und die sofort verfügbaren 270 Newtonmeter pressen die Insassen bei voller Leistungsabfrage überraschend heftig in die Sitze. Danach wird der Geschwindigkeitszuwachs jedoch beschaulicher: Die 100 km/h fallen nach 10,4 Sekunden, maximal sind ohnehin nur 140 km/h möglich; zumindest im Normalmodus. Noch zäher, mit nur noch 75 PS und maximal nur 90 km/h schnell, fährt das Null-Emissions-Auto im alternativ per Knopfdruck wählbaren Eco-Plus-Modus, der maximale Effizienz und Reichweite ermöglichen soll.

Das klingt zwar nicht sonderlich berauschend, doch für den Stadtverkehr ist der leider etwas hart gefederte und somit mäßig komfortable E-Golf gut gerüstet. Einerseits belastet er die Umwelt weder mit Abgasen, Feinstaub oder Lärm und bietet er andererseits eine fast sportwagenartige Spritzigkeit. Beim Ampelsprint oder Zwischenspurt versorgt der auf Gasbefehle sehr spontan reagierende Stromer seinen Fahrer mit verblüffender Überlegenheit. Bei seiner ersten Fahrpräsentation in Berlin haben wir im hektischen Hauptstadtverkehr den Elektriker als hilfreich erlebt, denn problemlos kann man mit ihm spontan in Lücken stoßen, ohne andere dabei auszubremsen.

190 Kilometer Reichweite, 30 Minuten Ladezeit

Galerie: Erster Test VW E-GolfAllerdings geht eine damit einhergehende, verstärkte Leistungsabfrage auch mit einer raschen Verringerung der Reichweite einher. So können sich die 190 NEFZ-Reichweitenkilometer auch halbieren. Auf der Autobahn mit Topspeed dürfte das der Fall sein. VW gibt das praxisnahe Fenster mit 130 bis 190 Kilometer an und damit würde man laut Hersteller rund 95 Prozent aller Fahrten abdecken können, denn die allermeisten Strecken sind eben doch Kurzstrecken. Kurz können auch die Ladezeiten sein: An einem Schnelllader reichen 30 Minuten für eine 80-Prozent-Ladung, an einer rund 900 Euro teuren Wallbox dauert eine Ladung rund acht Stunden, an einer einfachen 230-Volt-Steckdose 13 Stunden. Beim klassischen Strommix kommt aus dieser übrigens noch viel Kohlestrom, während man mit Strom direkt aus einer Solarzellen-Anlage sogar klimaneutral fahren könnte.

VW hat dem E-Golf-Kunden übrigens ein kleines Paket geschnürt, um die Angst vor dem mangelnden Reichweiten-Potenzial zu nehmen. Bevor die Batterien restlos alle sind, wird man mehrfach davor gewarnt und sollte man dennoch ohne Strom liegenbleiben, kann man kostenlos einen Abschleppservice von VW in Anspruch nehmen. Darüber hinaus erwirbt der E-Golf-Käufer in den ersten drei Jahren nach dem Kauf einen Anspruch auf einen Mietwagen. Pro Jahr kann man sich kostenfrei bei VW an 30 Tagen Autos wie zum Beispiel einen Passat mieten. Insofern könnte man einen E-Golf als alleiniges Auto durchaus in Erwägung ziehen und für längere Fahrten die Mietwagen einsetzen. Damit bietet das E-Golf-Paket zudem einen geldwerten Vorteil von mehreren tausend Euro.

Kann sich rechnen

Unter anderem diese Mietwagen-Option macht den E-Golf zu einem preislich recht interessanten Angebot, obwohl der Basispreis von rund 35.000 Euro zunächst abschreckend wirken mag. Doch bietet der Volks-Stromer bereits eine umfangreiche Serienausstattung, die Highlights wie das beeindruckend gut funktionierende Navigationssystem Discover Pro, eine beheizbare Frontscheibe, eine Klimaautomatik oder LED-Hauptscheinwerfer bietet. Ein vergleichbar ausgestatteter viertüriger Golf mit 122-PS-Benziner würde rund 30.000 Euro kosten. Angesichts der Leihwagen-Option, den Energie-Kosten von rund drei Euro auf 100 Kilometer, der langfristigen Steuerbefreiung und den voraussichtlich geringeren Wartungs- und Verschleißkosten könnte sich der E-Golf schon nach wenigen zehntausend Kilometern amortisieren.

Galerie: Erster Test VW E-GolfInteressant ist vor allem auch der preisliche Vergleich mit dem BMW i3. Dieser kostet nämlich in der Basis ebenfalls 35.000 Euro, bietet dafür eine allerdings nicht ganz so üppige Serienausstattung. Die besonderen Vorteile des i3 im Vergleich zum E-Golf sind hingegen sein deutlich stärkerer Motor (170 PS) und ein damit einhergehendes spritzigeres Temperament (7,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h) sowie sein um 300 Kilogramm leichteres Gewicht. Dafür bietet der elektrische Golf den bequemeren Einstieg, das bessere Platzangebot und ein finanziell leicht attraktiveres Angebot.

Wie gut dieses Angebot bei den deutschen Kunden angenommen wird, ist die große Frage. Obwohl ein ansonsten waschechter und bei den deutschen an sich ja beliebter Golf, kann der E-Golf die grundsätzlichen Nachteile batterieelektrischer Fahrzeuge nicht egalisieren. Die Ladeproblematik angesichts mangelnder Infrastruktur, der hohe Kaufpreis, die niedrige Höchstgeschwindigkeit und die eingeschränkte Reichweite werden wohl weiterhin viele Autofahrer abschrecken. Spannend ist vor allem die Frage, ob sich die wohl weiterhin nicht allzu zahlreichen Elektroauto-Kunden eher für einen BMW i3 oder einen E-Golf entscheiden werden.

 
Fazit

Mario Hommen

Toll gemacht: Ohne viel Getue hat VW den Golf zu einem harmonischen und wunderbar leicht zu fahrenden E-Mobil umgebaut. Das geht auch ganz konventionell ohne Karbonkarosserie oder futuristisches Design. Und so erlebt man den E-Golf zuallererst als einen durch und durch typischen Golf.

Der große Unterschied zu anderen Gölfen ist allerdings der leise und zumindest im Stadt-Geschwindigkeitsbereich sehr spritzige Antrieb, dem allerdings nach oben raus das dynamische Spaßpotenzial verloren geht. Und auch die Reichweiten- und Ladeproblematik sorgen beim E-Golf für Umstände, die wohl viele Kunden weiterhin von einem Umstieg abhalten werden.

Realistisch betrachtet könnte man sich allerdings sorgenfrei auf einen E-Golf einlassen. Sollte man, was ja nur selten der Fall ist, doch mal weiter fahren wollen als der E-Golf es kann, mietet man sich für diesen Zweck einen Wagen mit Verbrenner oder fährt mit der Bahn. So einfach könnte der Umstieg sein.
 
 

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